专利名称：增力装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及利用促动器对制动操作カ增カ的增カ装置。
背景技术：
在车辆的制动装置中，公知有对液压式制动器的摩擦制动和电动发电机等发电机的再生制动的制动カ分配进行控制而得到所希望的制动カ的再生协调控制。在专利文献I记载有如下的制动控制装置，即，在主缸与各车轮的液压制动器之间安装有由泵、蓄能器及电磁阀等构成且对向液压制动器供给的液压进行增减及保持的液压控制装置，利用该液压控制装置对在再生制动时向液压制动器供给的液压进行调节，从而进行再生协调控制。专利文献I :(日本)特开2009-202678号 但是，如专利文献I记载地，在利用液压控制装置进行再生协调控制的制动控制装置中，存在如下问题。在再生协调控制的执行中，利用液压控制装置对制动液压进行增减时，由于主缸的液压发生变动，所以对制动踏板的反作用カ发生变动，制动踏板的操作感变差。
发明内容
本发明的目的在于提供ー种在再生协调时降低制动踏板的反作用カ的变动并改善制动踏板的操作感的增力装置。为了解决上述课题，本发明的增カ装置具备通过制动踏板的操作而移动的输入部件；相对于该输入部件可进退动作的助力部件；利用所述输入部件的移动而推进所述助力部件并与所述输入部件随动的促动器；对所述输入部件及所述增カ部件的推力进行合成后向主缸的活塞传递，将来自该活塞的反作用力分配给所述输入部件和所述助力部件的反作用力分配机构；相对于所述输入部件的推进施加反作用力的反作用力施加装置，所述输入部件在利用所述制动踏板的操作使所述主缸产生液压之后至所述促动器的推力达到满负荷状态的期间，直到自初始位置移动规定行程量之前，都不从所述反作用力分配机构受到反作用力，而相对于进一歩的行程，则从所述反作用力分配机构受到反作用力。根据本发明，在再生协调时能够降低制动踏板的反作用力的变动，改善制动踏板的操作感。
图I是具有第一实施方式的增カ装置的制动装置的概略图；图2是第一实施方式的增カ装置及主缸的纵向剖面图；图3是表示在图I的增カ装置中、主缸的活塞处于不产生液压的余隙行程范围的状态的主要部分的放大图；图4是表示在图I的增カ装置中、主缸产生液压且该液压的反作用カ不向输入杆传递的状态的主要部分的放大图5是表示在图I的增カ装置中、主缸产生液压且该液压的反作用カ向输入杆传递的状态的主要部分的放大图；图6是对第二实施方式的增カ装置的主要部分进行放大表示的纵向剖面图；图7是第三实施方式的增カ装置的纵向剖面图；图8是表示图I所示的增カ装置的输入输出特性的曲线图。符号说明19 :制动踏板101,201,301 :增カ装置110:主缸 111:阀体(助力部件)133 :输入杆(输入部件)155 :反作用部件(反作用力分配机构)159 :反作用カ弹簧(反作用力施加装置)160:主活塞(活塞)200 :制动装置
具体实施例方式以下，參照附图详细说明本发明的实施方式。參照图I说明使用了第一实施方式的增カ装置101的汽车的制动装置200。制动装置200具备增カ装置101 ;与安装于增カ装置101的主缸110的液压ロ 164、165连接并向各车轮Wa Wd的液压制动器的轮缸(制动分泵)Ba Bd供给制动液压的液压控制装置5 ;控制液压控制装置5的控制器7 ;进行再生制动的再生制动装置8。液压控制装置5具有由第一液压回路5A和第二液压回路5B构成的、形成为所谓的“X配管”的双系统液压回路，所述第一液压回路5A(图I的液压控制装置5中央的右侧部分)用于将来自主缸110的主ロ 164的液压向左前轮Wa及右后轮Wb的制动装置的轮缸Ba、Bb供给，所述第二液压回路5B(图I的液压控制装置5中央的左侧部分)用于将来自副ロ 165的液压向右前轮Wc及左后轮Wd的制动装置的轮缸Be、Bd供给。在本实施方式中，制动装置是将液压向轮缸Ba Bd供给而使活塞前进，将制动片推压到与车轮一起旋转的的盘式转子而产生制动カ的液压式盘式制动器，但是也可以是公知的鼓式制动器等其它液压式制动器。第一液压回路5A和第二液压回路5B为相同的构成，另外，与各车轮Wa Wd的制动装置Ba Bd连接的液压回路的构成也是相同的构成，在以下的说明中，标记的后缀A及B以及a d分别与第一液压回路5A及第ニ液压回路5B以及各车轮Wa Wd相对应。液压控制装置5具备电磁开闭阀即供给阀35A、35B，其对从主缸110向各车轮Wa Wd的制动装置Ba Bd的轮缸的液压供给进行控制；电磁开闭阀即增压阀36a 36d，其对向制动装置Ba Bd的液压供给进行控制；系统贮存器37A、37B，其用于从制动装置Ba Bd释放液压；电磁开闭阀即减压阀38a 38d，其对从制动装置Ba Bd向系统贮存器37A、37B的液压释放进行控制；泵39ム、398，其用于向制动装置的轮缸Ba Bd供给液压；泵电动机40，其驱动泵39A、39B ;电磁开闭阀即加压阀41A、41B，其对从主缸110向泵39A、39B吸入侧的液压供给进行控制；止回阀42A、42B、43A、43B、44A、44B，其用于防止从泵39A、39B的下游侧向上游侧的逆流；液压传感器45A、45B，其检测主缸110的主ロ 164及副ロ 165的液压。