专利名称：车辆用空调装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用空调装置，特别是涉及减速时燃料切断过程中的控制。
背景技术：
存在如下述这样的技术从转速较高一侧按照空调ON时的锁止解除转速Nrlsl、空调ON时的燃料切断解除转速Nrcvl、空调OFF时的锁止解除转速Nrls2、空调OFF时的燃料切断解除转速Nrcv2的顺序设置上述各转速。并且，在滑行时，在发动机转速处于从Nrlsl到Nrcv2的区间中的情况下，在因车厢内温度的上升而要求压缩机ON时，在该时刻，首先，输出锁止解除信号。然后，在实际上变成锁止解除状态的时刻进行燃料切断解除，并且驱动空调用压缩机(参照专利文献I)。上述技术是这样形成的如果在输出锁止解除信号的时刻进行燃料切断解除，则由于锁止机构的解除响应延迟而产生燃料切断解除冲击，因此，在锁止机构的解除响应延迟后进行燃料切断解除。专利文献I :日本专利第4337633号公报另外，在上述专利文献I的技术中，只是在Ne (发动机转速)处于从Nrlsl到Nrcv2的区间中的情况下且要求压缩机ON时输出锁止解除信号并在从该输出时刻经过规定时间之后进行燃料切断解除。即，未考虑对制冷循环施加的负荷，因此，从降低燃料消耗这方面考虑具有改善的余地。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供即使在空调ON时的燃料切断解除时刻与空调OFF时的燃料切断解除时刻之间要求了压缩机ON时也能够延长燃料切断期间的装置。本发明的车辆用空调装置包括制冷循环，其包括用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机，用于使从该压缩机排出的高温、高压的制冷剂凝结的冷凝器，用于对被该冷凝器凝结的制冷剂进行减压的膨胀阀，用于使被该膨胀阀变成低压的制冷剂与周围的空气之间进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器；压缩机工作/非工作控制部件，其能够控制上述压缩机的工作/非工作；减速时燃料切断执行部件，其用于在减速时执行燃料切断；燃料切断解除执行部件，在该减速时燃料切断过程中且要求上述压缩机工作时，在比减速时燃料切断过程中且不要求上述压缩机工作时早的燃料切断解除时刻，该燃料切断解除执行部件解除上述燃料切断而进行燃料供给。而且，在上述减速时燃料切断过程中，在上述压缩机的非工作状态下，在超过了要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时，在到达此后的不要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻之前，即使要求压缩机工作，上述压缩机工作/非工作控制部件也禁止上述燃料切断解除而继续压缩机的非工作状态。采用本发明，在减速时燃料切断过程中，在从要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻到不要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻的区间中，要求了压缩机ON时，与立刻进行燃料切断解除并使压缩机I为ON状态的参考例相比，能够延长燃料切断时间，从而降低燃料消耗。
图I是本发明的第I实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。图2是表示减速时燃料切断过程中的车速、压缩机0N/0FF状态、蒸发器温度等的各自的变化的时序图。图3是用于说明减速时燃料切断过程中的压缩 机工作/非工作控制的流程图。图4是相对于外部空气温度而言的容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度的特性图。图5是相对于制冷剂压力而言的容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度的特性图。
具体实施例方式下面参照
