制动控制装置的制作方法

专利名称：制动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动控制装置。
背景技术：
目前，已知一种具备再生制动装置的车辆所使用的进行所谓再生协调控制的制动控制装置，该制动控制装置产生摩擦制动力以补充对应于驾驶员的要求制动力的再生制动力的不足部分。例如，专利文献I记载的制动控制装置为了产生摩擦制动力而进行液压控制，其具备将主缸和轮缸连接的第一制动回路、对主缸内的工作液(制动液)进行增压并将其经由与第一制动回路连接的第二制动回路输送到轮缸的增力装置、从第一制动回路分支且与增力装置连接的第三制动回路、贮存来自轮缸的制动液的储油室，并且该制动控制装置被设置为可增加或减小轮缸压力。专利文献1:(日本)特开2002 - 67907号公报但是，在专利文献I记载的制动控制装置中，对于驾驶员的制动操作难以提供恰当的制动操作感，并且难以任意地控制轮缸压力。

发明内容
本发明的目的在于提供一种能够提高制动操作感的制动控制装置。为了实现上述目的，本发明的制动控制装置优选将储油室设置在第三制动回路上。由此，通过使制动液从主缸流入储油室，能够在驾驶员的制动操作中提高制动操作感。


图1表示应用实施例1的制动控制装置的车辆的系统构成；图2表示实施例1的液压控制单元的回路构成；图3是表示实施例1的用于产生踏板踏力的各致动器的动作例子的时间图；图4表示在实施例1的正常制动中踩踏踏板时的制动液的流向；图5表示实施例1的正常制动中踩踏踏板时的各致动器的工作状态；图6表示实施例1的正常制动中踏板行程保持时的制动液的流向；图7表示实施例1的正常制动中踏板行程保持时的各致动器的工作状态；图8表示实施例1的正常制动中踏板回位时的制动液的流向；图9表示实施例1的正常制动中踏板回位时的各致动器的工作状态；图10表示实施例1的正常制动中踏板回位结束时的制动液的流向；图11表示实施例1的正常制动中踏板回位结束时的各致动器的工作状态；图12表示实施例1的再生协调控制中踩踏踏板时且轮缸增压时的制动液的流向；
图13表示实施例1的再生协调控制中踩踏踏板时且轮缸增压时的各致动器的工 作状态；图14表示实施例1的再生协调控制中踩踏踏板时且轮缸压力保持时的制动液的 流向；图15表示实施例1的再生协调控制中踩踏踏板时且轮缸压力保持时的制动液的 流向；图16表示实施例1的再生协调控制中踩踏踏板时且轮缸减压时(减压梯度小时) 的制动液的流向；图17表示实施例1的再生协调控制中踩踏踏板时且轮缸减压时(减压梯度小时) 的各致动器的工作状态；图18表示实施例1的再生协调控制中踩踏踏板时且轮缸减压时(减压梯度大时) 的制动液的流向；图19表示实施例1的再生协调控制中踩踏踏板时且轮缸减压时(减压梯度大时) 的各致动器的工作状态；图20表示实施例1的再生协调控制中踏板行程保持时且轮缸增压时的制动液的 流向；图21表示实施例1的再生协调控制中踏板行程保持时且轮缸增压时的各致动器 的工作状态；图22表示实施例1的再生协调控制中保持踏板行程时且轮缸压力保持时的制动 液的流向；图23表示实施例1的再生协调控制中踏板行程保持时且轮缸压力保持时的制动 液的流向；图24表示实施例1的再生协调控制中踏板行程保持时且轮缸减压时(减压梯度小 时)的制动液的流向；图25表示实施例1的再生协调控制中踏板行程保持时且轮缸减压时(减压梯度小 时)的各致动器的工作状态；图26表示实施例1的再生协调控制中踏板行程保持时且轮缸减压时(减压梯度大 时)的制动液的流向；图27表示实施例1的再生协调控制中踏板行程保持时且轮缸减压时(减压梯度大 时)的各致动器的工作状态；图28表示实施例1的再生协调控制中踏板回位时且轮缸增压时的制动液的流 向；图29表示实施例1的再生协调控制中踏板回位时且轮缸增压时的各致动器的工 作状态；图30表示实施例1的再生协调控制中踏板回位时且轮缸压力保持时的制动液的 流向；图31表示实施例1的再生协调控制中踏板回位时且轮缸压力保持时的制动液的 流向；图32表示实施例1的再生协调控制中踏板回位时且轮缸减压时(减压梯度小时)的制动液的流向；
图33表示实施例1的再生协调控制中踏板回位时且轮缸减压时(减压梯度小时) 的各致动器的工作状态；
图34表示实施例1的再生协调控制中踏板回位时且轮缸减压时(减压梯度大时) 的制动液的流向；
图35表示实施例1的再生协调控制中踏板回位时且轮缸减压时(减压梯度大时) 的各致动器的工作状态；
图36是表示实施例1的正常制动中各致动器的动作例子的时间图37是表示实施例1的制动初期产生再生制动力且不产生摩擦制动力时的各致动器的动作例子的时间图38是表示实施例1的制动初期产生再生制动力后产生摩擦制动力时的各致动器的动作例子的时间图39是表示实施例1的制动初期产生再生制动力后产生摩擦制动力时且摩擦制动力的减小梯度大时的各致动器的动作例子的时间图40是表示实施例1的制动初期产生再生制动力后的比较早期产生摩擦制动力时的各致动器的动作例子的时间图41是表示实施例1的制动初期产生再生制动力后的比较早期产生摩擦制动力时且摩擦制动力的减小梯度大时的各致动器的动作例子的时间图42是表示实施例1的制动初期产生摩擦制动力后产生再生制动力时的各致动器的动作例子的时间图43是表示实施例1的制动初期产生摩擦制动力后产生再生制动力时且摩擦制动力的减小梯度大时的各致动器的动作例子的时间图44表示实施例2的液压控制单元的回路构成；
图45表示实施例3的液压控制单元的回路构成；
附图标记说明
4主缸
5轮缸
10管路(连通路)
11管路(第一制动回路)
12管路(第一制动回路)
15管路(第二制动回路)
16管路(第三制动回路)
17管路(第三制动回路)
18管路(回流回路)
19管路(第四制动回路)
20流出闸阀
21安全阀
22流入电磁阀(流入阀)
25流入闸阀
27切换阀28流出电磁阀(流出阀)29储油室30第一马达31第二马达32第一泵(增力装置)33第二泵(回流装置)70液压控制部71踏板踏力形成部8制动踏板行程传感器(制动操作状态检测部)
具体实施例方式下面，基于附图所示的实施例，对本发明的制动控制装置进行说明。需要说明的是，下面说明的实施例是为适应诸多需求而开发的，除了再生协调控制时提高踏板感觉的这种需求以外，也适应于例如提高控制的响应性这种需求。〔实施例1〕首先，说明构成。图1是表示应用实施例1的制动控制装置I的车辆的制驱动系统的系统构成图，图2是实施例1的制动控制装置I的回路构成图。车辆是前轮FL、FR由内燃机(发动机100)驱动且后轮RL、RR由电动机(电动发电机101)驱动的混合动力车辆。在各车轮FL、FR、RL、RR上设有检测其转速(车轮速度)的车轮速度检测装置(车轮速度传感器)108。需要说明的是，各电子控制单元(控制单元7、马达控制单元104、驱动控制器105)通过可进行信息交换的信号线(CAN通信线109)相互连接在一起。车辆的驱动系统具有发动机100、电动发电机101、逆变器102、蓄电池103、马达控制单元104和驱动控制器105。发动机100为汽油发动机或柴油发动机，其输出轴经由未图示的自动变速器与前轮FL、FR的驱动轴连接。发动机100基于来自电子控制单元即驱动控制器105的控制指令控制节流阀的开度等。向驱动控制器105输入来自设置于油门踏板AP的油门操作量检测机构(油门开度传感器)106的信号。电动发电机101是将永久磁铁埋设在转子内且在定子上卷绕线圈的同步式电动发电机，转子的输出轴经由传动轴PS和差动齿轮DG与后轮RL、RR的驱动轴RDS连接。电动发电机101基于来自电子控制单元即马达控制单元104的控制指令，通过施加由逆变器102产生的三相交流来被控制。电动发电机101既可作为接收来自蓄电池103的电力供给而进行旋转驱动的电动机来动作(将该状态称为“动力运转”)，又可作为当转子通过外力而旋转时在定子线圈的两端产生电动势的发电机起作用而对蓄电池103进行充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。逆变器102基于来自马达控制单元104的驱动指令，将蓄电池103的直流电变换为交流电并向电动发电机101供给，由此使电动发电机101进行动力运转。另夕卜，逆变器102基于来自马达控制单元104的再生指令，将由电动发电机101产生的交流电变换为直流电并对蓄电池103进行充电，由此使电动发电机101进行再生运转。车辆的转向系统具有将方向盘和转向轮连接的转向轴和设置于转向轴的转向状态检测装置(转向角传感器107等)。车辆的制动系统(制动系统)具有制动控制装直1、制动踏板2、王缸4和轮缸5。制动踏板2经由输入杆3与主缸4连接。在制动踏板2上设有制动踏板行程传感器8 (制动操作状态检测部)，作为驾驶员的制动操作状态，所述制动踏板行程传感器8检测制动踏板2的行程量(以下称为踏板行程S)。