专利名称：车辆控制装置以及车辆控制方法
技术领域：
本发明涉及ー种车辆控制装置和控制方法，并且更具体地，涉及通过再生制动カ和液压制动力的制动协作控制。
背景技术：
具有安装在其上的车辆驱动电动机的机动车辆，诸如混合动カ车辆或电动车辆，在制动时通过由车辆驱动电动机供应的再生制动カ与液压制动装置供应的制动カ(在下文中也称为液压制动カ)之间的协作来执行制动カ控制以确保用于车辆整体的期望的制动カ(例如，见日本专利申请公布No. 2004-196064 (JP-A-2004-196064)、日本专利申请公布 No. 2004-155403 (JP-A-2004-155403)和日本专利申请公布 No. 2010-141997 (JP-A-2010-141997))。在下面的描述中，这个制动カ控制也将被称为“协作制动控制”。回收由再生制动产生的电カ来对车载电存储装置充电，由此改善了车辆的能量效率，即燃料经济性。JP-A-2004-196064描述了再生制动和摩擦制动的协作制动控制，以便防止在制动从再生制动切换到摩擦制动时由于对摩擦制动命令值的延迟响应导致出现车辆减速不足。更具体地说，描述了ー种技术当通过减少再生制动扭矩的分配比率同时增加摩擦制动扭矩的分配比率来改变分配比率时，根据响应于摩擦制动扭矩的延迟来抑制再生制动扭矩的减小率。JP-A-2004-155403描述了ー种复合制动的协作控制装置，其基于车轮缸液压參考模型计算由于液压控制误差导致的制动扭矩，并且考虑该控制误差来校正再生制动扭矩的命令值。JP-A-2010-141997描述了用于机动车辆的协作制动控制，其中限制再生制动カ的电存储装置的充电功率的上限的基准值根据充电功率上限的变化率来可变地设定。这使得可以在从使用再生制动和液压制动这两者的状态到仅使用液压控制的状态的过渡期间确保升高液压所需的时间段。另ー方面，锂离子二次蓄电池作为车载电存储装置的应用已经增长。锂离子二次蓄电池具有高能量密度和高输出电压，并且因此能够用作需要大的蓄电池容量和高电压的车载电存储装置。但是，锂离子二次电池具有这样的问题，即，根据使用状态，锂金属可以沉积在负电极的表面，导致在蓄电池中产生热或者其性能劣化。为了解决这个问题，WO 2010/005079描述了ー种控制技术，其中通过基于蓄电池的充电和放电历史调节允许输入到蓄电池的电力来抑制在锂离子二次蓄电池的负电极上的锂金属沉积。更具体地说，描述了ー种技术，其中基于蓄电池电流的历史，连续地计算将不会导致锂金属沉积的最大电流值，同时允许输入到蓄电池的电カ被调节为不超过该最大电流值。在执行如JP-A-2004-196064、JP-A-2004-155403 和 JP-A-2010-141997 中公开的协作制动控制的车辆中，随着在減速期间增加再生制动力，燃料经济性进ー步改善。因此，在使用锂离子二次蓄电池作为车载电存储装置的车辆中，必须在抑制锂金属沉积的同时尽可能増大再生制动的分配比率。但是，如WO 2010/005079中描述的，当充电状态变为使得预期到锂金属沉积的风险时，必须限制对于蓄电池的充电功率，并且因此也限制再生制动力。一旦启动了如此的充电限制，则为了抑制锂金属的沉积，协作制动控制必须执行以减小再生制动力，同时以液压制动カ取代由此导致的不足。如果以高速率改变再生制动力，如JP-A-2004-196064、JP-A-2004-155403和JP-A-2010-141997中所描述的，则由于液压制动力的延迟的响应，在车辆制动カ中可能出现瞬时波动。这种制动カ中的波动可能对车辆中的乘客给予不舒适的感觉，即使车辆的制动性能并未受其影响。
发明内容
本发明提供了ー种车辆控制装置和控制方法，用于其上安装有锂离子二次蓄电池的车辆，其中，执行控制来限制对蓄电池的充电以便抑制锂金属的沉积，并且执行协作制动控制，使得在确保通过再生发电获得的回收的能量的同时，没有由于通过限制充电的控制可能导致的车辆制动カ中的瞬时波动而给予车辆中的乘客不舒适的感觉。本发明的ー个方面涉及ー种用于车辆的控制装置，所述车辆具有蓄电池，其由锂离子二次蓄电池形成；制动装置，其配置为根据从液压生成电路供应的液压来对驱动轮施加制动カ；电动发电机，其配置为与驱动轮相互地传送转动カ；以及电カ控制器，其执行在蓄电池和电动发电机之间的双向电カ转换，以控制电动发电机的控制输出扭矩。所述车辆控制装置包括充电控制部分，其基于蓄电池的充电和放电历史来调节对于蓄电池的充电功率的上限，以便防止蓄电池的负电极电势降到锂基准电势；制动控制部分，其根据制动踏板下压量，对于期望的制动カ确定由制动装置产生的液压制动力和再生制动カ之间的分配比率，使得电动发电机产生在所调节的充电功率的上限范围内的再生制动カ；检测部分，其检测液压生成电路中液压响应率的实际值；以及设定部分，当通过限制充电功率的上限来限制对蓄电池的充电电流吋，该设定部分根据由检测部分检测的液压响应率来可变地设定充电功率上限的限制程度。在上述方面，当限制对蓄电池的充电电流时，随着液压响应率变得更高，设定部分可以将指示降低充电功率上限的时间-变化率的限制率Pr设定到更高的值。充电控制部分可以包括a)基于充电和放电历史来将可允许的输入电流值连续地设定为不导致蓄电池的负电极上的锂金属沉积的最大电流、并且用于确定对于可允许的输入电流值的输入电流限制目标值以便在限制率变得更高时具有被设定为更小值的裕量的部分山)用于当对蓄电池的充电电流超过输入电流限制目标值时根据限制率来降低充电功率上限的部分。在上述方面，设定部分可以包括c)用于将通过检测部分检测的液压响应率转换为制动装置的制动カ变化率的部分；以及d)用于基于转换的制动カ变化率和电动发电机的转速的乘积来设定限制率的部分。在上述方面，可以随着限制程度变得更高而进ー步缓和用于启动对充电功率上限的限制的条件。本发明的第二方面涉及ー种用于车辆的控制方法，所述车辆具有蓄电池，其由锂 离子二次蓄电池形成；制动装置，其配置为根据从液压生成电路供应的液压来对驱动轮施加制动カ；电动发电机，其配置为与驱动轮相互地传送转动カ；以及电カ控制器，其执行在蓄电池和电动发电机之间的双向电カ转换，以控制电动发电机的控制输出扭矩。所述车辆控制方法包括基于蓄电池的充电和放电历史，调节对于蓄电池的充电功率上限以便防止蓄电池的负电极电势降到锂基准电势；根据制动踏板下压量，对于期望的制动カ确定由制动装置产生的液压制动力和再生制动カ之间的分配比率，使得电动发电机产生在调节的充电功率的上限范围内的制动カ；根据所检测的液压响应率来可变地设定在当通过限制充电功率的上限来限制对于蓄电池的充电电流时的充电功率上限的限制程度。根据上述方面，在其上安装有锂离子二次蓄电池的车辆中，在执行控制来限制对蓄电池的充电以便抑制锂金属的沉积之后，可以执行协作制动控制，使得在确保通过再生发电获得的回收的能量的同时，没有由于对限制充电的控制而可能导致的车辆制动カ中的瞬时波动而给予车辆用户不舒适的感觉。