本发明的实施方式。(第I实施方式)图I是本发明的第I实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。在图I中，在车辆用空调装置的制冷循环R中包括压缩机I、冷凝器7、膨胀阀10、蒸发器11。在用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机I上设有切断、连接动力用的电磁离合器2。借助电磁离合器2及带3将发动机4的动力传递到压缩机1，因此，利用发动机控制模块5、下开关(underswitching)模块6来接通、中断向电磁离合器2通电，由此来接通、中断压缩机I的运转。从压缩机I排出的高温及高压的气体状的制冷剂向冷凝器7流入，与由冷却扇8送出的外部空气进行热交换而冷却并凝结。在冷凝器7中凝结的制冷剂被膨胀阀10减压成低压，成为低压的气液二相状态。来自膨胀阀10的低压制冷剂向蒸发器11流入。在车辆用空调装置的空调壳体21内设置有蒸发器11，流入到蒸发器11中的低压制冷剂从空调壳体21内的空气吸热而蒸发。蒸发器11的出口与压缩机I的吸入侧结合。这样，制冷循环R构成了闭合路径。在空调壳体21中，在上述蒸发器11的上游侧配置有鼓风机22，在鼓风机22中具有吹风扇23和驱动用电动机24。在吹风扇23的吸入侧利用内外部空气切换门25来开闭外部空气导入口 27和内部空气导入口 28。由此，切换导入外部空气(车厢外空气)或者内部空气(车厢内空气)。利用由伺服电动机构成的电力驱动装置26来驱动内外部空气切换门25。另一方面，在上述蒸发器11的下游侧依次配置有后述的蓄冷器12、空气混合门31。在空气混合门31的下游侧设有以发动机4的热水(冷却水)为热源来加热空气的热水式加热器芯(取暖设备用热交换器)33。在该热水式加热器芯33的侧方(上方部)形成有与热水式加热器芯33分支开而用于流动空气(冷风)的旁路通路34。上述空气混合门31是能够转动的板状门，被由伺服电动机构成的电力驱动装置32驱动。空气混合门31是用于对在热水式加热器芯33中经过的暖风与在旁路通路34中经过的冷风的风量比例进行调节的门，通过调节该冷暖风的风量比例来调节向车厢内吹出的风的温度。
在热水式加热器芯33的下游侧设有空气混合部35，来自热水式加热器芯33的暖风与来自旁路通路34的冷风在该空气混合部35中混合，形成所希望的温度的空气。另外，在空气混合部35的下游侧形成有除霜器开口部36、面部开口部37、足部开口部38，分别利用能够转动的板状的除霜器门39、面部门40、足部门41来开闭各开口部。3个门39、40、41与共用的连杆机构连接，借助该连杆机构被由伺服电动机构成的电力驱动装置42驱动。例如，在打开除霜器门39时经由未图示的除霜器风道朝向车辆前风挡玻璃内表面吹出空气，在打开面部开口部37时经由未图示的面部风道朝向车厢内乘员的上半身吹出空气。另外，在打开足部开口部38时经由未图示的足部风道朝向车厢内乘员的脚旁吹出空气。来自温度传感器52的蒸发器温度(蒸发器吹出温度)、来自空调开关53的空调信号被输入到控制放大器51 (压缩机工作/非工作控制部件)中。在控制放大器51中，在空调开关53处于ON状态时，为了使由温度传感器52所检测的实际的蒸发器温度与蒸发器11的目标温度一致，将用于控制压缩机运转程度的占空比信号向压缩机I输出。
另外，在空调开关53为ON时，控制放大器51利用CAN通信线路56将使压缩机I工作的信号向发动机控制模块5发送。另外，为了得到目标风量，控制放大器51控制吹风扇驱动用电动机24，为了对吹出口和吸入口进行自动控制，控制放大器51驱动电力驱动装置 26、32、42。发动机控制模块5基于来自用于检测发动机4的运转状态的各种传感器的信号来控制向发动机4喷射的燃料喷射量、燃料喷射时刻、点火时刻。另外，来自制冷剂压力传感器54的制冷剂压力、来自油门踏板传感器55的油门开度被输入到发动机控制模块5中。在发动机控制模块5中，基于这些信号判断为压缩机I能够工作时，利用CAN通信线路56将压缩机ON信号向下开关模块6发送。在从发动机控制模块5接收到了压缩机ON信号的下开关模块6中，使模块6内的空调继电器0N，使电磁离合器2连接起来而使压缩机I工作。