专利名称：车辆用空调装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用空调装置。
背景技术：
如图7所示，在汽车等车辆A中设置有空调装置(空气调和装置)。在这种空调装置中，在车厢B的前部设置有可主要对前排座位C进行空气调节的空调装置本体I。而且,还存在如下一种空调装置(例如,参考专利文献I), S卩后导管3被连接在空调装置本体I与后吹出口 2之间，该后吹出口 2与后排座位D相对设置；同时,在后导管3后端的后吹出口 2附近设置有后排座位用风扇4,该后排座位用风扇4可以吸引来自空调装 置本体I的空调用空气a。根据这种空调装置，利用后排座位用风扇4，可将来自空调装置本体I的空调用空气a经后导管3吸引至后排座位D —侧，再使其从吹出口 2吹出。即，可以对后排座位D进行空气调节。另外，上述空调装置本体I在其内部依序具备前侧风扇5、蒸发器6 (冷却用热交换器)、加热器中心体7 (加热用热交换器)和可使加热器中心体7走旁路的旁路通路8。此夕卜，就空调装置本体I而言，在它的外表面部分具有防止窗雾用吹出口 11(前部DEF以及侧面DEF)、前排座位空调用吹出口 12和与上述后导管3的前端相连接的后排座位用开口部13。而且，防止窗雾用吹出口 11上设置有防止窗雾用门机构14 ;前排座位空调用吹出口 12上设置有前排座位吹出口用门机构15。此外，在位于旁路通路8的进入侧的蒸发器6与加热器中心体7之间，设置有前侧混合门机构16 ;在位于旁路通路8的出口侧的蒸发器6与加热器中心体7之间，设置有后侧混合门机构17。(专利文献I)日本特开2010-76484号公报但是上述空调装置存在以下问题。S卩，由于空调装置本体I可提供的空调用空气a的绝对量有一定限度，所以，在利用后排座位用风扇4强制地向着后排座位D —侧吸引空调用空气a的情况下，有可能会出现针对前排座位C的空调性能降低等问题。
发明内容
为了解决上述问题，本发明的目的是提供一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置能够防止对前排座位进行空气调节的性能发生降低。该车辆用空调装置的特征在于，在空调装置本体与后吹出口之间的后导管上，设置有可以吸取车厢内空气的空气吸取口，在空气吸取口设置有流量调节用门部，该流量调节用门部通过进行在空气吸取口的打开、关闭或开度调节、或者后导管的打开、关闭或开度调节之中的至少其中一者，从而能够对在从后吹出口吹出的空气之中的、来自空调装置本体的空调用空气的吸入量以及来自空气吸取口的车厢用空气的吸入量进行调节。
根据本发明，利用上述构成可以获得以下这样的作用效果。即，可以是在后导管的中间部设置空气吸取口，利用流量调节用门部，对空气吸取口或者后导管进行打开、关闭或开度调节，从而能够对从后吹出口吹出的空气之中的、来自空调装置本体的空调用空气的吸入量以及来自空气吸取口的车厢用空气的吸取量进行调节。由此可以防止对前排座位进行空气调节的性能发生降低。
图I是表示本发明的实施例所涉及的车辆空调装置的截面图；图2是具有空气吸取口以及流量调节用门部的后导管的截面图，(a) (e)是表示各自工作状态的图；图3是防止窗雾模式的情况下的与图I同样的图；图4是防止窗雾模式的情况下的控制流程图； 图5是内气循环模式的情况下的控制流程图；图6是表示在后排座位所设置的空调装置的操作机构的图；图7是表示与以往例有关的车辆的空调装置的截面图。附图标记说明I空调装置本体2后吹出口3后导管4后排座位用风扇21空气吸取口22流量调节用门部A 车辆B 车厢C前排座位D后排座位a空调用空气b车厢内空气