下面将參考附图来描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和エ业重要 性，在附图中相同的标记指示相同的元件，并且其中图I是图示作为其上安装有根据本发明的实施例的车辆控制装置的车辆的典型示例的混合动カ车辆的示意性配置框图；图2是图示图I中所示的制动液压回路的具体配置示例的框图；图3是图示通过再生制动カ和液压制动力的协作制动控制的示例的概念图；图4是图示图I中所示的混合动カ车辆5中处理的协作制动控制过程的流程图；图5是图示根据本发明实施例的由混合动カ车辆执行的Li沉积抑制控制的波形图；图6是图示通过Li沉积抑制控制进行再生限制的波形图；图7是图示制动液压回路中的液压控制响应延迟的概念波形图；图8是图示在根据本发明实施例的车辆中结合Li沉积抑制控制的协作制动控制的功能框图；以及图9是图示在根据本发明实施例的车辆中通过Li沉积抑制控制来设定可允许的输入电カ值Win的处理的流程图。
具体实施例方式将參考附图来描述本发明的示例性实施例。在附图中相同或等效的部件被赋予相同的附图标记，并且原则上将省略对其的描述。图I是图示作为其上安装有根据本发明的实施例的车辆控制装置的车辆的典型示例的混合动カ车辆的示意性配置框图。參考图1，混合动カ车辆5包括制动装置10、驱动轮12、减速齿轮14、发动机20、用于发电和启动发动机的第一电动发电机(下文中缩写为第一 MG)40、用于驱动车辆的第ニ电动发电机(下文中缩写为第二 MG) 60、制动液压回路80、动カ划分机构100以及变速器200。混合动カ车辆5进ー步包括电カ控制単元(P⑶)16、由锂离子二次蓄电池形成的蓄电池18、制动踏板22、制动电子控制单元(制动ECU) 300、混合动カ车辆电子控制単元(HV-E⑶)302、发动机电子控制単元(发动机E⑶)304以及电源电子控制単元(电源ECU)306。每个ECU通常由微型计算机(未示出)形成，微型计算机包括中央处理单元(CPU)、存储器、输入/输出端口和通信端ロ。至少ー些E⑶可以配置为通过诸如电子电路等的硬件来执行预定的数值和逻辑数据处理。制动ECU 300、HV-ECU 302、发动机ECU 304以及电源ECU 306经由通信总线310彼此可通信地连接。电源E⑶306连接到点火(IG)开关36。当驾驶员操作IG开关36来启动混合动カ车辆5的系统时，在压下制动踏板22的情况下，电源ECU 306接通IG继电器(或者IG继电器和附件(ACC)继电器)(未不出)。因此，向构成混合动カ车辆5的一组电气装置供电，由此使得混合动カ车辆5准备行驶。尽管在制动ECU 300、HV-ECU 302、发动机ECU 304以及电源ECU 306是单独的 ECU的假设下进行本实施例的描述，但是这些ECU中的一些或者全部可以集成在ー个ECU中。发动机20是内燃发动机，诸如汽油发动机或柴油发动机，其通过燃烧燃料来输出动力。发动机20被设计为能够电控制运行条件，诸如节气阀(吸气量)、燃料供应量以及点火时刻。发动机20提供有发动机速度传感器34。发动机速度传感器34检测发动机20的转速，并且将指示所检测的发动机20的转速的信号传送到发动机ECU 304。发动机ECU 304基于来自包括发动机转速传感器34的各种传感器的信号来控制发动机20的燃料喷射量、点火时刻以及空气吸入量，使得以HV-ECU 302确定的目标速度和目标扭矩来操作发动机20。蓄电池18由锂离子二次蓄电池形成。锂离子二次蓄电池具有高能量密度，并且比其他类型的二次电池呈现更高的初始电路电压和更高的平均工作电压。这是锂离子二次蓄电池用作需要大的蓄电池容量和高电压的车辆的车载电存储装置的原因。此外，锂离子ニ次蓄电池具有大约100%的库伦效率。这意味着锂离子二次蓄电池具有高充电和放电效率，并且因此与其他类型的二次蓄电池相比能够提供更有效的能量利用。然而，如WO 2010/005079中所描述的，锂离子二次蓄电池具有根据充电条件而使锂金属可以沉积在负电极表面上的缺点。因此，在本实施例中，执行控制来限制对蓄电池18的充电，以便抑制锂离子二次蓄电池中锂金属的沉积(在下文中，也称为“Li沉积抑制控制”)。蓄电池18提供有用于检测蓄电池18的状态值的蓄电池传感器。蓄电池传感器例如被配置为检测蓄电池电流lb、蓄电池电压Vb以及蓄电池温度Tb作为状态值。由蓄电池传感器检测的状态值被传送到HV-E⑶302。在以下的描述中，当蓄电池18放电时蓄电池电流Ib由正值(Ib >0)表示，而当蓄电池18充电时蓄电池电流Ib由负值(Ib < 0)表示。因此HV-E⑶302能够基于向其连续地发送的蓄电池电流Ib的值来确认蓄电池18的充电/放电历史。第一 MG 40和第二 MG 60例如都是三相发电-电动机,并且具有作为电动机的功能和作为发电机的功能。第二 MG 60可以对应于根据本发明的电动发电机。第一 MG 40和第二MG 60提供有旋转位置传感器41和61，分别用于每ー个检测转子(未示出)的旋转位置(角度)。第一 MG 40和第二 MG 60经由P⑶16连接到蓄电池18。P⑶16具有包括多个半导体电力切換元件的逆变器和/或转换器(未示出)。