另外，在发动机控制模块5(减速时燃料切断执行部件)中，为了降低燃料消耗，在车辆减速时执行燃料切断。另外，在发动机控制模块5 (燃料切断解除执行部件)中，在减速时燃料切断过程中且空调ON时，以比减速时燃料切断过程中且空调OFF时的燃料切断解除速度快的速度来解除燃料切断而进行燃料供给。在此，空调(空气调节器)ON时是指空调开关53为ON状态时(即要求压缩机I工作时)，空调OFF时是指空调开关53为OFF状态时(即不要求压缩机I工作时)。在蒸发器11的紧下游侧具有蓄冷器12。如图I所示，蓄冷器12形成为具有与蒸发器11相同的前表面面积的形状，供经过蒸发器11后的全部冷风(空调壳体21内全部风量)经过。由此，能够将蓄冷器12设为厚度尺寸相对于空调壳体21内的空气流动方向较小的薄型结构。作为热交换器的蓄冷器12的具体的结构为由例如导热性优异的铝等金属形成管状构件，并且在该管状构件的内部收容蓄冷剂并密封。该管状构件形成为如下结构，即隔开规定间隔地配置有许多，空气在该许多管状构件相互之间的间隙中经过。蓄冷器12的结构并不限于上述的结构，也可以设为在内部封入有被在蒸发器11中流动的制冷剂冷却的蓄冷剂的蓄冷器的结构。
顺便说一下，存在如下述这样的以往的装置从转速较高一侧按照空调ON时的锁止解除转速Nrlsl、空调ON时的燃料切断解除转速Nrcvl、空调OFF时的锁止解除转速Nrls2、空调OFF时的燃料切断解除转速Nrcv2的顺序设置上述各转速。并且，在滑行时，在发动机转速处于从Nrlsl到Nrcv2的区间中的情况下，在因车厢内温度的上升而要求压缩机ON时，在该时刻，首先，输出锁止解除信号。然后，在实际上变成锁止解除状态的时刻进行燃料切断解除，并且驱动空调用压缩机。在此，上述的“滑行时”是指在燃料切断状态下以车辆惯性行驶且发动机转速Ne下降的方式驾驶时的情况。在该以往的装置中，只是在发动机转速处于从Nrlsl到Nrcv2的区间中的情况下且要求压缩机ON时输出锁止解除信号并在从该输出时刻经过规定时间之后进行燃料切断解除。即，未考虑外部空气温度、制冷剂压力这样的对制冷循环R施加的负荷，因此，从降低燃料消耗这方面考虑具有改善的余地。参照图2说明上述以往的装置。图2的时序图是以模型来表示车速、压缩机I的0N/0FF状态、蒸发器温度等在减速时燃料切断过程中是如何变化的图。以未采用本发明的 情况为参考例，用虚线表示在该参考例的情况下的变化，用实线表示在本实施方式的情况下的变化。另外，上述以往的装置以空调ON时、OFF时的不同、燃料切断解除转速、锁止解除转速这3个为对象，上述以往的装置以随着锁止机构的响应延迟而产生的燃料切断解除冲击为课题。而在本实施方式中，以尽可能延长燃料切断期间而降低燃料消耗为目的，因此，虽然图示锁止状态，但是未图示锁止解除转速(参照图2)。另外，上述以往的装置将燃料切断解除转速用作燃料切断解除时刻。其原因在于能够利用发动机转速来判断是否产生了发动机失速(engine stall)。由于只要是能够判断是否产生了发动机失速的参数，其他的参数也可，因此，在本实施方式中，将燃料切断解除车速用作燃料切断解除时刻。当然，也可以是将燃料切断解除转速用作燃料切断解除时刻的情况。在图2中，空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec是在空调ON状态(压缩机I的工作状态)下且车速为不足该车速Vacrec时用于进行燃料切断解除的车速。另一方面，空调OFF时的燃料切断解除车速Vrec是在空调OFF状态(压缩机I的非工作状态)下且车速为不足该车速Vrec时用于进行燃料切断解除的车速。另外，在图2中，在tl的时刻油门开度变为零(加速踏板复位)而从高车速(例如100km/h)开始减速时的情况下，车速直线地下降。并且，如果此时的车速超过了燃料切断车速Vfc，则燃料切断容许条件成立，在t2的时刻燃料切断标志=I。发动机控制模块5接收到该燃料切断标志=I的信号而进行燃料切断。另一方面，在参考例中，进行通常的压缩机工作/非工作控制。该控制设有要求压缩机ON时的蒸发器温度Ton和要求压缩机OFF时的蒸发器温度Toff (Toff < Ton)，该控制以大致恒定的周期重复压缩机I的ON状态(工作状态)和OFF状态(非工作状态)，使得蒸发器温度处于上述两个温度之间。在图2中，从在tl之前的tO开始使压缩机I为ON状态，在变成减速时燃料切断过程中的t3时，使压缩机I为OFF状态。这样，在变成燃料切断过程中的t3以后不能利用发动机4驱动压缩机I，因此，通常的压缩机工作/非工作控制被中断。结果，蒸发器温度从t3开始上升。