通过液压控制装置5对供给阀35A、35B、增压阀36a 36d、减压阀38a 38d、加压阀41A、41B及泵电动机40的动作进行控制，能够执行如下的动作模式。[通常制动模式]通常制动时，通过打开供给阀35A、35B及增压阀36a 36d，关闭减压阀38a 38d、加压阀41A、41B，从主缸110向各车轮Wa Wd的轮缸Ba Bd供给液压。[减压模式]通过打开减压阀38a 38d，关闭供给阀35A、35B、增压阀36a 36d及加压阀41A、41B，将轮缸Ba Bd的液压向贮存器37A、37B释放来进行减压。 [保持模式]通过关闭增压阀36a 36d及减压阀38a 38d，保持轮缸Ba Bd的液压。[增压模式]通过打开增压阀36a 36d，关闭供给阀35A、35B、减压阀38a 38d及加压阀41A、41B，使泵电动机40动作，由此使制动液从贮存器37A、37B向主缸110侧返回而对轮缸Ba Bd的液压进行增压。[加压模式]通过打开加压阀41A、41B及增压阀36a 36d，关闭减压阀38a 38d及供给阀35A、35B，使泵电动机40动作，由此，不论主缸110的液压如何，都通过泵39A、39B将制动液向轮缸Ba Bd供给。通过根据车辆状态适当执行这些动作模式，能够进行各种制动控制。例如能够执行如下控制，即，在制动时根据接地负荷等向各车轮适当分配制动カ的制动カ分配控制；在制动时自动调节各车轮的制动カ以防止车轮抱死的防抱死制动控制；检测行驶中车轮的侧滑，不论制动踏板19的操作量如何都适当地自动向各车轮施加制动力，由此抑制不足转向及过度转向而使车辆的动作稳定的车辆稳定性控制；在坡道(特别是上坡)上保持制动状态并辅助起步的坡道起步辅助控制；起步时等防止车轮空转的牵引控制；相对于前行车辆保持一定车距的车辆跟随控制；保持行车线的避免脱离车线控制；避免与障碍物碰撞的避让障碍物控制等。此外，作为泵39A、39B可使用例如柱塞泵、次摆线泵、齿轮泵等公知的液压泵，但是，若考虑到车载性、安静性、泵效率等，则优选使用齿轮泵。作为泵电动机40，可使用例如DC电动机、DC无刷电动机、AC电动机等公知的电动机，但是，出于控制性、安静性、耐久性、车载性等观点的考虑，则优选DC无刷电动机。另外，液压控制装置5的电磁开闭阀的特性可根据使用方式适当设定，而由于将供给阀35A、35B及增压阀36a 36d设为常开阀，将减压阀38a 38d及加压阀41A、41B设为常闭阀，从而在没有来自液压控制装置6的控制信号的情况下，由于能够从主缸110向制动装置Ba Bd提供液压，所以出于故障安全性及控制效率的观点考虑，优选采用这样的构成。再生制动装置8通过在减速时及制动时等利用至少ー个车轮的转动来驱动发电机(电动电动机)，而将动能转换为电能进行回收。再生制动装置8和控制器7相互进行控制信号的授受，基于由驾驶员对制动踏板19的操作而产生的来自行程传感器20的信号，在再生制动中将降低了再生制动量后的制动液压向轮缸Ba Bd供给，由此，执行得到所期望的制动カ的再生协调控制。接着，图2表示在第一实施方式的增カ装置101上安装有主缸110的液压发生装置。增カ装置101是以气压式促动器为增カ源的单型 气压式增力装置。将由薄板形成的前壳102和后壳103接合而形成壳体104，该壳体104内被具有隔膜105的动カ活塞106分割为定压室107和变压室108这两个室。前壳102及后壳103大致为有底圆筒状，在前壳102外周的开ロ缘部嵌合后壳103外周的开ロ缘部，通过在其之间夹入隔膜105的外周部而气密地接合。在前壳102底部的中央开ロ 109插入主缸110的后端部，在前壳102内安装有主缸110。在后壳103底部的中央部突出有用于使后述的阀体111 (助力部件)插通的后部圆筒部112。在后部圆筒部112的周围形成有与车体的围板(未图示)抵接的后座面113。在壳体104上设置有从前壳102贯通至后壳103的后座面113的横拉杆114。横拉杆114在两端部形成有安装螺丝部115及固定螺丝部116，在安装螺丝部115及固定螺丝部116的基部分别形成有被扩径的前凸缘117及后凸缘118。而且，前凸缘117经由护圈119及密封件120气密地抵接于前座面110的内侧，后凸缘118气密抵接于后座面113的内侦牝在此状态下通过铆接固定于后壳103侧。横拉杆114的中央部插入到与设于动カ活塞106的开ロ 121及隔膜105 —体形成的大致圆筒状的杆密封件122，相对于动カ活塞106及隔膜105可滑动且气密地贯通。