PCU 16根据来自HV-ECU 302的控制指令来执行第一 MG 40和第二 MG 60与蓄电池18之间的双向电カ转换。HV-E⑶302控制PCU 16中的电カ转换，使得第一 MG 40的输出扭矩和第二 MG 60的输出扭矩匹配于它们的各个扭矩命令值。PCU 16可以对应于根据本发明的电カ控制器。控制PCU 16的HV-ECU302可以对应于根据本发明的充电控制部分。动カ划分机构100是提供在发动机20和第一 MG 40之间的行星齿轮组。动カ划分机构100将来自发动机20的动カ输入划分为到第一 MG 40的动カ以及到减速齿轮14的动力，减速齿轮14经由驱动轴164被耦合到驱动轮12。驱动轴164提供有车速传感器165。基于由车速传感器165检测的驱动轴164的转速来检测混合动カ车辆5的车速V。动カ划分机构100包括第一环形齿轮102、第一小齿轮104、第一托架106以及第一太阳齿轮108。第一太阳齿轮108是稱合到第一 MG 40的输出轴的外齿轮。第一环形齿轮102是与第一太阳齿轮108共轴布置的内齿轮。第一环形齿轮102经由与第一环形齿轮102 一起旋转的环形齿轮轴102a被耦合到減速齿轮14。第一小齿轮104与第一环形齿轮102和第一太阳齿轮108哨合。第一托架106保持第一小齿轮104,使得第一小齿轮104可以自转和公转并且耦合到发动机20的输出轴。換言之，第一托架106是输入元件，第一太阳齿轮108是反作用元件，并且第一环形齿轮102是输出元件。输出到环形齿轮轴102a的驱动カ(扭矩)经由减速齿轮14和驱动轴164传送到驱动轮12。当发动机20运行时，在发动机20的输出扭矩被输入到第一托架106的同吋，由第一 MG 40产生的反作用扭矩被输入到第一太阳齿轮108，由此，通过将这些扭矩相加/相减所获得的量值的扭矩呈现在用作输出元件的第一环形齿轮102中。在这种情况下，因为由该扭矩来旋转第一 MG 40的转子，所以第一 MG 40用作发电机。在假设第一环形齿轮102的转速(输出转速)被固定时，可以通过改变第一 MG 40的转速来连续地(非步进地)改变发动机20的转速。这意味着将发动机转速设定到例如能够达到的最佳燃料经济性的转速的控制通过控制第一 MG 40的HV-E⑶302来执行。当发动机20停止、同时混合动カ车辆5行进时，第二 MG 60正向旋转的同时第二MG 40反向旋转。当使得在此条件下的第一 MG 40用作电动机并且输出正旋转方向的扭矩时，可以使得该正旋转方向的扭矩作用于连接到第一托架106的发动机20。因此，可以由第一 MG 40启动(发动或转动曲柄)发动机20。在这种情况下,扭矩以停止旋转的方向作用于减速齿轮14。因此，通过控制第二 MG 60的输出扭矩，可以维持驱动车辆的驱动力，并且同吋，能够平稳地启动发动机20。图I中所示的混合动カ车辆5的混合动カ系统被称为机械分配型或分体型。当混合动カ车辆5处于再生制动模式吋，由驱动轮12经由减速齿轮14和变速器 200来驱动第二 MG 60，并且因此第二 MG 60被激活为发电机。因此，第二 MG 60操作为再生制动器，其将制动能量转换为电力。由第二 MG 60产生的电カ经由POT 16存储在蓄电池18中。通过第二 MG 60的扭矩与转速的乘积来确定由第二 MG 60产生的电力。因此，可以通过控制第二 MG 60的扭矩来调节由再生制动产生的电力。
变速器200是设定在减速齿轮14和第二 MG 60之间的行星齿轮组。变速器200改变第二MG 60的转速，并将改变的转速传送到减速齿轮14。一种替选的配置也是可行的，其中省略变速器200，并且第二 MG 60的输出轴直接连接到减速齿轮14。变速器200包括第二环形齿轮202、第二小齿轮204、第二托架206以及第ニ太阳齿轮208。第二太阳齿轮208是连接到第二 MG 60的输出轴的外齿轮。第二环形齿轮202是与第二太阳齿轮208共轴布置的内齿轮。第二环形齿轮202连接到减速齿轮14。第二小齿轮204与第二环形齿轮202和第二太阳齿轮208啮合。第二托架206保持第二小齿轮204，使得第二小齿轮204可以自转和公转。第二托架206被固定到壳体等(未示出)以便不旋转。变速器200可以被配置为使用摩擦啮合元件，使得基于来自HV-E⑶302的控制信号限制或同歩行星齿轮中部件的旋转，并且使得变速器200由此以一歩或多步来改变第二MG 60的转速，并将其传送到减速齿轮14。 HV-E⑶302执行行进控制，用于使车辆以对于车辆状态而言适当的方式行迸。例如，当启动或以低速行进时，由第二 MG 60的输出来驱动混合动カ车辆5，而发动机20停止。在正常行进期间，发动机20激活，并且混合动カ车辆5由从发动机20和第二MG 60的输出来驱动。通过使发动机20在高效运行点处运行，可以显著改善混合动カ车辆5的燃料经济性。具体而言，通过对加速踏板下压量做出反应，HV-E⑶302设定用于整个车辆所需的驱动力，同时HV-E⑶302还设定用于发动机20、第一MG 40和第二MG 60的操作命令值(通常，转速命令值和/或扭矩命令值)，使得可以实现上述行迸。HV-E⑶302基于由蓄电池传感器19检测的状态值(蓄电池电流Ib、蓄电池电压Vb、蓄电池温度Tb)来估计蓄电池18的充电状态(SOC)。由当前充电量占总充电量所获得的百分比来表示S0C。因为常规可用的方法可以应用于估计S0C，所以这里将省略其描述。HV-E⑶302至少基于SOC来设定指示要对蓄电池18充电的电カ的限制值的可允许输入电カ值(下文中也称为Win)、以及指示要从蓄电池18放电的电力的限制值的可允许输出电カ值(下文中也称为Wout)。到蓄电池18的输入电力/来自蓄电池18的输出电カ(下文中也简称为蓄电池电力)将也在蓄电池18放电时由正值来指示，并且在充电时由负值来指示。因此，Wout假设为零或者正值(Wout彡0)，同时Win假设为零或者负值(Win彡O)。HV-ECU 302设定用于第一 MG 40和第二 MG 60的操作命令值，使得蓄电池电カ在Win到Wout的范围内。