具体实施例方式下面，使用附图对本发明的具体实施例进行详细说明。(实施例)(结构)下面对结构进行说明。图广图6表示该实施例。如图I中的截面图所示，空调装置(空气调和装置)被设置在汽车等车辆A上。在该空调装置中，在车厢B的前部设置有可以主要对前排座位C进行空气调节的空调装置本体I。而且,后导管3被连接在空调装置本体I和后吹出口 2之间，该后吹出口 2与后排座位D相对设置；同时，在后导管3的后端的后吹出口 2附近还设置有后排座位用风扇4，该后排座位用风扇4可以对来自空调装置本体I的空调用空气a进行吸引。来自空调装置本体I的空调用空气a，在后排座位用风扇4作用下，后导管3而被吸引至后排座位D—侧，并从后吹出口 2吹出。即可以对后排座位D进行空气调节。另外，以上构成与上述现有例的构成大体相同。此外，关于空调装置本体I的内部以及外部的构成，包括防止窗雾用吹出口 11 (前部DEF以及侧面DEF)、前排座位空调用吹出口 12或是后排座位用开口部13等在内，这些内容均与上述现有例的构成相同，因而说明被省略。而且，相对于上述基本构成，本实施例还具备下述构成。(构成I)如图2所示，在空调装置本体I与后吹出口 2之间的后导管3 (的中间部)上，设 置有可吸取车厢内空气b的空气吸取口 21。在该空气吸取口 21上设置有流量调节用门部22，该流量调节用门部22对空气吸取口 21的开闭或开启度、或者对后导管3的开闭或开启度之中的至少一项(或是全部)进行调节，进而能够对从后吹出口 2吹出的空气之中的、来自空调装置本体I的空调用空气a的吸入量以及来自空气吸取口 21的车厢用空气b的吸取量进行调节。在此，最优先的流量调节用门部22，应能够对空气吸取口 21的开闭及开启度以及对后导管3的开闭以及开启度均可以进行调节。例如，流量调节用门部22具有车厢内空气用叶片部22b，该车厢内空气用叶片部22b设置在空气吸取口 21的周边上、以沿后导管3的宽度方向(与纸面呈直角的方向)延伸的旋转轴22a为中心，在后导管3的(内部或是)外部进行旋转，借此调节空气吸取口 21的开闭或者开启度。另外，在空气吸取口 21的边缘部上，设置有沿着车厢内空气用叶片部22b的顶端的旋转轨迹设置的闭合范围规定用壁部22c，该闭合范围规定用壁部22c藉由车厢内空气用叶片部22b确定空气吸取口 21的闭合范围。此外，流量调节用门部22具有空调空气用叶片部22d，该空调空气用叶片部22d以设置在空气吸取口 21的周边上、以沿后导管3的宽度方向延伸的旋转轴22a为中心，在后导管3的内部旋转，并借此调节后导管3的开闭或者开启度。在这种情况下，由于空调空气用叶片部22d使后导管3从全部打开到全部关闭的范围在90度，因而，闭合范围规定用壁部22c与之对应而以跨越90度范围的方式来设置。此外，在流量调节用门部22中，车厢内空气用叶片部22b和空调空气用叶片部22d共用旋转轴22a并成为一体，故能够同时旋转。但是，也可使车厢内空气用叶片部22b和空调空气用叶片部22d各自单独旋转。此时，旋转轴22a既可以采用如上所述的共用方式，也可以采用分别设置方式。此外，空气吸取口 21设置在后导管3的上部，旋转轴22a设置在空气吸取口 21的前缘部，而闭合范围规定用壁部22c设置在空气吸取口 21的后缘部。但是，空气吸取口 21的位置并不限定于此，例如还可以设置在后导管3的侧部或者下部。此外，旋转轴22a的位置并不限定于此，例如可以设置在后导管3的内部。在这种情况下，为了使车厢内空气用叶片部22b和空调空气用叶片部22d均可以在后导管3的内部转动，应设置圆形状的膨胀壁部。(构成2)
并且，还可以按照如下方式构成，即在利用空调装置本体I给后排座位D提供空调用空气a的供给量不足时，通过流量调节用门部22来打开空气吸取口 21，由此从空气吸取口 21获取车厢内空气b，使其从后吹出口 2吹出。在此处，上述操作可以通过如下方式来进行(以下同样)，即用于对空调装置进行控制的空调控制装置23(参考图1)，对空调装置本体I、后排座位用风扇4和流量调节用门部22进行控制。更具体而言，在空调装置本体I的运转动模式之中，存在一般空调模式、防止窗雾模式等，此外还存在外气导入模式、内气循环模式等。其中的，一般空调模式如图I所示，使空调用空气a从前排座位空调用吹出口 12吹出，且主要对前排座位C进行空气调节。