横拉杆114配置在前壳102及后壳103的直径方向两处(只图示了ー处)，通过安装螺丝部115将主缸110固定于前壳102，通过固定螺丝部116将后座面113固定于上述车体的围板(未图示)。另外，在后座面113上通过铆接固定有用于将其固定于围板的后螺栓123。在动カ活塞106及隔膜105的中央开ロ部105AU06A插入在大致圆筒状的阀体111的前端进行扩径而形成的圆筒部111A。而且，隔膜105的中央开ロ部105A的内周缘部105B与阀体111的外周槽IllB嵌合，使它们气密地接合。阀体111后端侧的小径筒部IllC穿过变压室108，插入到后壳103后部的圆筒部112并向外部伸出。在圆筒部112安装有密封部件124，在与阀体111的小径筒部IllC之间可滑动地密封。另外，在圆筒部112与阀体111的小径筒部IllC之间设有曲折状的防尘罩125。在前売102上安装有连接管126，连接管126与发动机的进气管等负压源(未图示)连接，定压室107被时常保持在规定的负压。在阀体111前端的圆筒部IllA设有反作用カ调节机构150。阀体111将其推力经由反作用カ调节机构150向与主缸110的主活塞160 (后述)抵接的输出杆128传递。该输出杆128的前端部128A与主活塞160抵接，基端部128B形成为杯状并将圆板状的反作用部件155 (反作用力分配机构)包围在内。输出杆128经由该反作用部件155从反作用カ调节机构150接受力的传递，并且传递来自主缸110的反作用力。反作用カ调节机构150具备与输出杆128的杯状基端部128B嵌合的杯状保持部件151 ;在保持部件151内嵌合固定的大致圆筒状的反作用力承受部件152 ;在反作用力承受部件152内沿轴向可移动地被引导的大致圆柱状的反作用力传递部件153(反作用カ调节装置)。保持部件151在开ロ部的外周部一体地形成有带台阶的凸缘状弹簧支承部151A。弹簧支承部151A在阀体111的前端部嵌合固定。上述反作用力承受部件152的后端部从保持部件151底部的开ロ伸出。反作用力承受部件152的前端部与输出杆128的基端部128B嵌合，并与反作用部件155抵接。反作用力传递部件153通过安装在形成于轴向中间部的大径的弹簧支承部153A和对反作用力承受部件152的反作用力传递部件153进行引导的导向部156之间的压缩螺旋弹簧即反作用カ调节弹簧157向反作用部件155侧施力。导向部156固定于反作用力承受部件152。弹簧支承部153A通过与反作用力承受部件152抵接而使前端部与反作用部件155抵接，在该状态下来限制其向反作用部件155侧的移动。此外，在本实施方式中，反作用部件155以被包围在形成为杯状的输出杆128的基端部128B之内的方式设置，但也可以在反作用力承受部件152形成凹部而将其包围在内。此时，输出杆能够将基端部128B形成圆盘状而将其形状简化。
在阀体111后端的小径筒部IllC内，以外周被密封的状态插入有柱塞131。柱塞131在阀体111内的扩径后的圆筒部与小径筒部IllC之间沿轴向可滑动且气密地被引导，前端的小径部插入反作用力承受部件152的导向部而在与反作用力传递部件之间隔着间隙C相対。在柱塞131连接从阀体111的后部插入的输入杆133 (输入部件)的前端部，通过输入杆133对柱塞131进行操作。输入杆133的基端部贯通安装于阀体111后端部的通气性防尘密封件134而向外部伸出。在输入杆133的基端部安装有用于连接制动踏板19 (參照图I)的牵引钩135。另外，在阀体111的小径筒部IllC插入有利用柱塞131控制开闭阀的控制阀132。控制阀132的一端通过卡止于输入杆133的阀弹簧141而向闭阀方向施力。在阀体111的侧壁IllD设有在阀体111的轴向上延伸而与定压室107连通的定压通路136及在阀体111的径向上延伸而与变压室108连通的变压通路137。控制阀132根据阀体111与柱塞131的相对位移来切换定压通路136和大气(防尘密封件134侧)相对于变压通路137的连接、截断。在制动踏板19未被操作的状态下，相对于变压通路137 (即变压室108)，将定压通路136 (即定压室107)及大气(防尘密封件134侧)隔断。若对制动踏板19进行操作而使柱塞131相对于阀体111前迸，则在相对于变压通路137将定压通路136隔断的状态下与大气(防尘密封件134侧)连接。此时，变压通路137经由防尘密封件134而向大气开放。在使阀体111的侧壁IllD沿径向延伸的变压通路137插入有止挡键138。通过使止挡键138与后壳103的圆筒部112的台阶部卡合来限制阀体111的后退位置。另外，通过使止挡键138在柱塞131的外周槽可移动地卡合来限制阀体111与柱塞131的相对位移量。