主缸4是通过驾驶员的制动操作来产生制动液压(主缸压力Pl)的液压产生装置。在主缸4上一体地设有贮存工作液(制动液)的作为液体来源的储油罐40，主缸4从储油罐40接收制动液的供给。主缸4为串联式，经由独立的两个系统(初级P系统、次级S系统)的制动配管系统与液压控制单元6连接在一起。轮缸5设置在各车轮FL、FR、RL、RR上，通过制动液压(轮 缸压力P2)产生摩擦制动力。制动控制装置I具有被设置为可对各车轮FL、FR、RL、RR的制动液压进行控制的液压控制单兀6和对液压控制单兀6进彳丁控制的电子控制单兀即制动控制单兀7，制动控制装置I是这些单元被一体化的所谓机电一体式单元。另外，也能够分体而设置两单元6、7。液压控制单元(液压制动装置)6是通过制动配管配置于主缸4和轮缸5之间的致动器，作为用于产生供给到各轮缸5的控制液压的液压设备(致动器)具有液压产生源即(例如，旋转式的)泵、多个控制阀等，还具有在内部安装这些液压设备的壳体。液压控制单元6基于来自制动控制单元7 (液压控制部70)的摩擦制动力指令，对左前轮FL的轮缸5a、右前轮FR的轮缸5b、左后轮RL的轮缸5c、右后轮RR的轮缸5d的各液压进行增减或保持。马达控制单元104基于来自驱动控制器105的驱动力指令向逆变器102输出驱动指令。并且，基于来自制动控制单元7的再生制动力指令向逆变器102输出再生指令。马达控制单元104通过通信线109向制动控制单元7和驱动控制器105发送电动发电机101的驱动力或再生制动力的输出控制的状况和在现时点可产生的最大再生制动力。在此，“可产生的最大再生制动力”根据例如从蓄电池103的端子间电压和电流值推定的蓄电池SOC及由车轮速度传感器108算出(推定)的车身速度(车速)来算出。另外，在转弯时，也要考虑车辆的转向特性而算出。即，在蓄电池SOC处于上限值或接近上限值的状态的满充电时，从保护蓄电池的观点出发，需要谋求防止过充电。另外，在因制动而车速降低的情况下，电动发电机101的可产生的最大再生制动力减小。另外，如果在高速行驶时进行再生制动，则逆变器102成为高负荷，因此在高速行驶时也要限制最大再生制动力。此外，在实施例1的车辆中，由于将再生制动力赋予后轮RL、RR,因此在转弯时，如果相对于摩擦制动力而言再生制动力过大即相对于前轮FL、FR而言后轮RL、RR的制动力过大，则车辆的转向特性中过度转向倾向显著，导致转弯举动紊乱。因此，在过度转向倾向较强烈的情况下，需要限制最大再生制动力以使转弯时制动力的前后轮分配接近考虑了车辆的诸多因素的理想分配(例如，前后=6 4)。由电动发电机101、逆变器102、蓄电池103及马达控制单元104构成对车轮(左右后轮RL、RR)产生再生制动力的再生制动装置。驱动控制器105直接或经由通信线109被输入来自油门开度传感器106的油门开度、由车轮速度传感器108算出的车速(车身速度)、蓄电池SOC等。驱动控制器105基于来自各传感器的信息进行发动机100的动作控制、未图示的自动变速器的动作控制、基于向马达控制单元104发送的驱动力指令实现的电动发电机101的动作控制。制动控制单元7直接或经由通信线109被输入来自主缸压力传感器(主缸状态检测部)42的主缸压力P1、来自制动踏板行程传感器(制动操作状态检测部)8的踏板行程S、来自转向角传感器107的方向盘转向角Θ、来自车轮速度传感器108的各车轮速度Va、Vb、 Vc、Vd、来自轮缸压力传感器(轮缸状态检测部)43的轮缸压力P2、蓄电池SOC等。制动控制单元7基于从制动踏板行程传感器8得到的踏板行程S及来自其它传感器的信息计算出驾驶员要求制动力。驱动控制器105将计算出的驾驶员要求制动力分配为再生制动力和摩擦制动力，进行基于向制动控制单元7发送的摩擦制动力指令实现的液压控制单元6的动作控制、基于向马达控制单元104发送的再生制动力指令实现的电动发电机101的动作控制。在此，在实施例1中，作为再生协调控制，使再生制动力比摩擦制动力优先，只要由再生部分提供驾驶员要求制动力，就不使用液压部分，将再生部分的区域扩大到最大限度(最大再生制动力)。由此，特别是在重复加减速的行驶模式下，能量回收效率高，直到更低的车速，都能实现再生制动的能量回收。需要说明的是，制动控制单元7在再生制动中再生制动力随着车速降低、上升等而受限制的情况下，使再生制动力减小，相应地使摩擦制动力增大，从而确保需要的制动力(驾驶员要求制动力)。以下，将使再生制动力减小而使摩擦制动力增大的动作称为从再生制动力向摩擦制动力的调换(+ ”替无)，反之，将使摩擦制动力减小而使再生制动力增大的动作称为从摩擦制动力向再生制动力的调换。
制动控制单元7基于来自各传感器的信号对轮缸压力P2进行增减或保持，由此以防抱死制动控制(以下称为ABS控制)为首，基于各种车辆控制所要求的制动力能够自动地执行使轮缸压力P2增减的控制即自动制动控制。在此，所谓ABS控制，是指在驾驶员的制动操作时若检测到车轮具有抱死倾向，则为了防止抱死且产生最大的制动力，对该车轮重复进行轮缸压力P2的减压、保持、增压的控制。另外，上述自动制动控制包括在车辆转弯时若检测到过度转向倾向或转向不足倾向较强，则对规定的控制对象轮的轮缸压力P2进行控制以谋求车辆举动稳定的车辆举动稳定控制，以及在驾驶员的制动操作时轮缸5中产生比实际由主缸4产生的压力高的压力的制动辅助控制(BAS)、使前轮FLFR的轮缸压力P2 缓慢增大以使前后制动力分配接近规定的理想制动力分配的EBD控制、根据与先行车的相对关系利用自动巡航控制自动地产生制动力的控制。
[制动回路构成]
实施例1的液压控制单元6具有由车辆的由第一规定轮组构成的P系统(第一配管系统)和由第二规定轮组构成的S系统(第二配管系统)这两个系统构成的配管构造。在实施例1中，采用称为X配管的配管构造，在P系统上连接有左前轮FL的轮缸5a、右后轮 RR的轮缸5d，在S系统上连接有右前轮FR的轮缸5b、左后轮RL的轮缸5c。下面，图2记载的各部位的符号的末尾附带的P表不P系统，S表不S系统,a、b、c、d表不分别对应于左前轮、右前轮、左后轮、右后轮。在下面的说明中，在不区别对待P、S系统或各轮时省略P、S 或a、b、c、d的记载。液压控制单元6的第一、第二泵32、33、各阀及各制动回路分别设置于 P系统和S系统。第一泵32和第二泵33构成为可相互独立地驱动。第一泵32P、32S例如为单齿轮泵，由共用的第一马达30驱动，将从吸入部320吸入的制动液加压，然后向排出部 321排出。第二泵33P、33S例如为单齿轮泵，由共用的第二马达31驱动，将从吸入部330吸入的制动液加压，然后向排出部331排出。
液压控制单元6使用封闭液压回路。在此，封闭液压回路指的是使供给到轮缸5 的制动液经由主缸4返回到储油罐40的液压回路。主缸4和轮缸5通过管路11和管路12 来连接。管路12P分支为管路12a、12d，管路12a与轮缸5a连接，管路12d与轮缸5d连接。管路12S分支为管路12b、12c，管路12b与轮缸5b连接，管路12c与轮缸5c连接。由管路11、12构成第一制动回路。在管路12P上设有轮缸压力传感器43P，在管路12S上设有轮缸压力传感器43S。在管路11上设有常开型比例电磁阀即流出闸阀20。在管路11上，与流出闸阀20并联地设有管路13。在管路13上设有安全阀21。安全阀21是禁止制动液从轮缸5向主缸4流动但允许反方向的流动的单向阀。安全阀21的设定压力(使安全阀21开阀的上下流的差压即开阀压力)Pr设为由再生制动装置产生的最大减速度相当的制动液压即最大再生制动力极限值(由电动发电机101及逆变器102的特性、能力决定的最大再生制动力的上限值)的液压换算值。在管路12上设有对应于各轮缸5的常开型比例电磁阀即流入电磁阀(流入阀)22。在管路12上，与流入电磁阀22并联地设有管路14。在管路14上设有单向阀23。单向阀23允许制动液从轮缸5向主缸4的方向流动但禁止反方向的流动。管路11和管路12的连接点与第一泵32的排出部321通过管路15来连接。由管路15构成与第一制动回路连接的第二制动回路。在管路15上设有第一泵32的排出阀24。排出阀24允许制动液从排出部321向管路11及管路12的方向流动但禁止反方向的流动。第一泵32构成使主缸4内的制动液增压并使该制动液经由第二制动回路输送到轮缸5的增力装置。即，第一泵32将主缸4内的制动液吸入并经由第二制动回路向第一制动回路排出制动液，将轮缸5的液压增加。管路11的比流出闸阀20更靠近主缸4侧的位置和第一泵32的吸入部320通过管路16和管路17来连接。由管路16、17构成第三制动回路。第三制动回路从第一制动回路分支并与第一泵32的吸入侧连接。流出闸阀20设置于第一制动回路(管路11)的与第二制动回路(管路15)连接的点和第三制动回路(管路16)的分支点之间。在与管路11连接的管路16上设有常闭型比例电磁阀即流入闸阀25。