此外，防止窗雾模式如图3所示，使空调用空气a从防止窗雾用吹出口 11朝向窗玻璃吹出，由此能够防止窗雾生成。在防止窗雾模式的情况下，空调用空气a被优先用以防止窗雾；另外，内气循环模式是用循环的车厢内空气b来进行空气调节。与外气导入模式相比，在内气循环模式的情况下，具有将流向空调装置本体I的空气的吸取量加以限制的趋势。以下，针对 一般空调模式的情况、防止窗雾模式的情况、内气循环模式的情况的具体控制方式进行说明。(构成3)在一般空调模式的情况其是按照如下方式来构成的，即在空调模式下，当对空调装置本体I发出(来自空调控制装置23的)指示(或控制指令)、或者(由乘客)对其进行操作，要求向前排座位C吹送的空调用空气a的吹出量以及向后排座位D吹送的空调用空气a的吹出量共同增多的情况下，也就是说，当提出了超出空调装置本体I的能力的要求的情况下，利用流量调节用门部22打开空气吸取口 21，而吸取车厢内空气b。另外，在乘客手动操作的情况下，向前排座位C或者后排座位D吹出的吹出量，例如可按大(Hi)、中、小(LO)等多个等级来设定。更具体而言，如以下一览表所示的那样。
前排座位空调后排座位空调后导管空气吸取P 后排座位用
风扇
(a)风扇LOLO 打开(^以调节} 关闭 On (50%)
(b)风扇LOHi 开(可以调节)关闭 On (100%)
(e)风扇Hi OFF关闭关闭 OFF
(d)风扇HiLO 打开(15%)关闭 OFF
(e)风扇HiHi 关闭或者打开一点关闭 0n(100%)首先，简而言之，在由空调装置本体I向前排座位C提供的空调用空气a的供给量较少(风扇L0)时，无论给后排座位D提供的空气的吹出量是多少，给后排座位D提供的空调用空气a的供给量均是充足的，因而，无需打开空气吸取口 21以吸取车厢内空气b(示例a、b)。
此外，即使当由空调装置本体I吹到前排座位C的空调用空气a的吹出量较多(风扇Hi)时，若给后排座位D吹送的空气的吹出量不存在或者较少，则后排座位D提供的空调用空气a的供给量均是充足的，因而，无需打开空气吸取口 21以吸取车厢内空气b(示例C、d)。 但是，在由空调装置本体I吹到前排座位C的空调用空气a的供给量较多(风扇Hi)时、并且给后排座位D吹送的空气的吹出量变得较多的情况下，给后排座位D提供的空调用空气a的供给量将不足，因而，要打开空气吸取口 21以吸取车厢内空气b (示例e)。S卩，更具体而言，如示例a所述的那样，当吹送到前排座位C的空调用空气a的供给量较少(风扇LO)、给后排座位D吹送的空气的吹出量较少(LO)的情况下，如图2 (a)所示，将后导管3稍微打开一点，使空调用空气a朝向后吹出口 2输送，并关闭空气吸取口 21而不吸取车厢内空气b，将后排座位用风扇4接通(调到50%左右)，从而把少量的空调用空气a吸引到后吹出口 2。此时，可将后导管3的开启度可以适当调节在全部关闭与全部打开之间的中间位置。此外，后排座位用风扇4的输出可以适当调节在50%左右。此外，如示例b那样，在吹送到前排座位C的空调用空气a的吹出量较少(风扇L0)、吹送到后排座位D的空气的吹出量较多(Hi)的情况下，如图2 (b)所示，将后导管3打开得更大一些，使空调用空气a朝向后吹出口 2吹送，并关闭空气吸取口 21而不吸取车厢内空气b，将后排座位用风扇4接通(100%)，从而把大量的空调用空气a吸引到后吹出口 2。此时，后导管3的开启度可以适当调节在全部打开或者接近全部打开的位置。此外，后排座位用风扇4的输出可以适当调节在100%左右。而且，如示例c那样，在吹送到前排座位C的空调用空气a的吹出量较多(风扇Hi)、并没有空气吹送到后排座位D (Off)的情况下，如图2 (c)所示，将后导管3关闭，停止空调用空气a向后吹出口 2的输送或者泄露，并关闭空气吸取口 21而不吸取车厢内空气b，断开后排座位用风扇4，使空调用空气a以及车厢内空气b不被引向后吹出口 2。