在前壳102的前壁与安装于阀体111前端的圆筒部IllA的上述保持部件151的弹簧支承部151A之间设有对阀体111向后退位置施カ的复位弹簧139。另外，在阀体111后部侧的小径筒部内设有对输入杆133向后退位置施カ的复位弹簧140。在反作用カ调节机构150的保持部件151的外周部沿轴向可滑动地嵌合有杯状的推压部件157。推压部件157在底部的开ロ插入有柱塞131前端的小径部并使底部与柱塞131的台阶部抵接。在保持部件151的弹簧支承部151A前方的复位弹簧139的内周侧设有环状弹簧支架158。在弹簧支架158 —体地形成有贯通保持部件151的弹簧支承部151A而延伸并与推压部件157的前端部抵接的抵接部158A。在前壳102的前壁与弹簧支架158之间安装有直径比复位弹簧139小的圆锥状的螺旋弹簧即反作用カ弹簧159 (反作用力施加装置)。在本实施方式中，通过这样使反作用カ弹簧159和复位弹簧139的轴向位置对齐来进行配置，从而实现了增力装置101的小型化。此外，反作用カ弹簧159形成为圆锥状的螺旋弹簧，但不限于此，可以使用圆筒型、鼓型等各种螺旋弹簧及由螺旋波状弹簧(コィルドゥ·1·-ブスプリング/coiled wave spring)、多个蝶形弹簧、由橡胶及树脂构成的弹性部件等反作用力施加部件。此外，在本实施方式中，将反作用力施加装置即反作用力弹簧159设于壳体104内，但不限于此，既可以设于壳体104タト、例如制动踏板19，也可以设于输入杆133与后壳103之间。另外，反作用力施加装置也可以将反作用カ弹簧159废弃而由复位弹簧140构成。在主缸110的开ロ侧嵌合安装有将前端部形成为杯状的圆筒状主活塞160，在底部侧嵌合安装有杯状的副活塞161。主活塞160的后端部从主缸110的开ロ部突出，在低压室107内与输出杆128的前端部抵接。主缸110内由主活塞160及副活塞161而形成主室162及副室163两个压力室。在主室162及副室163分别设有液压ロ 164、165 (參照图I)。液压ロ 164、165经由由双系统液压回路构成的液压控制装置5而与各车轮Wa Wd的液压制动的轮缸Ba Bd连接(參照图I)。在主缸110侧壁的上部设有用于使主室162及副室163与贮存器10连接的贮存器ロ 166、167。在主缸110的缸径与主活塞160及副活塞161之间分别通过两个密封部件168A、168B及169A、169B密封。密封部件168A、168B以沿轴向包围贮存器ロ 166的方式配置。而且，在主活塞160处于图2所示的非制动位置时，主室162经由设于主活塞160侧壁的ロ 170与贮存器ロ 166连通，在主活塞160从非制动位置前进了规定的余隙行程S时，通过密封部件168B将主室162与贮存器ロ 166隔断而对主室162加压(參照图4)。同样地，密封部件169A、169B以沿轴向包围贮存器ロ 167的方式配置。而且，在副活塞161处于图2所示的非制动位置时，副室163经由设于副活塞161侧壁的ロ 171而与贮存器ロ 167连通。在副活塞161从非制动位置前进了规定的余隙行程S时，通过密封部件169B将副室163与贮存器ロ 167隔断而对副室163进行加压。在主室162内的主活塞160与副活塞161之间安装有弹簧组件172。另外，在副室163内的主缸110的底部与副活塞161之间安装有压缩螺旋弹簧即复位弹簧173。弹簧组件172通过可伸縮的护圈将压缩螺旋弹簧保持在规定的压缩状态，能够抵抗其弾力而被压缩。而且，主活塞160及副活塞161通常同时移动并同时对主室162及副室163加压。此外，在上述实施方式中，表示了使用串联主缸的例子，但在使用对两个前轮进行油压控制、对后轮进行电控制的制动的情况等，也能够使用单个主缸。
以下，參照图2 图5以及图8说明增力装置101的动作。此外，图8表示对输入杆133的输入F(对制动踏板19的踏力)和主缸110的液压P(及制动カ)、输入杆133的行程L的关系。在图2所示的非制动状态下，柱塞131处于图示的非制动位置，定压室107和变压室108达到相同压力，故而对动カ活塞106不产生推力。此时，定压通路136 (即定压室107)和变压通路137(即变压室108)被控制阀132隔断。若开始踩踏制动踏板19 (參照图8的输入Fl)并抵抗经由弹簧支架158及推压部件157作用于柱塞131的反作用カ弹簧159和复位弹簧140的弾力，通过输入杆133使柱塞131前进的话，则使柱塞131自控制阀132离开，使变压通路137向大气开放，向变压室108导入大气。由此，在定压室107与变压室108之间产生压差，利用该压差而对动カ活塞106产生推力，使阀体111前进，并经由反作用部件155使输出杆128前进，推压主缸110的主活塞160。若阀体111前迸，则通过控制阀132而使变压通路137与大气隔断，因而保持定压室107与变压室108的压差即动カ活塞106的推力，因此使阀体111跟随柱塞131的移动而移动。此时，如图3所示，在主活塞160及副活塞161的行程达到余隙行程S之前，在主缸110都不产生液压，也不产生基于液压的反作用力，因而对制动踏板19仅作用基于反作用カ弹簧159的弾力的反作用力。