制冷循环R受到从t3开始的蒸发器温度的上升的影响而制冷循环R的效果恶化，例如在t5的时刻要求压缩机0N。在t5的时刻的车速V不足空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec，因此，在t5的时刻立刻进行燃料切断解除，并且与要求压缩机ON相对应地使压缩机I为ON状态。因为重新开始通常的压缩机工作/非工作控制，由此蒸发器温度从t5开始下降。然后，如果蒸发器温度在t7的时刻低达要求压缩机OFF的蒸发器温度Toff，则使压缩机I为OFF状态。这样，采用参考例，如果在t5的时刻未要求压缩机0N，则能够在车速低达空调OFF时的燃料切断解除车速Vrec的t6的时刻之前一直进行燃料切断，但因为在t5的时刻要求了压缩机0N，因此，燃料切断期间缩短了从t5到t6的区间。另外，要求压缩机OFF的蒸发器温度TofT是用于防止蒸发器冻结的阈值，要求压缩机ON的蒸发器温度Ton是用来防止车厢内的空调性能恶化的阈值。其中，要求压缩机 ON时的蒸发器温度Ton为下述温度即在外部空气温度为规定值时、使压缩机I为ON状态而启动了制冷循环R时，不会使车厢内的空调性能恶化的蒸发器的温度。另外，要求压缩机OFF时的蒸发器温度TofT为下述温度，即在外部空气温度为规定值时、使压缩机I为ON状态而启动了制冷循环R时，能够防止蒸发器冻结的蒸发器的温度。在此，上述的规定值是适合时的外部空气温度。因此，即使蒸发器温度相同，驾驶者的感觉也因外部空气温度(对制冷循环施加的负荷状态)的不同而不同，因此，有时即使蒸发器温度实际上超过了要求压缩机ON的蒸发器温度Ton也不会感到热。例如，在实际的外部空气温度低于适合时的外部空气温度的情况下，外部空气从车辆吸取热，因此，在实际的外部空气温度低于适合时的外部空气温度时，即使蒸发器温度高于适合时的外部空气温度时的蒸发器温度，也不会感到热。因此，在本发明的第I实施方式中，在实际的外部空气温度自适合时的外部空气温度偏离而较低时，则另行将驾驶者不会感到热的温度的上限导入来作为“容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim”。如图2的第5层所示，该容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim(容许继续压缩机的非工作状态的上限温度)就变为比要求压缩机ON的蒸发器温度Ton高的位置。即，如果实际的外部空气温度低于适合时的外部空气温度，则即使在t5要求压缩机0N，在蒸发器温度高达上限温度TLim之前，实际上驾驶者也应当不会感到热。因而，到蒸发器温度高达上限温度TLim之前，即使不将压缩机I按照驾驶者的意思地立刻切换成0N，也没有问题。可以说优选继续燃料切断而不是将压缩机I立刻切换成0N，从而降低燃料消耗。因此，在第I实施方式中，在减速时燃料切断过程中，在从空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec到空调OFF时的燃料切断解除车速Vrec的车速区域中要求了压缩机ON时，禁止进行燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态。参照图3的流程图对利用控制放大器51 (压缩机工作/非工作控制部件)进行的该减速燃料切断过程中的压缩机工作/非工作控制进行详细说明。每隔恒定时间(例如每隔IOms)执行图3的流程。首先，在步骤I中确定压缩机I是否处于OFF状态(非工作状态)。在压缩机I处于ON状态(工作状态)时，不是本发明的对象，因此，进入步骤12。在步骤12中，将利用温度传感器52检测的蒸发器温度Teva与要求压缩机OFF的蒸发器温度Toff相比较。