在管路16和管路17的连接点上设有液压控制单元6的内部的储油罐即储油室29。在S系统的管路16S的比流入闸阀25S更靠近主缸4侧的位置设有主缸压力传感器42。主缸压力传感器42设置于比流出闸阀20S更靠近主缸4侧的位置。与第一泵32的吸入部320连接的管路17和管路16的比流入闸阀25更靠近主缸4侧的位置通过管路18来连接。由管路18构成回流回路。回流回路(管路18)从第三制动回路的储油室29和第一泵32的吸入侧之间(管路17)分支并与第三制动回路的比与第一制动回路(管路11)分支的点更靠近下游侧的位置和储油室29之间(管路16)连接。流入闸阀25设置于第三制动回路(管路16)的连接有回流回路(管路18)的连接点和储油室29之间。在管路18上设有第二泵33，第二泵33的排出侧与管路16连接。在管路18上设有第二泵33的排出阀26。排出阀26允许制动液从排出部331向管路16的方向的流动但禁止反方向的流动。第二泵33构成将贮存于储油室29的制动液向第一制动回路(管路11)侧回流的回流装置。即，第二泵33将贮存于储油室29的制动液吸入，然后使其向第一制动回路(管路11)侧回流。管路15的比排出阀24更靠近第一泵32 (排出部321)侧的位置和管路17的比与管路18的连接点更靠近第一泵32 (吸入部320)侧的位置通过管路10来连接。由管路10构成将第一泵32的排出侧和吸入侧连通的连通路。在管路10上设有常闭型开闭电磁阀即切换阀27。管路12的比流入电磁阀22更靠近轮缸5侧的位置和第一泵32的吸入部320通过管路19来连接。由管路19构成第四制动回路。第四制动回路将轮缸5和储油室29连 接。在管路19上设有常闭型电磁阀即流出电磁阀(流出阀)28。在各流出电磁阀28a、28d、 28b,28c中，前轮FL、FR侧的阀28a、28b为比例电磁阀，后轮RL、RR侧的阀28c、28d为开闭阀。
制动控制单元7具有液压控制部70，所述液压控制部70根据检测到的制动操作状 态(踏板行程S)和再生制动装置(电动发电机101、逆变器102、蓄电池103)的工作状态，对 各阀(流入闸阀25、流出闸阀20、流入电磁阀22、流出电磁阀28、切换阀27 )及马达30、31的 工作进行控制。液压控制部70基于来自驱动控制器105的摩擦制动力指令设定轮缸压力 P2的目标值(目标轮缸压力)，并且基于检测到的踏板行程S设定主缸压力Pl的目标值(目 标主缸压力)。目标主缸压力以在其与踏板行程S之间满足规定的关系的方式被设定。该 规定的关系是制动踏板踏力(主缸压力Pl)和踏板行程S之间的关系特性(制动踏板特性)， 预先被设定。液压控制部70对流入闸阀25、流出闸阀20、流入电磁阀22、前轮FL、FR侧的 流出电磁阀28a、28b及马达30、31进行PWM控制，并且对后轮RL、RR侧的流出电磁阀28c、 28d及切换阀27进行开闭控制。
另外，液压控制部70在由制动踏板行程传感器8检测踏板行程S期间，计算出用 于连续地驱动第一马达30的指令转速(旋转指令值)，基于指令转速使第一马达30工作。 即，在驾驶员操作制动踏板2期间，持续驱动第一泵32使其旋转。具体而言，在保持或减压 轮缸压力P2时，将第一马达30的指令转速设定为能够维持旋转的程度的低的规定值(基本 转速)。在增加轮缸压力P2时，当由轮缸压力传感器43检测的轮缸压力P2低于目标轮缸 压力时，根据目标轮缸压力与轮缸压力P2的偏差，使指令转速增大为比上述规定值(基本 转速)还大，以使被检测的轮缸压力P2与目标轮缸压力一致。
另外，液压控制部70具备踏板踏力形成部71，所述踏板踏力形成部71驱动第二泵 33使其旋转而形成制动踏板踏力(踏板反作用力)。图3是表示踏板踏力形成部71引起的 各致动器的动作例子的时间图。踏板踏力形成部71在驾驶员的制动操作中，即在由制动踏 板行程传感器8检测踏板行程S期间，控制流入闸阀25，执行液压控制(图3的时刻tl t5)。具体而言，向流入闸阀25输出指令电流控制其开闭动作(开阀量)，以使由主缸压力传 感器42检测的主缸压力Pl与目标主缸压力一致。换言之，由流入闸阀25对踏板行程S和 主缸压力Pl进行控制，以使被检测的踏板行程S和被检测的主缸压力Pl之间的关系总是 成为规定的关系(规定的制动踏板特性)。此时，流入闸阀25在检测到的主缸压力Pl相对 于目标主缸压力(与被检测踏板行程S —起满足规定的关系的主缸压力)高的情况下，为了 向储油室29输送制动液而动作(图3的时刻tl t2、t3 t4)。
另外，踏板踏力形成部71在驾驶员的制动操作中，基本上总是计算出用于连续地 驱动第二马达31的指令转速，基于指令转速，使第二马达31工作(图3的时刻tl t5)。 具体而言，将第二马达31的指令转速设定为规定的一定值(基本转速)。上述一定值(基本 转速)设定为能够维持旋转的程度的规定值，例如设定为在进行再生协调控制的情况下，当 驾驶员以规定速度使制动踏板2回位时能够将可使踏板行程S减小的程度的制动液供给到 主缸4侧的转速。当由主缸压力传感器42检测的主缸压力Pl低于目标主缸压力时，根据 目标主缸压力与主缸压力Pl的偏差，使指令转速增大为比上述一定值(基本转速)大(图3 的时刻t2 t3、t4 t5)，以使被检测的主缸压力Pl与目标主缸压力一致。
下面,利用液压回路的制动液的流向和各制动力的时间图,对各场景下的液压控制单元6的各致动器(各阀及泵32、33)的动作和各制动力(驾驶员要求制动力、再生制动力、摩擦制动力)的变化进行说明。制动液的流向在液压回路中用粗线及箭头来图示。需要说明的是，液压回路除如ABS控制介入时等那样仅对一个轮缸压力P2进行增减或保持的情况以外，P系统和S系统进行相同的动作。[正常制动]图4、图6、图8、图10是表示正常制动中的制动液的流向的液压回路图，图5、图7、图9、图11是表示正常制动中的各致动器的工作状态的表格，图36是正常制动的时间图。在此，所谓正常制动，是指在不介入再生制动装置的再生协调控制，进而不实施ABS、车辆举动稳定控制等自动制动控制的状态下，根据驾驶员的制动操作产生摩擦制动力的制动。图36表示在踏下制动踏板2后保持踏板行程S并在其后回位时的时间图。在实施例1中，在正常制动中，流入电磁阀22和流出电磁阀28设为非控制。[正常制动中踩踏踏板时轮缸增压时]图4是表示正常制动中踩踏踏板时(驾驶员要求制动力增大时)的制动液的流向，图5表示正常制动中踩踏踏板时的各致动器的工作状态，图36的从时刻tl到t2的区间表示正常制动中踩踏踏板时的时间图。由于未产生再生制动力，因此使轮缸压力P2随着驾驶员要求制动力的增大而增大。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，将主缸4和轮缸5的连通断开。另外，对流入闸阀25进行开阀控制。因此，从主缸4经过第一制动回路(管路11)向轮缸5流动的制动液的流入被抑制，并且来自主缸4的制动液经过第三制动回路(管路16)，经由流入闸阀25被输送到储油室29，由此产生踏板行程S。随之，储油室29内的制动液量增大。将切换阀27设为非控制而闭阀，将连通路断开。因此，第一泵32从储油室29吸入且排出到第二制动回路(管路15)的制动液主要经过第一制动回路(管路12)，经由流入电磁阀22被输送到轮缸5。由此，轮缸压力P2增大。第一马达30的转速与轮缸压力P2的升压速度对应而升高。另外，驱动第二马达31 (第二泵33)使其旋转。第二泵33将流入储油室29的制动液从第三制动回路(管路17)吸入，并且经由回流回路(管路18)排出到第三制动回路(管路16)中的流入闸阀25和流出闸阀20的上游侧即主缸4侧。通过对流入闸阀25的开阀量进行控制，并且对第二马达31的转速(第二泵33的排出量)进行控制，使主缸压力Pl随着踏板行程S的增大而增大。在上述排出的制动液中的为了主缸压力Pl的增压而不需要的剩余部分经由流入闸阀25，经过第三制动回路(管路16)回流到储油室29。[正常制动中踏板行程保持时轮缸压力保持时]图6表示正常制动中踏板行程保持时(驾驶员要求制动力保持时)的制动液的流向，图7表示正常制动中踏板行程保持时的各致动器的工作状态，图36的从时刻t2到t3的区间表示正常制动中踏板行程保持时的时间图。由于未产生再生制动力，因此轮缸压力P2随着驾驶员要求制动力的保持而保持。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，将主缸4和轮缸5的连通断开。另外，对流入闸阀25进行开阀控制。第一马达30为了防备制动踏板2的踏下引起的增压而降低其转速(设为基本转速)进行驱动，对切换阀27进行开阀控制，使连通路连通。因此，第一泵32排出到第二制动回路(管路15)的制动液经由连通路返回到第一泵32的吸入侧，不会被输送到轮缸5。由此，保持轮缸压力P2。另外，驱动第二马达