若进ー步踩踏制动踏板19而使主活塞160的行程达到余隙行程S，则如图4所示，通过密封部件168BU69B将ロ 170、171关闭而在主缸110产生液压(參照图8的输入F2)，其反作用カ经由反作用部件并经由反作用力承受部件152而作用于阀体111。此时，其反作用力的一部分经由反作用部件155也作用于反作用力传递部件153，但是在作用于反作用力传递部件153的反作用カ达到反作用カ调节弹簧157的弾力之前，反作用力传递部件153都不移动，由于在其与柱塞131之间设有间隙C，故而柱塞131不受到主缸110液压的反作用力的作用，仅持续受到反作用カ弹簧159和复位弹簧140的弾力的反作用力的作用。由此，能够维持不受主缸110液压左右的良好的制动踏板19的操作感。若继续踩踏制动踏板19，因阀体111的前进而使主缸110的液压上升，液压的反作用力増大，从反作用部件155使作用于反作用力传递部件153的反作用カ超过反作用力调节弹簧157的弾力吋，如图5所示，反作用力传递部件153后退而与柱塞131抵接(參照图8的输入F3)。由此，主缸110的液压产生的反作用力的一部分作用于柱塞131。其结果是，增カ比变小，但是随主缸110的液压上升的反作用力传递到制动踏板19，能够赋予只由反作用カ弹簧159不能得到的具有刚性感的制动感。之后，若进ー步踩踏制动踏板19而达到满负荷点(參照图8的输入F4)，则增カ比变得更小。若使制动踏板B复位而解除对输入杆133的输入，则柱塞131后退，通过控制阀132使变压通路137在与大气隔断的状态下与定压通路136连接，由此，解除定压室107与变压室108的压差，使动カ活塞106的推力消失，跟随柱塞131的移动而使动カ活塞106后退，返回到图2所示的非制动状态。以下，对利用控制器7对制动装置200的控制进行说明。开始踩踏制动踏板19，在主活塞160及副活塞161的行程达到余隙行程S之前，基于行程传感器20检测出的输入杆133 (即制动踏板19)的行程使液压控制装置5动作并向轮缸Ba Bd提供制动液，产生与制动踏板19的操作量对应的制动力。此时，通过反作用カ弹簧159的弾力对制动踏板19作用与其操作量对应的反作用力。通常，在该制动区域(图8的输入Fl F3区域)，从Fl经由稍许余隙，由再生制动装置8进行再生制动，由控制器7执行再生协调控制。在再生协调控制执行中，进行与基于行程传感器20检测到的输入杆133的行程所決定的目标制动力对应的再生制动量。另夕卜，靠再生制动量不够的制动カ通过将减去再生制动量的制动液压供给到轮缸Ba Bd而得到所期望的制动力。此时，在输入杆133的行程达到余隙行程S(图8的输入F2)之前，主缸110都不产生液压，因而能够最大限度地利用再生制动，能够有效地回收能量。另外，即使在因液压控制装置5的再生协调动作而使主缸110的液压发生变动的情况下，由于主缸110的主室162及副室163与贮存器10连通，因而不会使主缸110的液压上升。因此，不会在制动踏板产生液压反作用力引起的反弹，能够得到制动踏板19的无不适感的操作感。在此，在余隙行程S的区域，通过使再生制动装置8达到最大再生状态，能够最大限度地利用再生制动，能够有效地回收能量。另外，在上述余隙行程S的区域，在再生制动装置8不进行再生制动的情况下，由于液压控制装置5产生与输入杆133的行程对应的液压，故而对于制动踏板19操作，能够防止在驾驶员感觉到的减速感中留有不适感。在此，所谓最大再生状态是指在车辆设计阶段设定的再生制动的最大制动カ(大多由力或者加速度表示)。
此外，在图8的输入Fl F3区域，优选达到最大再生状态，但由于根据车速、蓄电池的充电状况、路面状况等对再生量进行调节，故而因行驶状态的不同，即使是相同的输入杆的输入，再生量也不同。此外，也会使再生中止。若进ー步踩踏制动踏板19，使主活塞160的行程达到余隙行程S (參照图8的输入F2)，则贮存器ロ被关闭而在主缸110产生液压，使液压产生的反作用カ经由反作用部件作用于反作用力承受部件152及反作用力传递部件153。此时，在作用于反作用力传递部件153的反作用カ达到反作用カ调节弹簧157的弾力之前，反作用力传递部件153都不移动，由于在其与柱塞131之间设有间隙C，故而主缸110的液压产生的反作用力不作用于柱塞131，柱塞131仅持续受到反作用カ弹簧159和复位弹簧140的弾力的反作用力。由此，能够维持不受主缸110液压左右的制动踏板19的良好的操作感。