将对混合动カ车辆5的制动系统做出描述。制动装置10包括制动钳160和圆盘形制动盘162。制动盘162被固定为使得其旋转的轴与驱动轴164的旋转轴一致。制动钳160包括车轮缸(未在图I中示出)和制动垫。通过从制动液压回路80向制动钳160供应液压来激活车轮缸。因此，制动装置10根据从制动液压回路80供应的液压Pwc来产生液压制动力。这意味着制动装置10可以对应于本发明的“制动装置”。制动液压回路80根据来自制动ECU 300的操作命令来被控制，并且控制供应到制动装置10的液压Pwc。这意味着制动液压回路80可以对应于根据本发明的“液压生成电路”。图2是图示图I所示的制动液压回路80的具体配置示例的框图。參考图2，制动液压回路80包括液压增压器81、泵电动机82、储压器83、贮液器84、制动执行器85和行程模拟器89。制动执行器85包括切换电磁阀SSC、SMC、SRC和SCC，用于在正常制动期间控制车轮缸液压的线性电磁阀SLA和SLR，控制电磁阀FLH、FLR、FRH、FRR、RLH、RLR、RRH和RRR以及液压传感器86和88。响应于来自制动ECU 300的控制信号Svl来控制电磁阀中的每个电磁阀的操作。液压增压器81配置为根据制动踏板22的下压カ来产生液压(调节器压カPrg)以便放大该下压カ。可以通过液压传感器87检测由液压增压器81产生的调节器压カPrg。液压传感器87的检测值被传送到制动E⑶300。
制动ECU 300能够基于检测的调节器压カPrg来检测制动踏板22的下压量(下压カ)。可替选地，可以通过提供用于直接检测制动踏板22的下压量(下压カ)的行程传感器来检测制动踏板22的下压量(下压カ)。行程模拟器89被配置为使得根据制动踏板22的操作的反作用力作用于制动踏板22以给予驾驶员最佳的制动感觉。泵电动机82增加贮液器84中存储的工作流体的压力。从泵电动机82输出的エ作流体经由储压器83供应到制动执行器85。可以通过液压传感器88来检测液压供应压力(储压器压カPac)。液压传感器88检测的储压器压カPac的检测值被传送到制动ECU300。制动ECU 300控制泵电动机82使得储压器压カ与命令值一致。切換电磁阀SSC打开或关闭到行程模拟器89的通道。切換电磁阀SCC打开或关闭在后轮侧上的液体通道90与前轮侧上的液体通道91之间的通道。切换电磁阀SMC打开或关闭从液压增压器81到液体通道90的通道。切換电磁阀SRC打开或关闭从液压增压器81到液体通道91的通道。切换电磁阀SMC和SRC常闭，切换电磁阀SCC常开。线性电磁阀SLA和SLR控制由液压传感器86检测到的液体通道90和91中的液压(车轮缸压カPwc)。由液压传感器86检测的车轮缸压カPwc的检测值被传送到制动ECU300。制动E⑶300控制线性电磁阀SLA和SLR的孔径，使得车轮缸压カPwc与目标液压匹配。当要増大车轮缸压カ时，线性电磁阀SLA的孔径被设定为大于零，而线性电磁阀SLR关闭(孔径=0)。相反，当要减小车轮缸压カ时，线性电磁阀SLR的孔径被设定为大于零，而线性电磁阀SLA关闭(孔径=0)。提供控制电磁阀FLH、FLR、FRH、FRR、RLH、RLR、RRH和RRR在激活防抱死制动系统(ABS)或循迹控制系统时独立地控制供应到车轮的车轮缸161的液压。控制电磁阀包括用于保持供应到它们相应的车轮缸161的液压的保持阀FLH、FRH、RLH和RRH、以及用于减小供应到它们相应的车轮缸161的液压的减压阀FLR、FRR、RLR和RRR。当未激活ABS等吋，控制电磁阀保持关闭。在正常制动期间，受线性电磁阀SLA和SLR控制的车轮缸压カPwc被供应到车轮缸161。这意味着由液压传感器86检测的车轮缸压カPwc对应于供应到图I中所示的制动装置10的液压Pwc。当制动执行器85处于异常状态时，切换电磁阀SMC和SRC打开，由此向车轮缸161供应来自液压增压器81的根据制动下压カ的液压(调节器压力)。可以根据异常的位置来关闭切换电磁阀SCC，使得前轮侧的乘客可以与后轮侧的乘客分离。
再次參考图1，混合动カ车辆5执行协作制动控制，使得输出根据驾驶员对于制动踏板22的操作、用于整体车辆的期望的制动カ(总制动力)，同时总制动カ在第二 MG 60产生的再生制动カ与制动装置10产生的液压制动カ之间分配。图3图示了通过液压制动和再生制动的协作制动控制的示例。參考图3，附图标记WlO指示基于驾驶员对制动踏板的操作的总制动力。附图标记W20指示由第二 MG 60产生的再生制动力。可以理解，通过再生制动カ和液压制动力的和来确保总制动力。尽管未示出，但是在具有发动机的混合动カ车辆中，除了液压制动力和再生制动カ之外，还通过所谓的发动机制动来产生发动机制动力。因此，严格地讲，如果必要的话，应该在考虑发动机制动カ的情况下确定再生制动カ和液压制动力。然而，为了简化描述，将在发动机制动力=0的假设下进行下面的描述。再生制动力，S卩，第二MG 60输出的制动扭矩，被限制在使得输入到蓄电池18的电 力不超过Win的范围内(即，在使得Pb > Win的范围内)。因此，如果Win是有限的，则会导致无法获得图3所示的原始再生制动カ的问题。当应用也在WO 2010/005079中描述的Li沉积抑制控制时，在再生制动カ产生期间，Win可能正方向变化。在这种情况下，为了保护蓄电池18必须立即降低再生制动力。在这种场合，必须根据再生制动カ的降低来増加液压制动力。然而，如JP-A-2004-196064中描述的，如果迅速地降低再生制动力，则液压制动カ的増加(液压的増加)不能跟上再生制动カ的降低，并且可能即刻变得不可能确保目标总制动力。如果发生这种情況，即使车辆的制动性能未受其影响，也会给车辆用户不舒服的感觉。为了避免这种问题，根据本发明的实施例的车辆在考虑Li沉积抑制控制的应用的情况下，如下所述，在协作制动控制中对再生电カ的限制进行设定。图4是图示图I所示的混合动カ车辆5中执行的协作制动控制的控制处理过程的流程图。