31(第二泵33)使其旋转。第二泵33从储油室29吸入且经由回流回路排出到第三制动回路(管路16)的主缸4侧的制动液经由流入闸阀25，经过第三制动回路(管路16)返回到储 油室29。储油室29内的制动液量保持为大致恒定。通过对流入闸阀25的开阀量进行控 制，并且对第二马达31的转速(第二泵33的排出量)进行控制，使主缸压力Pl与踏板行程 S的保持对应而保持。
[正常制动中踏板回位时轮缸减压时]
图8表示正常制动中踏板回位时(驾驶员要求制动力减小时)的制动液的流向，图 9表示正常制动中踏板回位时的各致动器的工作状态，图36的从时刻t3到t4的区间表示 正常制动中踏板回位时的时间图。由于未产生再生制动力，因此使轮缸压力P2随着驾驶员 要求制动力的减小而减小。对流出闸阀20进行开阀控制。来自轮缸5的制动液经过第一 制动回路(管路12、11)，经由流出闸阀20返回到主缸4。由此,轮缸压力P2被减压。驱动 第一马达30，并且对切换阀27进行开阀控制，使连通路连通。因此，第一泵32排出到第二 制动回路(管路15)的制动液经由连通路返回到第一泵32的吸入侧，不会被输送到轮缸5 或主缸4。第一马达30为了防备制动踏板2的踏下引起的增压而降低其转速(设为基本转 速)进行驱动。另外，驱动第二马达31 (第二泵33)使其旋转。第二泵33从储油室29吸入 且经由回流回路而排出到第三制动回路(管路16)的主缸4侧的制动液主要经由流入闸阀 25，经过第三制动回路(管路16)返回到储油室29。储油室29内的制动液量保持为大致恒 定。通过对流入闸阀25的开阀量进行控制，并且对第二马达31的转速(第二泵33的排出 量)进行控制，使主缸压力Pl随着踏板行程S的减小而减小。
图10表示正常制动中踏板回位结束时(驾驶员要求制动力在极小域减小时)的制 动液的流向，图11表示正常制动中踏板回位结束时的各致动器的工作状态，图36的从时刻 t4到t5的区间表示正常制动中踏板回位结束时的时间图。由于未产生再生制动力，因此 使轮缸压力P2随着驾驶员要求制动力在极小域的减小而在极低压域进行减压。与图36的 从时刻t3到t4 (图8、图9)不同，将第二马达31 (第二泵33)设为非控制，不进行旋转驱 动。储油室29内的制动液经过第三制动回路(管路16)，经由流入闸阀25返回到主缸4，最 终，储油室29内的制动液量大致成为零。通过对流入闸阀25的开阀量进行控制，使主缸压 力Pl随着踏板行程S的减小而减小。需要说明的是，与从时刻t3到t4同样，也可以持续 进行第二马达31的驱动。
如上所述，在正常制动中，根据驾驶员的制动踏板2的操作，通过增力装置(第一 泵32)将从主缸4流入液压控制单元6的制动液加压，并将其供给到轮缸5。由此，在主缸 压力Pl和轮缸压力P2上产生差压(Pl < P2)，实现增力作用。另外，通过使来自主缸4的 制动液流入储油室29，可实现踏板行程，并且通过由回流装置(第二泵33)使储油室29内的 制动液回流到主缸4侧，实现制动踏板踏力(踏板反作用力)的形成作用。
[再生协调控制]
图12、图14、图16、图18、图20、图22、图24、图26、图28、图30、图32、图34是表 示再生协调控制时制动液的流向的液压回路图，图13、图15、图17、图19、图21、图23、图 25、图27、图29、图31、图33、图35是表示再生协调控制时各致动器的工作状态的表格。图 37 图43是再生协调控制时的时间图，表示在制动踏板2踏下后保持踏板行程S并在其后 回位的情况。在实施例1中，在进行再生协调控制时，流入电磁阀22设为非控制。
[再生协调控制中踏板踏下时]
图12、图14、图16、图18表示再生协调控制中踏板踏下时(驾驶员要求制动力增大时)的制动液的流向。(轮缸增压时)图12表示轮缸压力P2增压时的制动液的流向，图13表示轮缸压力P2增压时的各致动器的工作状态。在再生制动力增大或保持或减小时，且在驾驶员要求制动力和再生制动力的差增大时，使轮缸压力P2增压以使其产生填补该差的摩擦制动力。例如，图38的从时刻t2到t3的区间表示驾驶员要求制动力的增大量(增大梯度)比再生制动力的增大量(增大梯度)大时的时间图。该情况的各致动器的控制及制动液的流向与图4 (正常制动中踏板踏下时)相同。(轮缸压力保持时)图14表示轮缸压力P2保持时的制动液的流向，图15表示轮缸压力P2保持时的各致动器的工作状态。在驾驶员要求制动力和再生制动力的差不变的情况下，填补驾驶员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动力也不变，保持轮缸压力P2。例如，图38的从时刻tl到t2的区间表示填补驾驶员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动力因再生制动力以与驾驶员要求制动力大致相同的值增大而大致为零，且轮缸压力P2保持为零时的时间图。该情况下的各致动器的控制及制动液的流向与图6 (正常制动中踏板行程保持时)相同。由于是踏板踏下时，因此仅在制动液随着踏板行程S的增大而从主缸4流入储油室29的一点与图6不同。(轮缸减压时)图16及图18表示轮缸压力P2减压时的制动液的流向。在再生制动力的增大量(增大梯度)比驾驶员要求制动力的增大量(增大梯度)大的情况下，填补驾驶员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动力减小。因而，将轮缸压力P2减压。图16表示轮缸压力P2的减压梯度小时的制动液的流向，图17表示轮缸压力P2的减压梯度小时的各致动器的工作状态。例如，图42的从时刻t2到t3的区间表示轮缸压力P2的减压梯度小时的时间图。与图14不同，对前轮FL、FR侧的流出电磁阀28a、28b进行开阀控制，使前轮FL、FR的轮缸5a、5b和储油室29连通。来自前轮FL、FR的轮缸5a、5b的制动液经过第四制动回路(管路19a、19b)，经由流出电磁阀28排出到储油室29。由此，前轮FL、FR的轮缸压力P2减压。需要说明的是，由于流出电磁阀28a、28b为比例电磁阀，因此能够细致地控制减压量。来自后轮RL、RR的轮缸5c、5d的制动液经由第一制动回路(管路12)，经过前轮FL、FR的第四制动回路(管路19a、19b)排出到储油室29。由此，后轮RL、RR的轮缸压力P2减压。其它与图14 (轮缸压力P2保持时)相同。图18表示轮缸压力P2的减压梯度大时的制动液的流向，图19表示轮缸压力P2的减压梯度大时的各致动器的工作状态。例如，图43的从时刻t2到t3的区间表示轮缸压力P2的减压梯度大时的时间图。与图16不同，不仅对前轮FL、FR侧，而且也对后轮RL、RR侧的流出电磁阀28c、28d进行开阀控制，使前后轮的轮缸5和储油室29连通。来自前后轮的轮缸5的制动液经过第四制动回路(管路19)，经由流出电磁阀28排出到储油室29。由此，前后轮的轮缸压力P2以更大的梯度减压。其它与图16 (轮缸压力P2的减压梯度小的情况)相同。[再生协调控制中踏板行程保持时]
图20、图22、图24、图26表示再生协调控制中的踏板行程保持时(驾驶员要求制动 力保持时)的制动液的流向。
(轮缸增压时)
图20表示轮缸压力P2增压时的制动液的流向，图21表示轮缸压力P2增压时的 各致动器的工作状态。在一方面保持驾驶员要求制动力而另一方面再生制动力减小的情况 下，使轮缸压力P2增压以使其产生填补驾驶员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动 力。例如，图38的从时刻t5到t6的区间表示轮缸压力P2增压时的时间图。该情况下的 各致动器的控制及制动液的流向与图4 (正常制动中踏板踏下时)相同。由于是踏板行程 保持时，因此仅在制动液不从主缸4被输送到储油室29这一点与图4不同。
(轮缸压力保持时)
图22表示轮缸压力P2保持时的制动液的流向，图23表示轮缸压力P2保持时的 各致动器的工作状态。在保持驾驶员要求制动力且也保持再生制动力的情况下，填补驾驶 员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动力也不变。因而，保持轮缸压力P2。例如，图 38的从时刻t4到t5的区间表示填补驾驶员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动力因 再生制动力保持在与驾驶员要求制动力相同的值而为零，且将轮缸压力P2保持为零时的 时间图。该情况下的各致动器的控制及制动液的流向与图6 (正常制动中踏板行程保持时) 相同。
(轮缸减压时)