这样，在图8中用斜线部分R表示的区域，虽然不产生主缸液压，但由再生制动装置8或液压控制装置5而产生制动力，从而能够得到与产生与制动踏板19的操作量对应的斜线部分R的主缸液压时相当的所期望的制动カ(图8中的点划线)。若进ー步踩踏制动踏板19，因阀体111的前进而使主缸110的液压上升，液压产生的反作用力増加，从反作用部件155作用于反作用力传递部件153的反作用カ超过反作用カ调节弹簧157的弾力的话，则如图5所示，反作用力传递部件后退而与柱塞131抵接(參照图8的输入F3(规定的行程位置、规定的踏板踏力))。由此，主缸110的液压产生的反作用力的一部分作用于柱塞131。此时，再生制动装置8结束再生制动，另外，通过控制器使液压控制装置5转换成通常制动模式，将主缸110的液压向轮缸Ba Bd供给。由此，利用增カ装置101进行负压下的增カ而达到满负荷点(參照图8的输入F4)。其结果是，通过负压下的增力，能够得到无不适感的制动踏板的操作感。另外，在液压控制装置5的第一或者第二液压回路5A、5B的一液压系统失效的情况下，能够利用另ー液压系统产生液压，能够维持制动功能。此外，上述说明中将图8的输入F3以上设为通常制动模式，但这并不表示通常行驶中的制动，表示的是不进行液压控制装置5及再生制动装置8的制动，如以往的手动制动那样以主缸的压力为轮缸的压カ而起作用的模式(其中，姿势稳定控制时，即使是通常制动模式，液压控制装置5也起作用)。正常行驶中的制动操作在约为输入F3以下时进行制动。另外，在上述说明中表示了将反作用力传递部件后退而与柱塞131抵接且使主缸110的液压产生的反作用力的一部分作用于柱塞131的输入、和再生制动装置8结束再生的输入设为相同的F3的例子，但不限于此，即使反作用力的一部分作用于柱塞131之后，也继续进行再生制动。但该情况下，为了得到无不适感的制动踏板的操作感而需要下一番功夫。以下，參照图6说明增力装置的第二实施方式。此外，在以下的说明中，对于图2所示的相同的部分则标注相同的符号，仅对不同的部分加以详细说明。图6表示第二实施方式的气压式增カ装置201的主要部分，增カ装置201中，在主缸110 (图6中未图示)上未设置余隙行程S (这一点不同于第一实施方式)。即，使用以往安装于车辆的无效行程(余隙行程S)小的主缸。余隙行程SI不设于主缸110而是设于增力装置201的控制阀132A。因此，从图6所示的未对制动踏板19操作的非制动位置将定压 通路136和变压通路137连通，在输入杆133相对于阀体111前进余隙行程SI之前，都不将定压通路136和变压通路137隔断。另外，在反作用力传递部件153与柱塞131之间设有比图2所示的间隙C大的间隙Cl。由此，在踩踏制动踏板19，输入杆133相对于阀体111的移动距离达到余隙行程SI之前，在定压室107与变压室108之间都不产生压差，阀体111不前进。另外，柱塞131也不与反作用力传递部件153抵接。其结果是，输出杆128不推压主缸110的主活塞160。若进ー步踩踏制动踏板19而使主活塞160的行程达到余隙行程SI，则控制阀132A将定压通路136和变压通路137隔断，若使柱塞131进ー步前进，则变压通路137经由防尘密封件134而向大气开放。由此，在定压室107与变压室108之间产生压差，对动カ活塞106产生推力而使阀体111前进，通过由输出杆128推进主活塞160而在主缸110产生制动液压。由此，达到与图2所示的构成同样的作用、效果。另外，由于不需要增长主缸110的无效行程，故而与增力装置201组合的主缸的设定幅度(范围)宽，能够简化设计事项。以下，參照图7说明增力装置的第三实施方式。此外，在以下的说明中，对于图2所示的相同的部分标注相同的符号，仅对不同的部分加以详细说明。图7所示的第三实施方式的增カ装置301取代了气压式促动器，是以电动促动器即电动电动机180为增カ源的电动增力装置。在阀体111的外周部固定有在壳体181的内周部构成电动电动机180的环状定子182，在定子182插入圆筒状的转子183并通过轴承184可旋转地被支承于壳体181。在转子183及阀体111上设有滚珠丝杠机构185作为将转子183的旋转运动变换为直线运动的转动-直动变换机构。滚珠丝杠机构185由在转子183的后部一体形成的圆筒状旋转部件186、在阀体111的后部一体形成的直动部件187、填装在由旋转部件186和直动部件187的彼此相対的内周面及外周面形成的螺旋状滚珠槽内的滚珠188 (钢球)构成。而且，通过使旋转部件186与转子183 —体旋转，滚珠188在滚珠槽内滚动而使直动部件187与阀体111 一体地沿轴向直线运动。在壳体181上设有用于检测转子183的转动位置的解析器等旋转位置传感器189。而且，通过设于制动踏板19的行程传感器20 (參照图I)，基于输入杆133的行程来控制电动电动机180的动作，经由滚珠丝杠机构185推进阀体111而追随输入杆133的动作。