此外，如示例d那样，在吹送到前排座位C的空调用空气a的吹出量较多(风扇Hi)、给后排座位D吹送的空气的吹出量较少(LO)的情况下，如图2 (d)所示，将后导管3稍微打开一点(15%的程度)，使少量的空调用空气a朝向后吹出口 2吹送，并关闭空气吸取口21而不吸取车厢内空气b，断开后排座位用风扇4，使空调用空气a以及车厢内空气b不被引向后吹出口 2。由此，能够利用前排座位C 一侧的空调装置本体I的风扇，使少量的空调用空气a向后吹出口 2输送。此时，后导管3的开启度可以适当调节在15%程度的位置。而且，如示例e那样，在吹送到前排座位C的空调用空气a的吹出量较多(风扇Hi)、给后排座位D吹送的空气的吹出量也较多(Hi)的情况下，如图2 (e)所示，将后导管3关闭而不给后吹出口 2输送空调用空气a (即、几乎仅在前排座位C才使用空调用空气a);将空气吸取口 21打开以吸取车厢内空气b，接通后排座位用风扇4 (100%)，从而把大量的车厢内空气b引向后吹出口 2。由此，利用后排座位用风扇4，向后吹出口 2输送大量的车厢内空气b (即、几乎仅用车厢内空气b对后排座位D进行空气调节)。即使这样，如车厢内空气b可由空调用空气a进行空气调节，则不会有特别大的影响(以下同样)。另外，也可以将后导管3开得小一点，使少量的空调用空气a混到车厢内空气b中，并从后吹出口 2吹出，使乘客可以获得通过少量的空调用空气a进行空气调节的感受。另外，上述100%、50%、15%等数值仅是例示，并不限定于此。
(构成4)防止窗雾模式(DEF模式)的情况其按照如下方式构成，即如图3所示，当将空调装置本体I选定成使空调用空气a从防止窗雾用吹出口 11朝向窗玻璃吹出的防止窗雾模式的情况下，或者是，可以利用流量调节用门部22打开空气吸取口 21，以吸取车厢内空气b ;或者是，可以利用后排座位用风扇4对从后吹出口 2吹出的空气吹出量进行限制(即，使吹出量变得比指示或操作的更加少)，且至少要进行其中一项。更具体而言，如图4的流程图所示，在步骤I (SI)，对空调装置本体I的前侧风扇5 (前部风扇)是否是on (接通)进行判断，在No (即，前部风扇是off (断开))的情况下，利用流量调节用门部22，将后导管3 (空调用空气a)关闭，将空气吸取口 21 (车厢内空气b)关闭，使后排座位用风扇4保持在off (断开)。由此从后吹出口 2吹出的吹出量为O。
此外，当步骤I (SI)是Yes (即，前部风扇on (接通))的情况下,在步骤2 (S2),对后排座位用风扇4是否是on (接通)进行判断，在No (即，后部用风扇4是off (断开))的情况下，利用流量调节用门部22，将后导管3 (空调用空气a)关闭，将空气吸取口 21 (车厢内空气b)关闭，使后排座位用风扇4保持在off (断开)。由此从后吹出口 2吹出的吹出量为O。接下来，当步骤2 (S2)是Yes (即，后排座位用风扇4是on (接通))的情况下,在步骤3 (S3)，判断是否是防止窗雾模式(前部DEF )，在No (S卩，前部DEF是off (断开))的情况下，利用流量调节用门部22，将后导管3 (空调用空气a)调节到打开方向，将空气吸取口 21 (车厢内空气b)关闭，从而能够根据需要来调节后排座位用风扇4。由此使空调用空气a从后吹出口 2吹出。接下来，在步骤3 (S3)是Yes (S卩，前部DEF是on (接通))的情况下，在步骤4
(S4)，对后排座位用风扇4的状态进行确认，在后排座位用风扇4是LO的情况下，利用流量调节用门部22，将后导管3 (空调用空气a)调节到稍微关闭的状态，使空气吸取口 21 (车厢内空气b)成为稍微打开的状态，从而能够根据需要来调节后排座位用风扇4。由此，从后吹出口 2吹出的是空调用空气a与车厢内空气b相互混合后的空气。另外，后排座位用风扇4的调节范围应根据空调装置本体I的多余功力来确定。