图24及图26表示轮缸压力P2减压时的制动液的流向。在一方面保持驾驶员要 求制动力而另一方面再生制动力增大的情况下，填补驾驶员要求制动力和再生制动力的差 的摩擦制动力减小。因而，使轮缸压力P2减压。图24表示轮缸压力P2的减压梯度小时的 制动液的流向，图25表示轮缸压力P2的减压梯度小时的各致动器的工作状态。例如，图38 的从时刻t3到t4的区间表示轮缸压力P2的减压梯度小时的时间图。各致动器的控制与 图16 (踏板踏下时轮缸减压梯度小的情况)相同，由于是踏板行程保持时，因此仅在制动液 不从主缸4经过第三制动回路(管路16)被输送到储油室29这一点不同。图26表示轮缸 压力P2的减压梯度大时的制动液的流向，图27表示轮缸压力P2的减压梯度大时的各致动 器的工作状态。例如，图39的从时刻t3到t4的区间表示轮缸压力P2的减压梯度大时的 时间图。各致动器的控制与图18 (踏板踏下时轮缸减压梯度大的情况)相同，由于是踏板行 程保持时，因此仅在制动液不从主缸4经过第三制动回路(管路16)被输送到储油室29这 一点不同。
[再生协调控制中踏板回位时]
图28、图30、图32、图34表示再生协调控制中踏板回位时(驾驶员要求制动力减 小时)的制动液的流向。这些情况下的各致动器的控制分别与图12、图14、图16、图18 (再 生协调控制中踏板踏下时)相同，但是制动液的流向在以下方面不同。即，由于是踏板回位 时，因此不从主缸4经过第三制动回路(管路16)向储油室29输送制动液。第二泵33将贮 存于储油室29的制动液吸入而排出到回流回路(管路18)，然后返回到主缸4侧。通过对流 入闸阀25的开阀量进行控制，并且对第二马达31的转速(第二泵33的排出量)进行控制， 使主缸压力Pl随着踏板行程S的减小而减小。
(轮缸增压时)
图28表示轮缸压力P2增压时的制动液的流向，图29表示轮缸压力P2增压时的各致动器的工作状态。在再生制动力的减小量(减小梯度)比驾驶员要求制动力的减小量(减小梯度)大的情况下，填补驾驶员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动力增大。因而，使轮缸压力P2增压。例如，图37的从时刻t4到t5的区间表示轮缸压力P2增压时的时间图。该情况下的各致动器的控制与图12 (再生协调控制中踏板踏下时)相同。(轮缸压力保持时)图30表示轮缸压力P2保持时的制动液的流向，图31表示轮缸压力P2保持时的各致动器的工作状态。在驾驶员要求制动力和再生制动力的差不变的情况下，填补驾驶员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动力也不变，保持轮缸压力P2。例如，图40的从时刻t5到t6的区间表示补充驾驶员要求制动力和再生制动力的差的摩擦制动力因再生制动力以与驾驶员要求制动力相同的值减小而为零，且将轮缸压力P2保持为零时的时间图。该情况下的各致动器的控制与图14 (再生协调控制中踏板踏下时)相同。(轮缸减压时)图32及图34表示轮缸压力P2减压时的制动液的流向。在一方面驾驶员要求制动力减小而另一方面再生制动力增大或被保持或减小的情况下，且在该再生制动力和驾驶员要求制动力的差减小时，填补上述差的摩擦制动力减小。因而，使轮缸压力P2减压。图
32表示轮缸压力P2的减压梯度小时的制动液的流向，图33表示轮缸压力P2的减压梯度小时的各致动器的工作状态。例如，图40的从时刻t4到t5的区间表示轮缸压力P2的减压梯度小时的时间图。该情况下的各致动器的控制与图16 (再生协调控制中踏板踏下时)相同。图34表示轮缸压力P2的减压梯度大时的制动液的流向，图35表示轮缸压力P2的减压梯度大时的各致动器的工作状态。例如，图41的从时刻t4到t5的区间表示轮缸压力P2的减压梯度大时的时间图。该情况下的各致动器的控制与图18 (再生协调控制中踏板踏下时)相同。如上所述，在再生协调控制中，通过由增力装置(第一泵32)将制动液加压，然后将其供给到轮缸5，产生所期望的摩擦制动力。另外，通过使来自主缸4的制动液流入储油室29，并且由回流装置(第二泵33)使储油室29内的制动液回流到主缸4侧，来实现制动踏板踏力(踏板反作用力)的形成作用。接着，对再生协调控制时的时间图进行说明。(初期全再生)图37是在车速低的状态下进行制动时从驾驶员开始踏下制动踏板2的制动初期就产生再生制动力时的时间图。在从低速开始进行制动时，从踏板踏下的初期开始，再生制动力成为与驾驶员要求制动力大致相同的值，驾驶员要求制动力全由再生制动力提供(初期全再生)。在图37中，在时刻tl t2时，制动踏板2被踏下，驾驶员要求制动力增大，再生制动力以与驾驶员要求制动力大致相同的值增大，因此摩擦制动力大致保持为零。因而，如图14、图15那样控制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，且对流入闸阀25进行开阀控制，来抑制从主缸4向轮缸5的制动液的流入，并且使来自主缸4的制动液流入储油室29产生踏板行程S。随之，储油室29内的制动液量增大。第一马达30为了防备轮缸压力P2的增压而降低其转速进行驱动。通过对切换阀27进行开阀控制，来抑制基于第一泵32实现的轮缸压力P2的增压。轮缸压力P2大致保持为零。通过对第二马达31的转速及 流入闸阀25的开阀量进行控制，来产生与踏板行程S保持规定的关系(规定的制动踏板特 性)的主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)。具体而言，以使主缸压力Pl随着踏板 行程S的增大而增压的方式进行控制。
在时刻t2 t3，一方面保持踏板行程S并保持驾驶员要求制动力，另一方面，再 生制动力保持在与驾驶员要求制动力相同的值，因此摩擦制动力大致保持为零。因而，如图 22和图23那样控制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，来抑制从主缸4向轮缸 5的制动液的流入。第一马达30为了防备增压而降低其转速进行驱动。通过对切换阀27 进行开阀控制，来抑制基于第一泵32实现的轮缸压力P2的增压。轮缸压力P2大致保持为 零。通过驱动第二马达31并且对流入闸阀25进行开阀控制，使制动液经由回流回路及第 三制动回路(管路16)进行循环。由此，将主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)保 持为大致恒定。随之，储油室29内的制动液量也成为大致恒定。
在时刻t3 t4，一方面保持踏板行程S并保持驾驶员要求制动力，另一方面，再生 制动力减小。因而，使摩擦制动力增大。如图20和图21那样控制各致动器。通过对流出 闸阀20进行闭阀控制，来抑制从主缸4向轮缸5的制动液的流入。通过将切换阀27设为 非控制而闭阀，且驱动第一马达30，利用储油室29内的制动液，由第一泵32使轮缸压力P2 增压。由此，储油室29内的制动液量减小。通过驱动第二马达31并且对流入闸阀25进行 开阀控制，使制动液经由回流回路及第三制动回路(管路16)进行循环。由此，将主缸压力 Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)保持为大致恒定。
在时刻t4 t5，一方面踏板行程S减小而驾驶员要求制动力减小，另一方面，再生 制动力的减小量比驾驶员要求制动力的减小量大。因而，使摩擦制动力增大。如图28和图 29那样控制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，将主缸4和轮缸5的连通断开。 通过将切换阀27设为非控制而闭阀，且驱动第一马达30，利用储油室29内的制动液，由第 一泵32使轮缸压力P2增压。通过驱动第二马达31并且使储油室29内的制动液返回到主 缸4侧，能够减小踏板行程S。随之，储油室29内的制动液量减小。通过对第二马达31的 转速及流入闸阀25的开阀量进行控制，产生与踏板行程S保持规定的关系(规定的制动踏 板特性)的主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)。具体而言，以使主缸压力Pl随着 踏板行程S的减小而减压的方式进行控制。
在时刻t5 t6，一方面踏板行程S减小而驾驶员要求制动力减小，另一方面，再生 制动力大致为零。因而，在使摩擦制动力与驾驶员要求制动力大致一致的状态下，使其随着 驾驶员要求制动力减小而减小。如图8和图9那样控制各致动器。通过对流出闸阀20的 开阀量进行控制，使轮缸5的制动液经由第一制动回路(管路12、11)返回到主缸4侧。由 此，使轮缸压力P2减压。第一马达30为了防备增压而降低其转速进行驱动。通过对切换 阀27进行开阀控制，来抑制第一泵32的排出压力供给到第一制动回路(管路11、12)。通过 驱动第二马达31并且对流入闸阀25进行开阀控制，产生与踏板行程S保持规定的关系(规 定的制动踏板特性)的主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)。具体而言，以使主缸 压力Pl随着踏板行程S的减小而减压的方式进行控制。随着制动液经由回流回路及第三 制动回路(管路16)进行循环，储油室29内的制动液量成为大致恒定。当在时刻t6踏板行 程S达到零时，判断为驾驶员的脚完全离开了制动踏板2，停止各阀及马达30、31的工作。