如果蒸发器温度Teva是要求压缩机OFF的蒸发器温度TofT以下，则为了避免蒸发器11的冻结，使压缩机I为OFF状态。而如果蒸发器温度Teva超过了要求压缩机OFF的蒸发器温度Toff，则从步骤12进入步骤14，继续压缩机I的ON状态。在步骤I中，在压缩机I处于OFF状态时进入步骤2，将利用温度传感器52检测的蒸发器温度Teva与要求压缩机ON的蒸发器温度Ton相比较。在蒸发器温度Teva不足要求压缩机ON的蒸发器温度Ton时，不需要使压缩机I为0N，因此，不进行任何操作而以该状态结束本次处理。而在蒸发器温度Teva为要求压缩机ON的蒸发器温度Ton以上时，如果外部空气温度是适合时的外部空气温度，则制冷循环R的效果恶化，因此，基本上需要使压缩机I为ON状态而强化蒸发器制冷力。但是，车厢内的空调状态受到实际的外部空气温度的影响较大，因此，即使在燃料切断过程中不立刻进行燃料切断解除，有时也能够维持车厢内的空调状态良好。即，通过在此情况下禁止进行燃料切断解除而将压缩机I维持成OFF状态，能够将燃料切断时间维持得较长，从而降低燃料消耗。 步骤3、4、5是用于判断是否是即使在燃料切断过程中禁止进行燃料切断解除而将压缩机I维持成OFF状态也能够使车厢内的空调状态维持为良好的情况的部分。即使在燃料切断过程中禁止进行燃料切断解除而将压缩机I维持成OFF状态也能够使车厢内的空调状态维持为良好的情况是指完全满足以下的3个条件的情况。条件〈1> :在步骤3中，在减速时燃料切断过程中。需要该条件的原因在于，即使欲继续燃料切断期间，也需要以正在进行燃料切断为前提。例如，如果油门开度为零(加速踏板复位)、且此时的车速超过了燃料切断车速Vfc，则燃料切断容许条件成立，燃料切断标志=I。发动机控制模块5接收到该燃料切断标志=I的信号而进行燃料切断。因而，在燃料切断标志=I时判断为在减速时燃料切断过程中并进入步骤4、5。条件〈2> :在步骤4中，车速V处于从空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec到空调OFF时的燃料切断解除车速Vrec的车速区域中(Vrec < V < Vacrec)。需要该条件的原因在于，在该车速区域中要求了压缩机ON的情况下，如果立刻进行燃料切断解除而使压缩机I为ON状态，则燃料切断期间变短。条件〈3> :在步骤5中，利用温度传感器52检测的蒸发器温度Teva为容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim以下。容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim是用于判别是否即使禁止进行燃料切断解除而将压缩机I维持成OFF状态，也能够维持车厢内的空调状态为良好的值。该值因对制冷循环R施加的负荷状态而不同，因此，设定为与对制冷循环R施加的负荷相对应的可变值。作为对制冷循环R施加的负荷，能够列举出例如外部空气温度、制冷剂压力等。在采用外部空气温度时，设定为实际的外部空气温度自适合时的外部空气温度偏离且实际的外部空气温度越低，容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim越高。具体而言，如图4所示，将适合时的外部空气温度与实际的外部空气温度相同时的TLim设为要求压缩机ON的蒸发器温度Ton，适合时的外部空气温度与实际的外部空气温度之间的温度差AT越大，使TLim比Ton大得越多。其原因在于，在需要车厢内的空调的情况下，同实际的外部空气温度与适合时的外部空气温度相同时相比，在实际的外部空气温度低于适合时的外部空气温度时，车厢内的空调的效果变好，该变好的程度相当于对车辆本身进行冷却的那部分制冷力。即，在实际的外部空气温度低于适合时的外部空气温度时，由于有相当于车厢内的空调的效果变好的那部分因素，因此即使此时的蒸发器温度高于实际的外部空气温度与适合时的外部空气温度相同时的蒸发器温度，驾驶者也不会感到热。利用外部空气温度传感器57检测实际的外部空气温度即可。