与此不同的是，在后排座位用风扇4是Hi的情况下，利用流量调节用门部22，可以将后导管3 (空调用空气a)调节到关闭状态(全部关闭或者大体上全部关闭状态)，使空气吸取口 21 (车厢内空气b)成为打开状态(全部打开或者大体全部打开状态)，从而能够根据需要对后排座位用风扇4进行调节。综上所述，车厢内空气b主要从后吹出口 2吹出。而且，空调装置本体I优先使用于防止窗雾。但是，也可以使后导管3 (空调用空气a)并不是处于完全关闭状态，而处于大体上全部关闭状态，这样可以混入来自后导管3少量的空调用空气a，利用该少量的空调用空气a可以获得经过空气调节的感觉。另外，后排座位用风扇4的调节范围根据空调装置本体I的多余功力来定。像这样，在防止窗雾模式的情况下，如步骤4 (S4)那样，或者使用后吹出口 2，或者限制后排座位用风扇4，或者是可以将它们结合起来进行控制。(结构5)内气循环模式的情况其按照如下方式构成，即在使车厢内空气b循环而用于空气调节的内气循环模式下，当对空调装置本体I发出(来自空调控制装置23的)指示(即控制指令)、或者(由乘客)对其进行操作，使受后排座位用风扇4作用而从后吹出口 2吹出的空气的吹出量比向前排座位C吹送的空调用空气a的吹出量更多的情况下，或者可以利用流量调节用门部22打开空气吸取口 21，以吸取车厢内空气b ;或者是，可以对受后排座位用风扇4作用而从后吹出口 2吹出的空气吹出量进行限制(S卩，使吹出量相比于指示或操作而变得更少)，且至少要进行其中一项。更具体而言，如图5的流程图所示，在步骤5 (S5)，对空调装置本体I的前侧风扇(前部风扇)是否在规定风量以下进行判断，在No (即前部风扇是在规定风量以上)的情况下，对流量调节用门部22和后排座位用风扇4进行正常控制。接着，当步骤5 (S5)是Yes (即前部风扇是在规定风量以下)的情况下，在步骤6
(S6)，对后排座位用风扇4是否在规定风量以上进行判断，在No (即，后排座位用风扇4是在规定风量以下)的情况下，对流量调节用门部22和后排座位用风扇4进行正常控制。 当步骤6 (S6)是Yes (即，后排座位用风扇4是在规定风量以上)的情况下，在步骤7 (S7)，判断是否是内气循环模式(在这种情况下，判断是否是进气状态？)，是内气循环模式以外(REC以外，即是外气导入模式)的模式时，利用流量调节用门部22，使后导管3(空调用空气a)成为稍关闭状态，使空气吸取口 21 (车厢内空气b)成为稍打开状态。此时，作为从后吹出口 2吹出的空气吹出量(后风量)，是利用后排座位用风扇4得到的风量与来自后导管3 (前部一侧)的空调用空气a的漏出流量之和；反之，作为来自空气吸取口 21的车厢内空气b的吸取量，是从后吹出口 2吹出的空气吹出量与来自后导管3的空调用空气a的漏出流量之差。即，将空气吸取口 21打开少量而吸取车厢内空气b，对空调装置本体I的供给能力的不足部分进行补充，从而能够给前排座位和后排座位提供空调用空气a。反之，在内气循环模式(REC)的情况下，利用流量调节用门部22，使后导管3 (空调用空气a)成为全部关闭或者大体全部关闭状态，使空气吸取口 21 (车厢内空气b)成为全部打开或是大体全部打开状态。此时，从后吹出口 2吹出的空气吹出量(后风量)大体上是利用后排座位用风扇4得到的风量本身；反之，来自空气吸取口 21的车厢内空气b的吸取量大体上等于从后吹出口 2吹出的空气吹出量。即，这是让空调装置本体I优先用于前排座位C。但是，后导管3 (空调用空气a)并不处于完全的全部关闭状态，而处于大体上全部关闭状态，由此，使从后导管3漏出的少量空调用空气a混入进来，从而可以获得藉由少量的空调用空气a进行空气调节的感觉。另外，还可以利用后排座位用风扇4对从后吹出口2吹出的空气吹出量进行限制。像这样在内气循环模式的情况下，如步骤7 (S7)所示，会进行如使用后吹出口 2或者限制后排座位用风扇4的控制。(构成6)关于显示图6表示设置在后排座位D上的空调装置的操作机构25，该操作机构25具有温度上升用开关25a (TEMP UP)、温度下降用开关25b (TEMP DOWN)、风量增加用开关25c (FANUP)和风量低减用开关25d (FAN DOWN)。