通过以上的动作，从驾驶员开始踏下制动踏板2的制动初期开始，仅由再生制动力产生驾驶员要求制动力(时刻tl t3)，由此能够提高能量回收效率。另外，在踏板行程保持时及踏板回位时(时刻t3 t5)，能够实现从再生制动力向摩擦制动力的调换。另外，能够在各时刻产生与驾驶员的制动踏板2的操作相适应的踏力(踏板反作用力)。(再生逐渐增大一全再生)图38和图39是在车速为中等程度的状态下进行制动时从制动初期开始产生再生制动力时的时间图。在从中等速度开始进行制动时，在踏板踏下的初期，再生制动力以与驾驶员要求制动力相同的值增大，然后达到最大再生制动力。其后，(最大)再生制动力以比驾驶员要求制动力小的值逐渐增大，再次成为与驾驶员要求制动力相同的值(再生逐渐增大—全再生)。在图38和图39中，从时刻tl到t2与图37的从时刻tl到t2相同。在时刻t2 t3，制动踏板2被踏下，驾驶员要求制动力增大，再生制动力也逐渐增大，另一方面，驾驶员要求制动力和再生制动力的差增大，因此摩擦制动力增大。因而，如图12和图13那样控制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，且对流入闸阀25进行开阀控制，来抑制从主缸4向轮缸5的制动液的流入，并且使来自主缸4的制动液流入储油室29产生踏板行程S。通过将切换阀27设为非控制而闭阀，且驱动第一马达30，利用储油室29内的制动液，由第一泵32使轮缸压力P2增压。随之，储油室29内的制动液量减小若干。通过对第二马达31的转速及流入闸阀25的开阀量进行控制，产生与踏板行程S保持规定的关系(规定的制动踏板特性)的主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)。具体而言，以主缸压力Pl随着踏板行程S的增大而增压的方式进行控制。在时刻t3 t4，一方面保持踏板行程S而保持驾驶员要求制动力，另一方面，再生制动力逐渐增大。因而，使摩擦制动力逐渐减小。如图24和图25那样控制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，使主缸4和轮缸5的连通断开。通过对前轮FL、FR侧的流出电磁阀28进行开阀控制，且将制动液从前轮FL、FR的轮缸5排出到储油室29，使前轮FL、FR的轮缸压力P2减压。通过将制动液从后轮RL、RR的轮缸5经由前轮FL、FR的第四制动回路(管路19a、19b)而排出到储油室29，使后轮RL、RR的轮缸压力P2减压。随之，储油室29内的制动液量增大。第一马达30为了防备增压而降低其转速进行驱动。通过对切换阀27进行开阀控制，来抑制基于第一泵32实现的轮缸压力P2的增压。通过驱动第二马达31并且对流入闸阀25进行开阀控制，使制动液经由回流回路及第三制动回路(管路16)进行循环，由此将主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)保持为大致恒定。在图39的时刻t3 t4，摩擦制动力的减小梯度比图38的时刻t3 t4大。因而，如图26和图27那样控制各致动器。不仅对前轮FL，FR侧，而且也对后轮RL、RR侧的流出电磁阀28进行开阀控制，使排出流路的截面积增大，由此使前后轮的轮缸压力P2以更大的梯度减压。在时刻t4 t5，由于再生制动力保持在与驾驶员要求制动力大致一致的状态，因此使摩擦制动力大致保持为零。与图37的从时刻t2到t3相同。在时刻t5 t6，一方面保持驾驶员要求制动力，另一方面减小再生制动力，因此使摩擦制动力增大。与图37的从时刻t3到t4相同。在时刻t6 t7，一方面保持驾驶员要求制动力，另一方面再生制动力大致成为零，因此将摩擦制动力保持在与驾驶员要求制动力一致的状态。如图22和图23那样控制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，来抑制从轮缸5向主缸4的制动液的流入。第一马达30为了防备增压而降低其转速进行驱动。此时，通过对切换阀27进行开阀控制，来抑制基于第一泵32实现的轮缸压力P2的增压。轮缸压力P2保持为大致恒定。 通过驱动第二马达31并且对流入闸阀25进行开阀控制，使制动液经由回流回路及第三制动回路(管路16)进行循环。由此，将主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)保持为恒定。随之，储油室29内的制动液量也成为大致恒定。从时刻t7到t8与图37的从时刻 t5到t6相同。
通过以上的动作，能够从制动初期开始产生再生制动力，并且从踏板踏下的中途使再生制动力逐渐增大，其后增大到驾驶员要求制动力(时刻tl t5)。另外，在保持踏板行程时，能够实现从摩擦制动力向再生制动力的调换(时刻t3 t4)及从再生制动力向摩擦制动力的调换(时刻t5 t6)。另外，能够在各时刻产生与驾驶员的制动踏板2的操作相适应的踏力(踏板反作用力)。
(再生逐渐增大)
图40和图41是在车速高的状态下进行制动时从制动初期开始产生再生制动力时的时间图。在从高速开始进行制动时，在踏板踏下的初期，再生制动力以与驾驶员要求制动力相同的值增大，然后与车速为中等程度下的制动时(图38)相比提前到达最大再生制动力。其后，(最大)再生制动力以比驾驶员要求制动力小的值逐渐增大(再生逐渐增大)。在图40和图41中，从时刻tl到t2与图38的从时刻tl到t2相同。从时刻t2到t3与图38 的从时刻t2到t3相同。从时刻t3到t4与图38的从时刻t3到t4相同。
在时刻t4 t5，一方面踏板行程S减小而驾驶员要求制动力减小，另一方面逐渐增大再生制动力。驾驶员要求制动力的减小量(减小梯度)比再生制动力的增大量(增大梯度)大。即，驾驶员要求制动力和再生制动力的差减小，因此使摩擦制动力减小。如图32和图33那样控 制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，来抑制从主缸4侧向轮缸5 的制动液的流入。通过对前轮FL、FR侧的流出电磁阀28进行开阀控制，且将制动液从前轮 FL、FR的轮缸5排出到储油室29，使前轮FL、FR的轮缸压力P2减压。通过将制动液从后轮RL、RR的轮缸5经由前轮FL、FR的第四制动回路(管路19a、19b)排出到储油室29，使后轮RL、RR的轮缸压力P2减压。随之，储油室29内的制动液量增大。第一马达30为了防备增压而降低其转速进行驱动。通过对切换阀27进行开阀控制，来抑制基于第一泵32实现的轮缸压力P2的增压。通过驱动第二马达31驱动且使储油室29内的制动液返回到主缸 4侦彳，能够减小踏板行程S。通过对第二马达31的转速及流入闸阀25的开阀量进行控制， 产生与踏板行程S保持规定的关系(规定的制动踏板特性)的主缸压力Pl即制动踏板踏力 (踏板反作用力)。具体而言，以使主缸压力Pl随着踏板行程S的减小而减压的方式进行控制。
在图41的时刻t4 t5，摩擦制动力的减小梯度比图40的时刻t4 t5大。因而，如图34和图35那样控制各致动器。不仅对前轮FL、FR侧，而且也对后轮RL、RR侧的流出电磁阀28进行开阀控制，使前后轮的轮缸压力P2以更大的梯度减压。