另外，制冷剂压力(在压缩机I出口处的制冷剂压力)越小，压缩机I所承受的负荷越小，即，对制冷循环R施加的负荷越小，因此，设定为实际的制冷剂压力自适合时的制冷剂压力偏离且实际的制冷剂压力越小，容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim越高。具体而言，如图5所示，将实际的制冷剂压力与适合时的制冷剂压力相同时的TLim设为要求压缩机ON的蒸发器温度Ton，实际的制冷剂压力与适合时的制冷剂压力之间的压力差ΛΡ为越小的负值(在负方向上变大)，使TLim比Ton大得越多。其原因在于，在实际的制冷剂压力小于适合时的制冷剂压力时，为了维持空调性能所需要的压缩机的负荷较小即可，由于有相当于车厢内的空调的效果变好的那部分因素，因此即使此时蒸发器温度高于实际的制冷剂压力与适合时的制冷剂压力相同时的蒸发器温度，驾驶者也不会感到热。
在完全满足上述〈1> 〈3>这3个条件的情况下，判断为在燃料切断过程中即使不使压缩机I为ON状态而将压缩机I维持成OFF状态，也能够维持车厢内的空调状态为良好的情况。此时，进入步骤6、7，维持燃料切断，并且将压缩机I维持成OFF状态。在不满足上述〈3>的条件时，从步骤5进入步骤8、9，立刻进行燃料切断解除，并且将压缩机切换成0N。在蒸发器温度Teva超过了容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim时，在夏季即使外部空气温度相对较低时，车厢内的空调的效果也会恶化而使人感到热。因此，此时，应当进行与参考例同样的通常的压缩机工作/非工作控制。在不满足上述〈2>的条件、即处于Vacrec ^ V ^ Vfc的车速区域中时,从步骤4进入步骤10，维持燃料切断。在处于Vacrec ^ V ^ Vfc的车速区域中时是指处于从燃料切断车速Vfc到空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec的车速区域中时。维持燃料切断的原因在于，在低达空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec之前的该车速区域中，本来就是应当维持燃料切断的区域。在不满足上述〈1>的条件时，不是本发明的对象，因此，为了进行通常的压缩机工作/非工作控制而从步骤3进入步骤11，立刻将压缩机I切换成0N。接着，再次参照图2说明本实施方式的作用效果。如上所述，实线表示本实施方式的情况。如图2中的第5层所示，在减速时燃料切断过程中，在Vrec < V < Vacrec的车速区域中，蒸发器温度处于要求压缩机ON的蒸发器温度Ton以上且容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim以下的温度域。因此，在本实施方式中，在处于燃料切断过程中的从t4到t6的区间中，判断为即使不使压缩机I为ON状态而将压缩机I维持成OFF状态，也能够维持车厢内的空调状态为良好，从而继续燃料切断。结果，在本实施方式中，从t4到t6的区间为燃料切断继续期间。若进一步进行说明，在本实施方式中，在图3的步骤4与步骤5之间未加入是否要求压缩机ON的判定。[!卩,在Vrec < V < Vacrec的车速区域中，不论是否要求了压缩机0N,只要蒸发器温度处于要求压缩机ON的蒸发器温度Ton以上且容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim以下，就继续燃料切断。
因而，假设在t5的时刻要求了压缩机ON时，采用参考例，在t5的时刻立刻进行燃料切断解除。而在本实施方式中，即使在t5的时刻要求了压缩机ON时，在t5之后也继续燃料切断和压缩机OFF状态，到t6进行燃料切断解除。与参考例相比较时，本实施方式这一方的燃料切断期间能够延长出从t5到t6的期间。