由此，通过输出杆128推进主缸110的主活塞160而使其产生液压。由此，能够实现与图2所示的构成同样的作用、效果。此外，在上述实施方式中，将负压源设为发动机的进气管，但不限于此，也可以为负压泵等。此外，对增カ装置作为增カ源使用气压式促动器、电动促动器的情况进行了说明，但不限于此，也可以使用液压式及其它促动器。在上述各实施方式的增カ装置中，具备通过 制动踏板的操作而移动的输入部件；相对于该输入部件可进退的助力部件；通过上述输入部件的移动，推进上述助力部件并与上述输入部件随动的促动器；将上述输入部件及上述增カ部件的推力合成后向主缸的活塞传递，并且将来自该活塞的反作用力分配给上述输入部件和上述助力部件的反作用力分配机构；相对于上述输入部件的推进施加反作用力的反作用力施加装置，其中，上述输入部件在由上述制动踏板的操作而在上述主缸产生液压之后至上述促动器的推力达到满负荷状态期间，在从初始位置移动规定行程之前，都不从上述反作用力分配机构受到反作用力，而相对于进一歩的行程，则从上述反作用力分配机构受到反作用力。根据上述构成，在再生协调时能够降低制动踏板的反作用力的变动而改善制动踏板的操作感。在上述第一及第ニ实施方式的增カ装置中，上述促动器为气压式促动器。在上述第三实施方式的增カ装置中，上述促动器为电动促动器。上述各实施方式的增カ装置中，在上述主缸上经由对向上述轮缸供给的液压进行控制的液压控制装置而连接通过供给液压而产生制动カ的轮缸，与再生制动装置组合使用，通过上述液压控制装置，根据再生制动量对向上述轮缸供给的液压进行控制，由此能够执行再生协调控制，在上述再生制动装置的再生制动量达到规定的最大再生状态后，将液压的反作用力向上述输入部件传递。此外，在此，所谓达到最大再生状态后并不是指不论哪种行驶状态都达到最大再生状态之后的意思。其含义是，在车辆的设计阶段，设定再生制动装置的最大制动カ(例如O. 1G)和用于产生该最大制动カ的踏板踏力(输入杆输入)，在比该踏板踏力大的踏板踏力(F3)，以向输入部件传递主缸液压的反作用力的方式设定反作用力分配机构及反作用力施加装置。根据上述构成，在再生协调时能够降低制动踏板的反作用力的变动而改善制动踏板的操作感。在上述各实施方式的增カ装置中，上述输入部件的上述规定行程为从初始位置至达到上述液压控制装置的再生协调控制结束的位置的长度。此外，上述规定行程可适当设定。在上述第一及第ニ实施方式的增カ装置中，具备被动カ活塞分割为定压室和变压室的壳体；可进退动作地设于壳体内并与上述动カ活塞连接的阀体；可进退动作地插入上述阀体并与制动踏板连接的输入杆；配置于上述阀体内并与上述输入杆连接的柱塞；通过上述柱塞的移动而开闭，用于对上述变压室导入、排出动作气体的阀装置；经由反作用部件传递上述动カ活塞的推力的输出杆；相对于上述输入杆的推进施加反作用力的反作用力施加装置；配置于上述反作用部件与上述柱塞之间，对从上述反作用部件向上述柱塞传递的反作用カ进行调节的反作用カ调节装置，上述柱塞在与上述反作用カ调节装置之间设有间隙，上述输入杆在从初始位置移动规定行程之前都不与上述反作用カ传递部件抵接，上述调节部件在使来自上述输出杆的反作用力増大了规定量时，与上述柱塞抵接而从上述反作用部件向上述柱塞传递反作用力。根据上述构成，在再生协调时能够减轻制动踏板的反作用力的变动而改善制动踏板的操作感。
在上述第一及第ニ实施方式的增カ装置中，上述输出杆推进主缸的活塞，上述主缸在上述活塞从初始位置达到规定的余隙行程后，产生液压，上述柱塞在上述活塞达到余隙行程后，与上述反作用カ调节装置抵接。在上述第一及第ニ实施方式的增カ装置中，在上述主缸经由对向上述轮缸供给的液压进行控制的液压控制装置而连接通过供给液压而产生制动カ的轮缸，与再生制动器制动装置组合使用，通过上述液压控制装置，根据再生制动量来控制向上述轮缸供给的液压，由此能够执行再生协调控制，其中，在上述再生制动装置的再生制动量达到规定的最大再生状态后，使上述柱塞与上述反作用カ调节装置抵接。在上述第一及第ニ实施方式的增カ装置中，在上述输入杆的行程达到上述液压控制装置的再生协调控制结束的位置时，使上述柱塞与上述反作用カ调节装置抵接。在上述第二实施方式的增カ装置中，上述阀装置在上述输入杆的行程达到规定行程之前，都不向上述变压室导入动作气体。根据上述构成，由于不需要增长主缸的无效行程，因而能够扩大与增カ装置组合的主缸的设定幅度(范围)，能够简化设计事项。