在时刻t5 t6，一方面踏板行程S减小而驾驶员要求制动力减小，另一方面，再生制动力以与驾驶员要求制动力一致的状态减小。因而，将摩擦制动力大致保持为零。如图 30和图31那样控制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，来抑制从主缸4侧向轮缸5的制动液的流入，并且通过驱动第二马达31，使来自储油室29的制动液流入主缸4而产生踏板行程S (的减小)。随之，储油室29内的制动液量减小。第一马达30为了防备增压而降低其转速进行驱动。通过对切换阀27进行开阀控制，来抑制基于第一泵32实现的轮缸压力P2的增压。轮缸压力P2大致保持为零。通过驱动第二马达31且使储油室29内的制动液返回到主缸4侧，能够减小踏板行程S。通过对第二马达31的转速及流入闸阀25的开阀量进行控制，产生与踏板行程S保持规定的关系(规定的制动踏板特性)的主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)。具体而言，以使主缸压力Pl随着踏板行程S的减小而减压的方式进行控制。通过以上的动作，能够从制动初期开始产生再生制动力，并且从踏板踏下的中途使再生制动力逐渐增大(时刻tl t5)。另外，在踏板行程保持时及踏板回位时(时刻t3 t5)，能够实现从摩擦制动力向再生制动力的调换。另外，能够在各时刻产生与驾驶员的制动踏板2的操作相适应的踏力(踏板反作用力)。(初期满充电一再生)图42和图43是从制动初期开始产生摩擦制动力时的时间图。在踏板踏下的初期，例如因满充电而不产生再生制动力，在踏板行程S成为规定值以后产生再生制动力。其后，再生制动力增大，成为与驾驶员要求制动力相同的值(初期满充电一再生)。在图42和图43中，从时刻tl到t2与图36的从时刻tl到t2相同。在时刻t2 t3，一方面踏板行程S增大而驾驶员要求制动力增大，另一方面增大再生制动力。再生制动力的增大量(增大梯度)比驾驶员要求制动力的增大量(增大梯度)大。即，驾驶员要求制动力和再生制动力的差减小，因此使摩擦制动力减小。如图16和图17那样控制各致动器。通过对流出闸阀20进行闭阀控制，使主缸4和轮缸5的连通断开。通过对流入闸阀25进行开阀控制，制动液随着踏板行程S的增大而从主缸4流入储油室29。通过对前轮FL、FR侧的流出电磁阀28进行开阀控制，且将制动液从前轮FL、FR的轮缸5排出到储油室29，使前轮FL、FR的轮缸压力P2减压。通过将制动液从后轮RL、RR的轮缸5经由前轮FLFR的第四制动回路(管路19a、19b)排出到储油室29，使后轮RL、RR的轮缸压力P2减压。随之，储油室29内的制动液量增大。第一马达30为了防备增压而降低其转速进行驱动。通过对切换阀27进行开阀控制，来抑制基于第一泵32实现的轮缸压力P2的增压。通过驱动第二马达31，将储油室29内的制动液排出到主缸4侧。通过对第二马达31的转速及流入闸阀25的开阀量进行控制，产生与踏板行程S保持规定的关系(规定的制动踏板特性)的主缸压力Pl即制动踏板踏力(踏板反作用力)。具体而言，以使主缸压力Pl随着踏板行程S的增大而增压的方式进行控制。在图43的时刻t2 t3，摩擦制动力的减小梯度比图42的时刻t2 t3大。因而，如图18和图19那样控制各致动器。不仅对前轮FL、FR侧，而且也对后轮RL、RR侧的流出电磁阀28进行开阀控制，使前后轮的轮缸压力P2以更大的梯度减压。在时刻t3 t4，一方面保持踏板行程S而保持驾驶员要求制动力，另一方面增大再生制动力。因而，使摩擦制动力减小。与从时刻t2到t3相同地控制各致动器。从时刻t4到t5与图37的从时刻t2到t3相同。从时刻t5到t6与图37的从时刻t3到t4相同。从时刻t6到t7与图38的从时刻t6到t7相同。从时刻t7到t8与图38的从时刻t7到t8相同。
通过以上的动作，能够从踏板踏下的中途开始从零产生再生制动力，然后增大到驾驶员要求制动力，提高能量回收效率(时刻t2 t5)。另外，在踏板踏下时及踏板行程保持时(时刻t2 t4)，能够实现从摩擦制动力向再生制动力的调换，在踏板行程保持时(时刻t5 t6)，能够实现从再生制动力向摩擦制动力的调换。另外，能够在各时刻产生与驾驶员的制动踏板2的操作相适应的踏力(踏板反作用力)。
[再生协调控制中的自动制动控制介入]
在实施例1中，在EBD控制中或在ABS控制介入前，在与踏板行程S对应而使前轮 FL、FR的轮缸压力P2增压且保持后轮RL、RR的制动力的情况下，一边由第一泵32从储油室29排出制动液，一边由流入电磁阀22c、22d控制后轮RLRR的轮缸压力P2。
在ABS控制时，通过再生制动力的减小或摩擦制动力的减小，来抑制ABS控制对象轮的抱死倾向。例如，一边由第一泵32从储油室29排出制动液,一边由各流入电磁阀22a、 22d、22c、22b及各流出电磁阀28a、28d、28c、28b控制各轮FL、RR、RL、FR的轮缸压力P2。在 ABS控制介入时，为了进一步提高增压时的响应性，也可以将第一马达30的转速维持在较高的转速。
在制动辅助控制时，通过再生制动力的增大或摩擦制动力的增大，来实现制动辅助。例如，一边由第一泵32从储油室29排出制动液，一边由流入电磁阀22控制轮缸压力 P2。在制动辅助控制介入时，考虑到直到车轮打滑使轮缸压力P2上升的情况，也可以在马达转速高的状态下进行持续驱动。在对与踏板行程S满足规定的关系的主缸压力进行检测而得到的主缸压力Pl较高的情况下，流入闸阀25为了向储油室29输送制动液而动作，但在制动辅助控制的要求制动力(BAS要求制动力)比驾驶员要求制动力大的情况下，以与增压所需的液量对应而供给制动液的方式进行控制。[安全阀]
在以上的各场景中，假设主缸压力Pl和轮缸压力P2的差压(Pl - P2)未超过与流出闸阀20并联设置的安全阀21的设定压力的情况(Pl - P2X Pr)。在上述各场景中， 当上述差压成为安全阀21的设定压力以上时((Pl - P2) ^ Pr)，制动液从安全阀21泄漏而供给到轮缸5。如果P1 P2，则Pl — P2看作为P1。即，在Pl为Pr以上的情况下，Pr以上的制动液被供给到轮缸5。
接着，对实施例1的作用进行说明。
实施例1的制动控制装置I (以下简称为装置I)沿用被设置为对各车轮FL、FR、 RL、RR的制动液压进行控制而可执行自动制动控制的现有液压控制单元，在正常制动时，能够实现制动器的增力作用。即，装置I具有将主缸4和轮缸5连接的第一制动回路，轮缸5 构成为(在流出闸阀20及流入电磁阀22的开启状态下)作用有主缸压力P1。另外，装置I 具有使主缸4内的制动液增压并使该制动液经由与第一制动回路连接的第二制动回路输送到轮缸5的增力装置。增力装置具备第一泵32，通过驱动第一泵32，能够使轮缸压力P2 增压为比主缸压力Pl高，由此能够实现制动器的增力作用。因而，能够省略将制动踏板2的踏力放大而传递到主缸4的增力装置(例如，利用发动机100产生的负压的负压增压器)。第一、第二制动回路及构成增力装置的第一泵32是装设于现有液压控制单元的装置。而且， 在第一制动回路中，在增力装置(第一泵32)和轮缸5之间设有流入电磁阀22，因此通过控制流入电磁阀22的工作，能够更准确地控制轮缸压力P2。另外，通过使流入电磁阀22闭阀，能够保持轮缸压力P2。另外，装置I沿用现有的液压控制单元并进行液压控制，由此能够实现用摩擦制动力来补充对应于驾驶员要求制动力的再生制动力的不足部分的再生协调控制。即，装置I具备从第一制动回路分支并与增力装置(第一泵32)连接的第三制动回路。另外，具备将轮缸5和储油室29连接的第四制动回路。通过将制动液经由第三制动回路及第二制动回路供给到轮缸5，且将制动液从轮缸5经由第四制动回路排出到储油室29，能够与驾驶员的制动踏板操作独立地对轮缸压力P2任意地进行增压或减压控制。由此，能够产生所期望的摩擦制动力，实现再生协调控制。第三、第四制动回路及储油室29是装设于现有液压控制单元的装置。而且，由于在第四制动回路上设有流出电磁阀28，因此通过控制流出电磁阀
28的工作，能够任意地将轮缸压力P2减压。另外，通过使流出电磁阀28闭阀，能够抑制制动液从轮缸5向储油室29流出，保持轮缸压力P2。另外，装置I在第三制动回路上具有可贮存制动液的储油室29，换言之，储油室29与第三制动回路连接，且被设置为制动液可从主缸经由第三制动回路流入储油室。因而，能够提高制动操作感觉。即，例如在专利文献I记载的制动控制装置中，对应于驾驶员的制动踏板操作，不能使制动液从主缸流入储油室。因而，难以赋予恰当的制动操作感觉，并且不易任意地控制轮缸压力。例如，当要从制动踏板的踏下初期开始抑制轮缸压力增大与再生制动力相当的量而进行再生协调控制时，处于所谓的踏板踩踏状态，有可能给驾驶员以不适感。与此相对，实施例1的装置I对应于驾驶员的制动踏板操作，能够使制动液从主缸4经由第三制动回路流入储油室29。因而，根据制动踏板操作，制动踏板2可实现行程，能够提高制动操作感觉。此时，能够避免来自主缸4的制动液流入轮缸5，另一方面，能够利用流入储油室29的制动液使轮缸压力P2任意地增压。因而，例如从制动踏板的踏下初期开始就能够抑制轮缸压力增大与再生制动力相当的量而进行再生协调控制。另外，在第一制动回路上设有流出闸阀20，流出闸阀20对第一制动回路的主缸4侧和轮缸5侧的连通、断开进行切换。第二制动回路与第一制动回路的比流出闸阀20更靠近轮缸5侧(轮缸线)的位置连接。第三制动回路与第一制动回路的比流出闸阀20更靠近主缸4侧(主缸线)的位置连接。因而，通过将流出闸阀20闭阀而断开主缸线和轮缸线的连通，能够更加容易地实现根据驾驶员的制动踏板2的踏下操作产生踏板行程S，且进行再生协调控制。即，在踏板踏下时，根据制动踏板2的踏下操作，使来自主缸4的制动液经由第三制动回路流入储油室29。由此，能够确保踏板行程S。另外，增力装置(第一泵32)能够利用贮存于储油室29的制动液，仅向(不是主缸4)轮缸5供给制动液压。这样，通过使流出闸阀20工作，能够对应于驾驶员的制动操作，能够容易使轮缸压力P2 (摩擦制动力)的控制分离，且独立地控制轮缸压力P2。