图4的流程图中图示的控制处理由HV-E⑶302以恒定的控制间隔来执行。通过HV-E⑶302的软件和/或硬件处理来实现图4中所示的处理步骤。參考图4，在步骤SlOO中，HV-E⑶302输入混合动カ车辆5的车辆状态值。车辆状态值包括作为制动踏板22的下压量的制动踏板下压量BP、车速V、第一 MG 40的转速Nml以及第二 MG 60的转速Nm2。例如，基于图2中所示的液压传感器87检测的调节器压カPrg来检测制动踏板下压量BP。基于来自车速传感器165的输出来检测车速V。可以基于分别附着到第一 MG 40和第二 MG 60的旋转位置传感器41和61的输出来计算转速Nml和Nm2。在步骤SllO中，HV-E⑶302基于混合动カ车辆5的车辆状态设定用于整体车辆的所需制动扭矩Tr*。所需的制动扭矩Tr*对应于图3中图示的总制动力。通常，基于在步骤SlOO中输入的制动踏板下压量BP和车速V，将所需的制动扭矩Tr*计算为要输出到环形齿轮轴102a的制动扭矩。例如，可以初步地产生映射，该映射限定制动踏板下压量BP和车速V与所需制动扭矩Tr*之间的关系，并且该映射可以存储在HV-E⑶302中的存储器中(未示出)。在步骤SllO中，基于在步骤SlOO中输入的制动踏板下压量BP和车速V，通过參考映射，启用HV-E⑶302以设定所需制动扭矩Tr*。随后，在步骤S120中，HV-ECU 302取回对于蓄电池18的Win。稍后将详细描述用于设定Win的控制处理。|Win| (Win ( 0)表示在当前控制循环中对于蓄电池18的充电功率量值的最大值，或者“充电功率的上限”。在下面的描述中，蓄电池电流Ib在充电(Ib<0)期间的量值(|lb|)也被称为“充电电流”。在步骤S130中，根据图3中所示的协作制动控制，HV-E⑶302确定分配到再生制动扭矩的所需制动扭矩Tr*的分配量。基于这个分配量来设定产生再生制动カ的第二 MG60的扭矩命令值(第二 MG扭矩Tm2*)。在再生制动期间，第二MG 60产生根据扭矩与转速的乘积的电力。因此，蓄电池电力(Pb = Vb Ib)必须不超过在步骤S120取回的Win。具体地说，必须建立|Pb| < Win的关系。因此，在步骤S130中，设定用于协作制动控制的第二 MG扭矩Tm2*，同时被限制在使得建立|Pb| < Iffin的关系的范围内。进ー步，在步骤S140中，HV-E⑶302根据下面的等式(I)来设定液压制动扭矩 Tbk*。在等式(I)中，Gr表示变速器200的减速比。Tbk* = Tr*_Tm2* Gr ... (I)以这种方式，实现协作制动控制，其中所需制动扭矩Tr*由再生制动扭矩(Tm2*)和液压制动扭矩(Tbk*)来分配。执行步骤SlOO至S140的处理的HV-ECU 302可以对应于本发明的“制动控制部分”。进ー步，在步骤S150中，HV-ECU 302将在步骤S140中设定的液压制动扭矩Tbk*输出到制动ECU 300 (图I)。基于液压制动扭矩Tbk*，制动E⑶300计算供应到制动装置10的目标液压。然后，控制图2中所示的制动执行器85，使得由液压传感器86检测的车轮缸压カ(Pwc)与这个目标液压匹配。将对在由锂离子二次蓄电池形成的蓄电池18上的Li沉积抑制控制进行描述。图5和图6是用于解释由根据本发明实施例的混合动カ车辆5执行的Li沉积抑制控制的波形图。參考图5，蓄电池电流Ib从时刻t0改变到负方向，并且开始对蓄电池18充电。根据蓄电池18的充电和放电历史来设定对于蓄电池18的可允许输入电流值Ilim0如WO 2010/005079中所描述的，可允许输入电流值Ilim被获得为当蓄电池的负电极电势在单位时间内降到锂基准电势时锂金属将不沉积的最大电流值。可以按照与WO2010/005079中相同的方式来设定可允许输入电流值Ilim。具体地说，基于在不存在充电和放电历史的状态下可允许输入电流值的初始值llim
，通过加上或减去由于持续充电而造成的减少量和由于持续放电而造成的恢复量或者由于蓄电池静置而造成的恢复量，在每个控制间隔连续地获得时刻t处可允许输入电流值Ilim[t]。对于可允许输入电流值Ilim设定裕量电流A Imr,并且为了防止锂金属沉积而设定输入电流限制目标值Itag。如WO 2010/005079中所描述的，可以通过将可允许输入电流值11 im在正方向上偏移来设定输入电流限制目标值Itag。在这种情况下，偏移电流值构成裕量电流A Imr。如图5所示，由于持续充电，可允许输入电流值Ilim和输入电流限制目标值Itag逐渐在正方向上变化。将理解的是，此时，可允许输入电流(|lb|)减小。当在tl时刻处蓄电池电流Ib变得低于输入电流限制目标值Itag(Ib < Itag)时，对于抑制锂金属沉积来说，充电电流的限制变得必要。
因此，如图6中所示，通过从tl时刻开始在正方向上改变对于蓄电池18的Win来限制充电功率(即，再生电カ)。例如，以恒定速率(时间-变化率)在正方向上改变Win。这使得IWinI，S卩“充电功率上限”下降。在下文中Win的变化率也将被称为“再生限制率”。再生限制率对应于由Li沉积抑制控制进行的充电功率限制(下文中也称为“再生限制”)中的限制程度的示例。再次參考图5，通过从时刻tl开始限制Win，充电电流减小(即，Ib在正方向上变化)，并且在时刻t2处蓄电池电流Ib变得大于输入电流限制目标值Itag。因此，如图6中所示，从时刻t2开始终止再生限制。结果，对于蓄电池18的Win逐渐回到其正常值。如上所述，在产生大充电电流的再生制动期间，一旦充电电流达到输入电流限制目标值Itag，就启动再生限制以恒定的再生限制率改变Win，以便抑制锂金属沉积。如从图5和图6可见，随着裕量电流A Imr变得更大，用于启动再生限制的条件变得更严格。另ー方面，如果裕量电流A Imr减小，则用于启动再生限制的条件将缓和，并且因此能够増加通过再生发电回收的能量。当在再生制动期间通过再生限制改变Win时，通过图4的步骤S120和S130的处理，再生制动扭矩(MG2扭矩的绝对值)的分配减小，同时液压制动扭矩Tbk*増大。