上述各实施方式的制动装置用于具有使至少ー个车轮产生再生制动カ的再生制动装置的车辆，该直动装置具备主缸，其通过活塞的推进而产生液压；增力装置，其将制动踏板的操作力向输入部件输入并将该输入增カ后推进上述主缸的活塞，具有相对于上述输入部件的推进施加反作用力的反作用力施加装置；行程传感器，其检测上述制动踏板的行程；液压控制装置，其安装在上述主缸与通过供给液压而对车轮制动的轮缸之间，对向上述轮缸供给的液压进行控制；再生协调装置，其通过上述再生制动装置的制动カ和从上述液压控制装置向上述轮缸供给液压而产生的制动カ的分配而产生对应于上述制动踏板行程的制动力，其中，上述主缸及上述增カ装置的至少一方构成为，在上述制动踏板行程从初始位置超过上述再生制动装置的制动カ达到规定的最大再生状态的规定的最大再生位置而移动之前，上述主缸都不产生液压，上述增カ装置在上述主缸液压达到规定液压之前、或者在上述制动踏板的行程达到最大再生位置之前，都不受上述主缸液压的反作用力，在上述主缸的液压达到规定液压之后或者在上述制动踏板的行程达到最大再生位置之后，受到上述主缸液压的反作用力。此外，在上述各实施方式中表示了设有液压控制装置5的例子，但通过将与再生制动的协调功能设于主缸侧，也能够不设置液压控制装置5。
权利要求
1.一种增力装置，其特征在于，具备 输入部件，其通过制动踏板的操作而移动； 助力部件，其相对于所述输入部件可进退动作； 促动器，其利用所述输入部件的移动推进所述助力部件而与所述输入部件随动； 反作用力分配机构，其将所述输入部件及所述助力部件的推力合成后向主缸的活塞传递，将来自该活塞的反作用力向所述输入部件和所述助力部件分配； 反作用力施加装置，其相对于所述输入部件的推进施加反作用力， 所述输入部件通过所述制动踏板的操作从初始位置移动到所述主缸产生液压之后的规定行程位置之前，都不从所述反作用力分配机构受到反作用力，而相对于进一步的行程，则从所述反作用力分配机构受到反作用力。
2.如权利要求I所述的增力装置，其特征在于，所述促动器为气压式促动器。
3.如权利要求I所述的增力装置，其特征在于，所述促动器为电动促动器。
4.如权利要求I 3中任一项所述的增力装置，其特征在于，所述增力装置与再生制动装置组合使用， 在所述再生制动装置的再生制动量达到最大再生状态之后，设定所述输入部件的规定行程位置。
5.如权利要求4所述的增力装置，其特征在于，所述输入部件的所述规定行程位置为到达再生制动结束的位置。
6.如权利要求2所述的增力装置，其特征在于， 所述助力部件具有设于壳体内且将该壳体划分为定压室和变压室的动力活塞、可进退动作地设于所述壳体内且与所述动力活塞连接的阀体， 输入部件为可进退动作地插入所述阀体并与制动踏板连接的输入杆， 所述反作用力分配机构具备反作用力调节装置，该反作用力调节装置具有配置于所述阀体内且与所述输入杆连接的柱塞、和经由反作用部件传递所述动力活塞的推力的输出杆，所述反作用力调节装置配置在所述反作用部件与所述柱塞之间，对从所述反作用部件向所述柱塞传递的反作用力进行调节， 所述气压式促动器通过阀装置使所述动力活塞动作而构成，所述阀装置利用所述柱塞的移动而进行开闭，用于向所述变压室导入、排出动作气体， 所述柱塞在与所述反作用力调节装置之间设置有间隙，所述输入杆自初始位置移动到规定行程位置之前，都不与所述反作用力调节装置抵接，所述反作用力调节装置在来自所述输出杆的反作用力增大规定量时，与所述柱塞抵接而从所述反作用部件向所述柱塞传递反作用力。
7.如权利要求6所述的增力装置，其特征在于，所述输出杆推进主缸的活塞，所述主缸在所述活塞从初始位置到达规定的余隙行程之后产生液压，所述柱塞在所述活塞达到余隙行程之后与所述反作用力调节装置抵接。
8.如权利要求7所述的增力装置，其特征在于，与再生制动器制动装置组合使用， 在所述再生制动装置的再生制动量达到最大再生状态后，所述柱塞与所述反作用力调节装置抵接。
9.如权利要求8所述的增力装置，其特征在于，在所述输入杆的规定行程位置到达再生制动结束的位置时，所述柱塞与所述反作用力调节装置抵接。
10.如权利要求6所述的增力装置，其特征在于，所述阀装置直到所述输入杆的行程达到规定行程位置之前，都不向所述变压室导入动作气体。
全文摘要
本发明提供一种增力装置。在增力装置及制动装置中，减轻因再生协调时液压变动而引起的反作用力的变动，改善制动踏板的操作感。通过制动踏板操作输入杆(135)，通过控制阀(132)向变压室(108)导入大气，推进动力活塞(106)而使主活塞(160)前进，在主缸(110)产生制动液压。将液压引起的反作用力的一部分经由反作用盘(155)传递到输入杆。在主活塞设置不产生液压的余隙行程(S)，由反作用力调节弹簧(157C)限制向柱塞(131)传递的反作用力。在余隙行程的区域，利用液压控制装置向轮缸供给液压而进行再生协调控制，将由反作用力弹簧(159)引起的反作用力向输入杆(133)施加。由此，液压控制装置动作引起的主缸的液压变动不向输入杆传递。
文档编号B60T13/128GK102627103SQ20121002474
公开日2012年8月8日 申请日期2012年2月6日 优先权日2011年2月7日
发明者大和田宽, 远藤光弘 申请人:日立汽车系统株式会社