而且,在该操作机构25上设置有显示装置26。所述显示装置26可以借助文字、符号或图等来显示各种显示要件，例如后部座位的温度(温度显示部26a)、给后部座位的乘客(以图形显示)吹送的空气的吹出位置(箭头26b、26c的显示或非显示)、或者区别是暖风还是冷风(例如，使箭头26b、26c的颜色改变，或者将箭头26b、26c涂白或涂黑)、风量(栏目显示部26d)等。而且，在打开空气吸取口 21以吸取车厢内空气b的情况、或是与此同时用后排座位用风扇4对从后吹出口 2吹出的空气吹出量进行限制的情况下，将会导致空气调节感不足、或者从后吹出口 2吹出的空气的吹出量不足，因而，可以通过显示装置26对此情况进行
警告显示。利用显示装置26显示的警告显示，可使用不同于上述显示要件的要件，如直接由文字、符号或者图等来显示；此外，还可以使用使上述显示要件的一部分或全部出现闪烁，或使颜色(还是涂白或涂黑的状态)改变的方式来显示；此外，还可以将它们组合起来使用。此外，对于前排座位C的未图示的操作机构(的显示装置)而言，其也可以进行与上·述同样的显示。(作用)本实施例的主要作用如下所述。空调装置本体I主要用于对前座位C的空气调节。而且，通过驱动后排座位用风扇4，可以使来自空调装置本体I的空调用空气a经过后导管3,而向后排座位D—侧吸引且从后吹出口 2吹出。由此,可以利用前座位C用的空调装置本体I对后排座位D进行空气调节。(效果)根据本实施例，可以获得以下这样的效果。(作用效果I)在后导管3的中间部设置空气吸取口 21，利用流量调节用门部22，对空气吸取口21或者后导管3的开闭或者开启度进行调节，从而能够对从后吹出口 2吹出的空气之中的、来自空调装置本体I的空调用空气a的吸入量以及来自空气吸取口 21的车厢用空气b的吸取量进行调节。由此可以防止对前排座位C进行空气调节的性能发生降低。(作用效果2)在由空调装置本体I给后排座位D提供的空调用空气a的供给量不足时，利用流量调节用门部22打开空气吸取口 21，从空气吸取口 21吸取车厢用空气b，再从后吹出口 2吹出，由此，几乎不降低对前排座位C进行空气调节的性能，也可以对后排座位D进行空气调节。因而，前排座位C和后排座位D两者的舒适性都可以得到保证且加以提高。(作用效果3)在一般空调模式下，当对空调装置本体I发出指示、或者对其进行操作，而使向前排座位C吹送的空调用空气a的吹出量以及向后排座位D吹送的空调用空气a的吹出量共同增多的情况下，利用流量调节用门部22来打开空气吸取口 21，并吸取车厢内空气b，由此前排座位C的空气调节和后排座位D的空气调节可以基本上被同时满足。(作用效果4)当将空调装置本体I设定成防止窗雾模式的情况下，或者利用流量调节用门部22打开空气吸取口 21，以吸取车厢内空气b ;或者由后排座位用风扇4对从后吹出口 2吹出的空气吹出量进行限制，且至少要进行其中一者。由此，既优先防止窗玻璃形成窗雾，又可以局部对后排座位D进行空气调节。(作用效果5)在内气循环模式下，当对所述空调装置本体I发出指示、或者对其进行操作，与向前排座位C吹送的空调用空气a的吹出量相比，使由后排座位用风扇4作用而从后吹出口 2吹出的空气的吹出量比向前排座位C吹送的空调用空气a的吹出量更多的情况下，或者是利用流量调节用门部22打开空气吸取口 21，以吸取车厢内空气b ;或者是由后排座位用风扇4对从后吹出口 2吹出的空气吹出量进行限制，且至少要进行其中一项。因上述步骤，虽内气循环模式比导入外气模式会可对朝向空调装置本体I的空气的吸取量加以限制，但也可以防止前排座位C出变成负压状态，进而使空气从前排座位C的吹出口吸入的事情的发生。(作用效果6)在打开空气吸取口 21而吸取车厢内空气b的情况、或者与此同时由后排座位用风扇4对从吹出口 2吹出的空气吹出量进行限制的情况，通过显示装置26对该内容进行警告显示，从而，可以给后排座位的乘客发出通告，告知发生空调感不足或是从吹出口 2吹出的空气吹出量不足。 