因此，制动ECU 300控制制动液压回路80以将液压供应压カPwc増加到制动装置10。如上所述，相对于命令值的增加，液压供应压カPwc的増加略微延迟。这导致液压制动扭矩瞬时短缺，弓丨起车辆制动力瞬时波动，这会给予用户不舒适的感觉。为了完全防止给予用户这种不舒适的感觉，可以想到，将再生限制率设定为一致地低，以确保对于液压的控制响应的充足的裕量。然而，如果减小再生限制率，则从Ib< Itag时启动的对于充电电流的限制变得和缓。因此，为了防止锂金属沉积，从可靠防止蓄电池电流Ib达到可允许电流值Ilim的角度，图5中所示的裕量电流A Imr需要増大。这意味着，当对于再生限制的充电功率的限制程度降低时，必须使得用于启动再生限制的条件更严格。结果，通过Win的过分限制而减少了由再生发电产生的回收能量。图7是用于解释在制动液压回路中液压控制的响应延迟的概念波形图。參考图7，当要升高到制动装置10的液压供应压カ时，车轮缸压カ的命令值増大。制动E⑶300控制图2中所示的线性电磁阀SLA，使得车轮缸压カPwc与命令值匹配。这使得车轮缸压カPwc (即，到制动装置10的液压供应压カ)跟随命令值而升高。在车轮缸压カPwc达到命令值之前需要特定时间段(延迟时间)AT。通过液压变化量AP除以延迟时间A T来获得液压响应率的实际值。延迟时间AT根据制动执行器85的回路状态或者工作流体的状态而变化。通常延迟时间A T在温度低时趋于更大，但是延迟时间AT也可以根据除了温度之外的因素而变化。因此，响应于命令以升高液压，难以基于温度或其他间接条件来精确估计液压响应率。另ー方面，根据车轮缸压カPwc的变化，在命令值输出到制动执行器85 (线性电磁阀SLA和SLR)吋，制动E⑶300能够基于命令值和液压传感器86的检测值来连续地获得液压响应率(AP/AT) Prt的实际值。因此，在本发明的实施例中，如上所述，基于制动液压回路80中的液压响应率Prt的实际值，可变地设定Li沉积抑制控制的再生限制率。
图8是图示在根据本发明实施例的车辆中结合Li沉积抑制控制的协作制动控制的功能框图。图8中所示的功能框图可以通过制动E⑶300或HV-E⑶302、通过软件处理和/或硬件处理来实现。參考图8，制动E⑶300包括液压控制单元315和响应率检测单元320。HV-E⑶302具有再生限制率设定单元330、SOC计算单元340、电流确定单元350和Win设定单元360。图8中所示的功能框是HV-ECU302的功能中与Li沉积抑制控制的“充电控制部分”有关的那些。液压控制単元315基于根据图4的流程图的、由HV-E⑶302设定的液压制动扭矩Tbk*来产生车轮缸压力的命令值Pwc*。液压控制单元315还基于命令值Pwc*和由液压传感器86检测的车轮缸压カPwc的实际值来产生用于控制图2中所示的制动执行器85 (具体地，线性电磁阀SLA和SLR)的控制信号Svl。控制信号Svl被传送到制动液压回路80。响应率检测单元320基于由液压控制单元315设定的命令值Pwc*和由液压传感 器86检测的实际值(Pwc)，对于制动液压回路80中的车轮缸压カ来计算图7中描述的液压响应率Prt。响应率检测单元320可以对应于本发明的检测部分。响应率检测单元320例如每当命令值Pwc*被变化以超过特定量时检测液压响应率Prt。检测到的液压响应率Prt被连续地传送到HV-E⑶302。这使得可以基于制动液压回路80的当前状态来获得最新的液压响应率Prt。至少每当驾驶员操作制动器时，在根据图3中所示的协作制动控制产生液压制动力的第一时刻，将液压响应率Prt更新到最新值。SOC计算单元340基于由蓄电池传感器检测的状态值(蓄电池电流lb、蓄电池电压Vb和蓄电池温度Tb)来计算蓄电池18的SOC估计值。在下面的描述中，SOC估计值将也被简称为“S0C”。电流确定单元350基于蓄电池18的状态值和SOC来确定是否需要由Li沉积抑制控制进行的再生限制。如稍后更详细描述的，蓄电池电流Ib的历史反映在这ー确定中。电流确定单元350在需要由Li沉积抑制控制进行再生限制时打开标志FLG，并且在不需要时关闭标志FLG。标志FLG的确定值被传送到Win设定单元360。再生限制率设定单元330基于响应率确定单元320计算的液压响应率Prt (Pa/秒)和第二 MG 60的转速Nm2来设定再生限制率Pr。再生限制率设定单元330可以对应于本发明的“设定部分”。根据下面的等式(2)，基于转速Nm2和液压制动力改变率Tbrt来计算再生限制率Pr。Pr (ff/ 秒)=2 X Nm2 (rpm) X Tbrt (N m/ 秒)…(2)可以根据下面的等式(3)，基于由车速传感器165检测的车速V(km/h)来计算等式
(2)中的第二 MG 60的转速Nm2 (rpm)。可替选地，可以基于第二 MG 60的旋转位置传感器61的输出来计算转速Nm2。V (km/h) = 2 Ti X Nm2 (rpm) Xr (m) X 60/Gm/1000. . . (3)在上面的等式(3)中，Gm表示由环形齿轮轴102a和驱动轴164之间的减速比与由变速器200产生的減速比的乘积所代表的总体减速比，并且r表示轮胎半径。可以根据下面的等式(4)，基于确定的液压响应率Prt (Pa/秒)来计算等式(2)中的液压制动力改变率Tbrt (N m/秒)。Tbrt (N m/ 秒)=Prt (Pa/ 秒)X C I X C2. . . (4)
在上面的等式(4)中，Cl是将车轮缸压力转换为液压制动扭矩的转换因子(N -m/Pa)。转换因子Cl是根据车轮缸161的缸面积、制动盘162的制动作用点的直径和摩擦系数等确定的常数。转换因子C2对应于等式(3)中的总体减速比Gm的倒数。等式(4)使得可以根据检测到的液压响应率Prt来计算缸压改变时液压制动扭矩的变化率。因此，理解的是，即使根据由等式(2)计算的再生限制率Pr増大液压制动力的同时减小再生制动力，也不会出现液压制动カ中的延迟。也可以由制动ECU 300执行直到基于等式(4)计算液压制动力变化率Tbrt (N*m/秒)的处理，然后将液压制动カ变化率Tbrt从制动ECU 300传送到HV-ECU 302。