这样，采用本实施方式，包括制冷循环R、控制放大器51 (压缩机工作/非工作控制部件)、发动机控制模块5 (减速时燃料切断执行部件及燃料切断解除执行部件)，其中，该制冷循环R包括压缩机1，其用于吸入、压缩、排出制冷剂；冷凝器7，其用于使从该压缩机I排出的高温、高压的制冷剂凝结；膨胀阀10，其用于对被该冷凝器7凝结的制冷剂进行减压；蒸发器11，其用于使被该膨胀阀10变成低压的制冷剂与周围的空气之间进行热交换而使制冷剂蒸发，该控制放大器51能够控制压缩机I的工作/非工作，该发动机控制模块5在减速时执行燃料切断，并且在该减速时燃料切断过程中且空调ON时(要求压缩机I工作时)，以比减速时燃料切断过程中且空调OFF时(不要求压缩机I工作时)快的燃料切断解除车速Vacrec解除燃料切断而进行燃料供给，在减速时燃料切断过程中，在压缩机I为 OFF的状态(压缩机I的非工作状态)下且在超过空调ON时(要求压缩机工作时)的燃料切断解除车速Vacrec时，在低达此后的空调OFF时(不要求压缩机工作时)的燃料切断解除车速Vrec之前即使要求压缩机0N(要求压缩机工作)，控制放大器51也禁止进行上述燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态(非工作状态)(参照图3的步骤1、2、3、4、5、6、7)。由此，在从Vacrec到Vrec的区间中要求了压缩机ON时，与立刻进行燃料切断解除并且使压缩机I为ON状态的参考例相比，本实施方式能够延长燃料切断时间，从而降低燃料消耗。采用本实施方式，利用对制冷循环R施加的负荷来判定是否禁止进行燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态(非工作状态)(参照图3的步骤5、6、7)，因此，即使对制冷循环R施加的负荷不同，也能够精确地判定是否禁止进行燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态(非工作状态)。采用本实施方式，对制冷循环R施加的负荷是外部空气温度，根据该外部空气温度计算容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim(容许继续压缩机的非工作状态的上限温度)(参照图4)，在蒸发器温度Teva为该容许压缩机OFF状态的蒸发器上限温度TLim以下时，判定为禁止进行燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态(非工作状态)(参照图3的步骤5、6、7)，因此，即使外部空气温度不同，也能够精度良好地判断是否禁止进行燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态(非工作状态)。采用本实施方式，禁止进行燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态(非工作状态)的期间设为最大为车速低达空调OFF时(不要求压缩机I工作时)的燃料切断解除车速Vrec (参照图3的步骤4、6、7)，因此，即使延长燃料切断时间，也能够将因禁止压缩机ON引起的空调性能的恶化抑制在最小限度内。在实施方式中，以将禁止进行燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态(非工作状态)的期间设为车速低达空调OFF时的燃料切断解除车速Vrec的情况进行了说明，但不限于此情况。例如，在图2中，也可以将禁止进行燃料切断解除而继续压缩机I的OFF状态(非工作状态)的期间设为从t4开始的规定的时间、即从t4开始未到达t6的期间。在实施方式中，未详细说明压缩机1，本发明能够适用于能够调节容量的可变容量型的压缩机，或者借助离合器的分离、接触来进行ΟΝ/OFF这2值化的控制的固定容量型的压缩机中的任一种压缩机。在实施方式中，对要求压缩机OFF的蒸发器温度Toff、要求压缩机ON的蒸发器温度Ton (Toff、Ton均为阈值)进行设置，以使蒸发器温度不超过各个阈值的方式进行控制。该控制是以搭载有用于检测蒸发器温度的温度传感器52的车辆为前提的，但本发明也应用于不具有该温度传感器52而利用恒温器进行温度控制的车辆的情况。在利用恒温器进行温度控制的车辆中，也可想到根据外部负荷设定禁止压缩机ON的时间的阈值并进行控制的方法。但是，在此情况下，由于不能进行使用了蒸发器温度的严格的温度管理，因此，担心在连续地继续压缩机ON的禁止的情况下，使空调性能明显恶化。