综上所述，通过附图对本发明的实施例进行了详细描述，但是，实施例只不过是表示本发明的例子而已，因而本发明并不限定于实施例的构成，只要是不脱离本发明的要旨的范围内的设计变更等，不用说均包含在本发明之中。此外，例如在各实施例中包括多种构成的情况下，即便没有特别描述，不用说也包括这些构成的可能组合。此外，在表示出多种实施例或者变形例的情况，即便没有特别描述，不用说也包括在其所覆盖的构成的组合之中的各可能组合。此外，关于在附图中所描述的构成，即便其没有特别描述，也仍然包括在内。而且，在使用词语“等”的情况下，可以按照将与之等同的情况包含在内的含义加以利用。此外，在使用“大致”、“大约”、“程度”等这样词语的情况下，可以按照将常识上认可的范围和精度的情况包含在内的含义加以利用。
权利要求
1.一种车辆用空调装置，在车厢前部设置有可以对前排座位进行空气调节的空调装置本体，该空调装置本体与针对后排座位设置的后吹出口之间连接有后导管，在该后导管后端的所述后吹出口附近设置有可以对来自空调装置本体的空调用空气进行吸引的后排座位用风扇，通过该后排座位用风扇，将来自所述空调装置本体的空调用空气经过后导管吸引至后排座位一侧并从后吹出口吹出，其特征在于， 在所述空调装置本体与所述后吹出口之间的后导管上，设置有可以吸取车厢内空气的空气吸取口，在该空气吸取口设置有流量调节用门部，该流量调节用门部通过对所述空气吸取口的开闭或开启度、或者所述后导管的开闭或开启度之中的至少其中一项进行调节，从而能够对在从后吹出口吹出的空气之中的、来自空调装置本体的空调用空气的吸入量以及来自空气吸取口的车厢用空气的吸取量进行调节。
2.根据权利要求I所述的车辆用空调装置，其特征在于， 按照如下方式构成，即，在由所述空调装置本体给后排座位提供空调用空气的供给量 不足时，利用流量调节用门部来打开空气吸取口，由此使车厢内空气从空气吸取口吸取进来，并从后吹出口吹出。
3.根据权利要求I或2所述的车辆用空调装置，其特征在于， 按照如下方式构成，即，在一般空调模式下，当对所述空调装置本体发出指示、或者对其进行操作，使向前排座位吹送的空调用空气的吹出量以及向后排座位吹送的空调用空气的吹出量共同增多的情况下，利用流量调节用门部来打开空气吸取口，借此吸取车厢内空气。
4.根据权利要求I或2所述的车辆用空调装置，其特征在于， 按照如下方式构成，即，当所述空调装置本体选定成防止窗雾模式的情况下，或是利用流量调节用门部打开空气吸取口，以吸取车厢内空气；或者是由后排座位用风扇而对从后吹出口吹出的空气吹出量进行限制，且至少要进行其中一项。
5.根据权利要求I所述的车辆用空调装置，其特征在于， 按照如下方式构成，即，在内气循环模式下，当对所述空调装置本体发出指示、或者对其进行操作，使受后排座位用风扇作用而从后吹出口吹出的空气的吹出量比向前排座位吹送的空调用空气的吹出量更多的情况下，或是利用流量调节用门部打开空气吸取口，以吸 取车厢内空气；或者是由后排座位用风扇作用对从后吹出口吹出的空气吹出量进行限制，且至少要进行其中一项。
全文摘要
本发明提供一种车辆用空调装置，其主要能够防止对前排座位进行空气调节的性能发生降低。在该车辆用空调装置中，在后导管(3)的中间部设置有可以吸取车厢内空气(b)的空气吸取口(21)，在该空气吸取口(21)设置有流量调节用门部(22)，该流量调节用门部(22)通过对空气吸取口(21)或者后导管(3)的打开、关闭或开度调节中的至少其中一者进行处理，从而能够对从后吹出口(2)吹出的空气之中的、来自空调装置本体(1)的空调用空气(a)的吸入量以及来自空气吸取口(21)的车厢用空气(b)的吸取量进行调节。
文档编号B60H1/34GK102795075SQ20121015740
公开日2012年11月28日 申请日期2012年5月18日 优先权日2011年5月20日
发明者福富克友, 村木亮介, 小田井恒昭 申请人:卡森尼可关精株式会社