Win设定单元360基于当前蓄电池状态(S0C，状态值)、来自确定单元350的标志FLG确定值以及由再生限制率设定单元330设定的再生限制率Pr来设定对于蓄电池18的Win。图9是图示用于实现图8中所示的Li沉积抑制控制的控制处理的流程图。由HV-E⑶302以规则的控制间隔来执行根据图9的流程图的控制处理。可以通过HV-E⑶302、通过软件处理和/或硬件处理来实施图9中所示的处理步骤。參考图9，在步骤S200中，HV-ECU 302输入由制动ECU 300 (响应率检测单元320)检测的液压响应率的实际值Prt。当在计算液压制动力变化率Tbrt (N*m/秒)之前的处理由制动ECU 300 (响应率检测单元320)执行时，如上所述，在步骤S200中，液压制动カ变化率Tbrt被输入到HV-ECU 302。在步骤S210中，HV-E⑶302基于来自蓄电池传感器的输出来输入蓄电池18的状态值。如之前所述，在S210中输入的状态值包括蓄电池18的电压Vb、电流Ib以及温度Tb的值。在步骤S220中，HV-E⑶302计算蓄电池18的S0C。这意味着210中的处理对应于图8中所示的SOC计算单元340的功能。在步骤S230，HV-ECU 302设定用于蓄电池18的WinO。WinO表示在执行再生限制率处理之前的Win，并且基于当前蓄电池状态(S0C、状态值等)来设定，而无需考虑Li沉积抑制控制。换句话说，这里设定的WinO对应于根据常规技术通常设定的对于蓄电池18的Win。例如，基于SOC和蓄电池温度Tb来设定WinO。在步骤S240中，HV-E⑶302基于液压响应率Prt (实际值)来设定通过Li沉积抑制控制进行的再生限制率。再生限制率对应于图5中所示的Win的正方向变化率(时间-变化率)。步骤S240中的处理对应于图8中所示的再生限制率设定单元330的功能。因此，在步骤S240中，根据等式(2)至(4)来计算响应于液压响应率Prt (实际值)的再生限制率Pr。当在步骤S200中输入液压制动力变换率Tbrt时，由制动E⑶300来执行步骤S240中的处理。在步骤S245中，HV-ECU 302根据再生限制率Pr来设定裕量电流A Imr。当増加再生限制率以便增加充电功率的限制程度时，当Ib变得小于Itag时可以迅速减小充电电流。这使得可以缓和启动再生限制的条件，并且因此能够减小裕量电流A Imr。結果，能够增加通过再生制动回收的能量的量。如上所述，Li沉积抑制控制中的裕量电流A Imr必须以与再生限制率反向地改变。具体地说，随着再生限制期间再生限制率Pr变得更大，裕量电流A Imr必须被设定得更小。相反，随着再生限制期间再生限制率Pr变得更小，裕量电流A Imr必须被设定得更大。这使得可以实现防止锂金属沉积以及确保了充足的由再生制动回收的能量的量这两者。鉴于这点，能够初步地产生限定再生限制率Pr与裕量电流A Imr之间关系的映射。该映射预先存储在HV-ECU 302中的存储器(未示出)中。因此，在步骤S245中，可以通过參考该映射、基于在步骤S240中设定的再生限制率Pr来设定裕量电流A Imr。进ー步，在步骤S250中，HV-E⑶302执行用于Li沉积的抑制控制的电流控制计算。具体地说，如图5中所述，通过WO 2010/005079中描述的方法，基于蓄电池18的充电和放电历史，计算当前循环中的可允许输入电流值Ilim[t]。可以通过向可允许输入电流值Ilim提供在步骤S245中设定的裕量电流A Imr来计算输入电流限制目标值Itag。在步骤S260中，HV-ECU 302将在步骤S210中输入的蓄电池电流Ib与在步骤S250中计算的输入电流限制目标值Itag进行比较。步骤S245至S260中的处理对应于图8中所示的电流确定单元350的功能。 当Ib > Itag (在步骤S260中确定为“否”)时，HV-ECU 302关闭图8中所示的标志FLG，因为充电电流未达到Itag。在这种情况下，HV-E⑶302在步骤S270中不执行再生限制。替代地，在步骤S275中，HV-E⑶302将在步骤S230中设定的WinO直接设定为对于蓄电池 18 的 Win (Win = WinO)。相反，当Ib < Itag (在步骤S260中确定为“是”)吋，HV-ECU 302开启图8中所示的标志FLG，因为充电电流达到了 Itag。在这种情况下，HV-E⑶302在步骤S280中执行再生限制。这是因为如果没有从当前状态减小充电电流，则Ib会达到可允许输入电流值Ilim0当执行再生限制时，在步骤S285中，HV-E⑶302根据在步骤S240中设定的再生限制率Pr来设定Win。更具体地说，Win被设定为在正方向上从上ー个控制循环中的Win改变。根据再生限制率Pr来减小对于蓄电池18的充电功率上限(IWinI)，由此减小对蓄电池18的充电电流。结果，防止负电极电池降低，并且因此能够防止锂金属沉积。在步骤S230和S270至S285中的处理步骤对应于图8中所示的Win设定单元360的功能。根据如上所述的实施例，在其上安装有锂离子二次蓄电池的车辆中，当在再生发电期间针对Li沉积抑制控制限制充电电流时，基于制动液压回路80中的液压响应率Prt的实际值，由Li沉积抑制控制来执行充电电流的限制(再生限制)。因此，根据使得将不出现液压制动カ中的延迟的速率，可以迅速地限制由Li沉积抑制控制执行的充电功率的限制(再生限制)。结果，使得可以防止由于充电功率的限制(再生限制)导致的制动カ瞬时波动而给予用户不舒适的感觉。此外，在能够迅速减小再生制动カ的状态下，能够缓和用于启动充电功率限制的条件(即，能够减小裕量电流Almr)。使得可以通过确保最大再生能量来改善车辆的能量效率(即，燃料经济性)可以应用根据本发明的实施例的协作制动控制的车辆不限于图I所示的混合动カ车辆5。本发明通常可应用于机动车辆，所述机动车辆一般包括混合动カ车辆、电动车辆和没有发动机的以燃料电池为动カ的车辆，只要它们被配置为通过组合由电动机产生的再生制动カ和根据供应的液压的液压制动カ来确保制动力，而与安装的电动机(电动发电机)的数目或者驱动系统的配置无关。混合动カ车辆的配置也不限于图I中所示的示例，并且本发明可应用于包括那些类似类型的混合动カ车辆中的任何类型。本发明也可应用于没有行进电动机的车辆，只要它们具有产生再生制动カ的电动机。尽管已经參考其示例实施例描述了本发明，但是应当理解，本发明不限于所描述的实施例或者构造。相反，本发明g在覆盖各种修改和等效布置。此外，尽管以各种组合和 配置示出了示例实施例的各种元件，但是包括更多、更少或者仅仅单个元件的其他组合和配置也在本发明的范围内。