因此，作为防止空调恶化的方法的一个例子，可想到必须经过至少I次的压缩机I的0N/0FF(利用温度调节器管理蒸发器温度的状态)才能进行压缩机I的ON禁止等方法。在本实施方式中，说明了燃料切断解除时刻为燃料切断解除车速的情况。其原因在于能够利用车速来判断是否产生了发动机失速。只要是能够判断是否产生了发动机失速的参数，则其他的参数也可，例如燃料切断解除时刻为燃料切断解除转速的情况也可以。 附图标记说明I、压缩机；4、发动机；5、发动机控制模块(减速时燃料切断执行部件、燃料切断解除执行部件)；11、蒸发器；51、控制放大器(压缩机工作/非工作控制部件)；57、外部空气温度传感器。
权利要求
1.一种车辆用空调装置，其特征在干， 该车辆用空调装置包括 制冷循环，该制冷循环包括用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机，用于使从该压缩机排出的高温、高压的制冷剂凝结的冷凝器，用于对被该冷凝器凝结的制冷剂进行减压的膨胀阀，用于使被该膨胀阀变成低压的制冷剂与周围的空气之间进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器； 压缩机工作/非工作控制部件，其能够控制上述压缩机的工作/非工作； 减速时燃料切断执行部件，其用于在减速时执行燃料切断； 燃料切断解除执行部件，在该减速时燃料切断过程中且要求上述压缩机工作时，该燃料切断解除执行部件在比减速时燃料切断过程中且不要求上述压缩机工作时早的燃料切断解除时刻解除上述燃料切断而进行燃料供给， 在减速时燃料切断过程中，在上述压缩机的非工作状态下，在超过了要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时，在到达此后的不要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻之前，即使要求压缩机工作，上述压缩机工作/非工作控制部件也禁止进行上述燃料切断解除而继续压缩机的非工作状态。
2.根据权利要求I所述的车辆用空调装置，其特征在干， 根据对上述制冷循环施加的负荷来判定是否禁止进行上述燃料切断解除而继续压缩机的非工作状态。
3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在干， 对上述制冷循环施加的负荷是外部空气温度，根据该外部空气温度计算容许继续上述压缩机的非工作状态的上限温度，在上述蒸发器的温度为该上限温度以下时，判定为禁止进行上述燃料切断解除而继续压缩机的非工作状态。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用空调装置，其特征在干， 禁止进行上述燃料切断解除而继续压缩机的非工作状态的期间最大为到达不要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻。
全文摘要
本发明提供车辆用空调装置。在空调ON时的燃料切断解除时刻与空调OFF时的燃料切断解除时刻之间，即使要求了压缩机ON，也能够延长燃料切断期间。该车辆用空调装置具有燃料切断解除执行部件，其在减速时燃料切断过程中且要求制冷循环工作时，该燃料切断解除执行部件在比减速时燃料切断过程中且不要求制冷循环工作时早的燃料切断解除时刻解除燃料切断而进行燃料供给，在减速时燃料切断过程中，在压缩机的非工作状态下，在超过了要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时，在到达此后的不要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻之前，即使要求压缩机工作，压缩机工作/非工作控制部件也禁止进行上述燃料切断解除而继续压缩机的非工作状态(图3的S1～S7)。
文档编号B60H1/32GK102837579SQ20121011928
公开日2012年12月26日 申请日期2012年4月20日 优先权日2011年6月21日
发明者茂木勇悟, 岩本匡史, 渡边崇史, 福家铁也, 古厩彻也 申请人:日产自动车株式会社