权利要求
1.ー种车辆控制装置，其具有 蓄电池(18)，所述蓄电池(18)由锂离子二次蓄电池形成； 制动装置(10)，所述制动装置(10)配置为根据从液压生成电路(80)供应的液压向驱动轮(12)施加制动カ； 电动发电机(60)，所述电动发电机￠0)配置为与所述驱动轮(12)相交互地传送转动力M及 功率控制器(16)，所述功率控制器(16)在所述蓄电池(18)和所述电动发电机￠0)之间执行双向功率转换以控制所述电动发电机出0)的输出扭矩， 所述车辆控制装置特征在于包括 充电控制部分(302)，所述充电控制部分(302)基于所述蓄电池(18)的充电和放电历史，调节对于所述蓄电池(18)的充电功率的上限(Win)，以便防止所述蓄电池(18)的负电极电势降到锂基准电势； 制动控制部分(302)，所述制动控制部分(302)根据制动踏板下压量(BP)来对于期望的制动カ(Tr*)确定在所述制动装置(10)的液压制动力(Tbk*)和再生制动カ(Tm2*)之间的分配比率，使得所述电动发电机(60)在所调节的充电功率的上限(Win)的范围内生成所述再生制动カ； 检测部分(320)，所述检测部分(320)检测在所述液压生成电路(80)中的液压响应率(Prt)的实际值；以及 设定部分(330)，所述设定部分(330)根据由所述检测部分(320)检测的所述液压响应率(Prt)来可变地设定在当通过限制所述充电功率的上限(Win)来限制对于所述蓄电池(18)的充电电流(Ib)时的所述充电功率的上限(Win)的限制程度。
2.根据权利要求I所述的车辆控制装置，其中 当限制对于所述蓄电池的所述充电电流时，随着所述液压响应率(Prt)变得更高，所述设定部分(330)将限制率(Pr)设定为更高的值，所述限制率(Pr)指示降低所述充电功率的上限(Win)的时间-变化率； 所述充电控制部分(302)包括以下部分 a)用于基于所述充电和放电历史来连续地设定容许输入电流值的部分，所述容许输入电流值被设定为不会导致在所述蓄电池(18)的所述负电极上的锂金属的沉积的最大电流，并且该部分用于对于所述容许输入电流值来确定输入电流限制目标值(Itag)以使其具有裕度，所述裕度随着所述限制率(Pr)变得更大而被设定为更小的值；以及 b)用于当对于所述蓄电池(18)的所述充电电流(Ib)超过所述输入电流限制目标值(Itag)时，根据所述限制率(Pr)来降低所述充电功率的上限(Win)的部分。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中所述设定部分(330)包括 c)用于将通过所述检测部分(320)检测的所述液压响应率(Prt)转换为所述制动装置(10)的制动カ变化率的部分；以及 d)用于基于所转换的制动カ变化率和所述电动发电机￠0)的转速的乘积来设定所述限制率的部分。
4.根据权利要求I至3的任何一项所述的车辆控制装置，其中，随着所述限制程度变得更高，而进ー步缓和用于启动所述充电功率的上限(Win)的限制的条件。
5.ー种用于车辆的控制方法，所述车辆具有 蓄电池(18)，所述蓄电池(18)由锂离子二次蓄电池形成； 制动装置(10)，所述制动装置(10)配置为根据从液压生成电路(80)供应的液压向驱动轮(12)施加制动カ； 电动发电机(60)，所述电动发电机￠0)配置为与所述驱动轮(12)相交互地传送转动力M及 功率控制器(16)，所述功率控制器(16)在所述蓄电池(18)和所述电动发电机￠0)之间执行双向功率转换以控制所述电动发电机出0)的输出扭矩， 所述车辆控制方法特征在于包括 基于所述蓄电池(18)的充电和放电历史，调节对于所述蓄电池的充电功率的上限(Win)，以便防止所述蓄电池(18)的负电极电势降到锂基准电势； 根据制动踏板下压量(BP)来对于期望的制动カ(Tr*)确定在所述制动装置(10)的液压制动力(Tbk*)和再生制动カ(Tm2*)之间的分配比率，使得所述电动发电机(60)在所调节的充电功率的上限(Win)的范围内生成所述再生制动カ； 根据所检测的液压响应率(Prt)来可变地设定在当通过限制所述充电功率的上限(Win)来限制对于所述蓄电池(18)的充电电流(Ib)时的所述充电功率的上限(Win)的限制程度。
全文摘要
本发明涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。HV-ECU(302)基于由锂离子二次蓄电池形成的蓄电池(18)的充电和放电历史来调节充电功率的上限，以便抑制蓄电池(18)中Li的沉积。在所调节的充电功率上限的范围内，对于根据制动踏板操作的期望的制动力，HV-ECU(302)执行协作制动控制，以确定由制动装置(10)产生的液压制动力与由第MG(60)产生的再生制动力之间的分配比率。根据在用于向制动装置(10)供应液压的制动液压回路(80)中检测的液压响应率的检测值，可变地设定在限制充电功率上限来防止Li沉积时的充电功率上限的限制程度。
文档编号B60T8/00GK102653238SQ20121005257
公开日2012年9月5日 申请日期2012年3月2日 优先权日2011年3月2日
发明者南浦启一 申请人:丰田自动车株式会社