在将主缸4和储油室29连接的第三制动回路上设有作为差压产生机构的流入闸阀25。在使制动液从主缸4流入储油室29时，使流入闸阀25工作而调节向储油室29的泄漏量(节流量)，由此能够在流入闸阀25的主缸4侧(上游侧)和储油室29侧(下游侧)之间产生所期望的差压。通过利用流入闸阀25来控制上述差压即主缸压力Pl (踏板反作用力)，能够更加可靠地实现不适感少的良好的踏板感觉。这样，作为产生对应于驾驶员的制动踏板操作的反作用力(踏板反作用力)的行程模拟器，可以使一直所装设的储油室29及流入闸阀25发挥功能，从而不需要重新追加行程模拟器。需要说明的是，作为差压产生装置，也可以不设置流入闸阀25，而是设置部分地缩小第三制动回路的流路截面积的节流部(例如，可变节流阀、阻尼孔等)。在再生协调控制中，为了在踏板回位时产生恰当的踏板感觉，首先，需要能够实现踏板行程S的减小，其次需要使贮存于储油室29的制动液返回到主缸4的控制。为了通过踏板操作使制动液从低压的储油室29返回到产生主缸压力Pl的比较高压的主缸4，需要抵抗该液压梯度而积极地使制动液回流。此时，不给轮缸压力P2带来影响(波动)也是很重要的。为了满足这些要求，实施例1的装置I具备使贮存于储油室29的制动液回流到第一制动回路侧(主缸线)的回流装置。因而，能够抑制轮缸压力P2的波动，能够实现良好的踏板感觉。在此，也考虑如下的方法(参照实施例3)，即不设置如实施例1那样的回流装置(第二泵33)，例如通过将第一制动回路的主缸4侧(主缸线)和轮缸5侧(轮缸线)连通(具体而言，使流出闸阀20开阀)，且使第一泵32作为回流装置而工作，使制动液从储油室29返回到主缸4。但是，在这种情况下，为了抑制轮缸压力P2的波动，需要对第一泵32的排出侧和轮缸5的连通状态(换言之，向轮缸5供给的制动液量)进行控制。具体而言，需要适当地控制设置于轮缸线的电磁阀(流入电磁阀22等)的开阀量。另外，为了抑制轮缸压力P2的波动，且产生良好的踏板感觉(制动踏板踏力)，即为了产生踏板回位时的与踏板行程S保持规定的关系(规定的制动踏板特性)的主缸压力P1，需要协调而适当地对设置于轮缸线的电磁阀(流入电磁阀22等)的开阀量、设置于主缸线的流出闸阀20的开阀量及第一泵32的排出量(第一马达30的转速)进行控制。因而，控制对象多(流入电磁阀22等、流出闸阀20、第一泵32)，有可能使液压控制变得复杂。与此相对，实施例1的装置I为了使贮存于储油室29的制动液回流到第一制动回路侧(主缸线)，不是使用第一泵32及流出闸阀20，而是使用重新设置的回流装置(第二泵33)。即，该回流装置(第二泵33)使贮存于储油室29的制动液不经由第一制动回路的轮缸线就返回到主缸4侧。因而，能够解决上述问题，且更加简便地实现不适感少的良好的踏板感觉。具体而言，重新设置将第一制动回路的主缸线和储油室29连接的回流回路(管路18)，且在回流回路上设有回流装置(第二泵33)。回流装置通过使制动液经由回流回路从储油室29返回到主缸4侧，能够实现踏板行程S的减小。在此，回流回路(管路18)与第一制动回路的轮缸线(管路12)及第二制动回路(管路15)分开而另行设置。因而，不需要为使制动液从储油室29返回到主缸4侧而控制第一泵32，并且不需要为抑制轮缸压力P2的波动而控制第一泵32的排出侧和轮缸5的连通状态(流入电磁阀22等的工作)。另外，不需要为抑制轮缸压力P2的波动且产生良好的踏板感觉(制动踏板踏力)而协调地控制流入电磁阀22等、流出闸阀20和第一泵32的工作。因而，用于抑制轮缸压力P2的波动且实现不适感少的恰当的踏板感觉的控制对象少，而且能够更加简便地进行液压控制。另外，在第三制动回路(管路16)的连接有回流回路(管路18)的连接点和储油室
29之间设有流入闸阀25。因而，能够通过控制流入闸阀25，将第三制动回路(管路16)中的通过回流装置(第二泵33)使制动液返回的一侧(主缸4侧)和储油室29侧之间的差压即主缸压力Pl (踏板反作用力)控制到所期望的值。因此，能够更加可靠地实现不适感少的良好的踏板感觉。需要说明的是，在实施例1中，在再生协调控制中的踏板回位时，为了产生与踏板行程S保持规定的关系(规定的制动踏板特性)的主缸压力P1，主要通过控制流入闸阀25的工作来实现，回流装置(第二泵33)以辅助流入闸阀25的主缸压力Pl的控制的方 式使制动液供给到主缸4侧，但也可以不特别细致地控制流入闸阀25的工作(保持为恒定 的开阀量)，而是通过控制回流装置的工作(第二泵33的排出量)，产生保持规定的制动踏板 特性的主缸压力Pl。
另外，由于回流回路(管路18)与第三制动回路(管路16、17)分开而另行设置，因 此在使贮存于储油室29的制动液向主缸4侧(主缸线)返回时，不会存在与第三制动回路上 的流入闸阀25的工作(差压产生功能)产生干扰的可能。具体而言，回流回路(管路18)的 主缸4侧的一端与比流入闸阀25更靠近主缸4侧的管路16连接。需要说明的是，回流回 路(管路18)的主缸4侧的一端也可以与第一制动回路(管路11)的比流出闸阀20更靠近 主缸4侧连接。另外，回流回路(管路18)的储油室29侧的一端不局限于与第三制动回路 的将第一泵32和储油室29连接的管路17连接，也可以与第三制动回路的将流入闸阀25 和储油室29连接的管路16，或者与第四制动回路的将流出电磁阀28和储油室29连接的管 路19连接，另外，也可以直接与储油室29连接。
实施例1的回流装置具备第二泵33，第二泵33构成为可与第一泵32分开而独立 地驱动。因而，能够与增力装置(第一泵32)的工作独立地使回流装置(第二泵33)工作。 具体而言，分开设有驱动第一泵32的第一马达30和驱动第二泵33的第二马达31。因而， 通过分别控制两马达30、31的转速，能够个别且准确地控制第一、第二泵32、33的排出量。 换言之，能够提高主缸压力Pl的控制和轮缸压力P2的控制的自由度。另外，第一、第二泵 32、33根据其用途，要求的性能也不同。具体而言，第一泵32为了满足使轮制动液压缸压 力P2增压这种要求性能，需要具有某种程度大的排出性能。因而，第一马达30的体格也需 要某种程度地大型化。与之相对，第二泵33只要满足相对于踏板行程S的减小而控制主缸 压力Pl的波动这种要求性能足够，因此不要求那么大的排出性能。即，第二马达31的负荷 小，能够使其体格小型化。需要说明的是，在如实施例1那样在液压控制单元6上装设有增 力装置(第一泵32)而省略了负压增压器等现有增力装置的情况下，通过驾驶员的制动踏板 操作而产生的主缸压力Pl比具备现有增力装置的情况低。在再生协调控制中，主缸压力Pl 也比具备现有增力装置的情况低，且比踏板回位时的主缸压力Pl的波动更小。因而，在实 施例I中，能够进一步使第二马达31的体格小型化。这样，通过分开设置要求性能不同的 第一、第二泵32、33的马达，整体而言能够使第一、第二泵32、33的驱动所需的能量高效化。 需要说明的是，也可以通过共用的驱动力源来驱动第一、第二泵32、33。
装置I具备检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部(制动踏板行程传 感器8)、根据检测到的制动操作状态(基于其计算出的驾驶员要求制动力)和再生制动装置 的工作状态(再生制动力的大小等)来控制马达30、31 (泵32、33)及各阀(流出闸阀20等) 的液压控制部70。在再生制动力相对于驾驶员要求制动力不足的情况下，通过液压控制部 70进行液压控制，以使其产生补充该不足部分的摩擦制动力，从而能够如上所述地执行再 生协调控制。即，能够以再生制动力和摩擦制动力之和与根据制动操作状态决定的驾驶员 要求制动力一致的方式控制摩擦制动力，因此能够实现能量回收效率的提高，并且实现驾 驶员要求制动力。需要说明的是，液压控制部70对各致动器(例如，第一马达30)的控制方 法不局限于实施例1的方法，也可以通过其他方法来控制各致动器的动作。
液压控制部70具备踏板踏力形成部71，所述踏板踏力形成部71在驾驶员的制动操作(踏板回位)中驱动第二泵33，形成制动踏板踏力。由此如上所述，能够简便地实现良 好的踏板感觉。需要说明的是，踏板踏力形成部71对各致动器(例如，第二马达31)的控制 方法不局限于实施例1的方法，也可以通过其他方法来控制各致动器的动作。
液压控制部70在通过制动操作状态检测部检测到驾驶员正在进行制动操作(踏 板踏下、踏板行程保持、踏板回位)期间，持续驱动第一泵32及第二泵33，控制各阀，执行液 压控制。因而，能够提高控制的响应性。即，在对轮缸压力P2进行保持或减压时，本来就不 需要驱动第一泵32。但是，如上所述，第一泵32是向轮缸5供给制动液的装置，因此第一 马达30变成某种程度大的体格，在其驱动当初需要比较大的转矩。例如，在轮缸压力P2的 保持或减压中，当可产生的最大再生制动力下降而需要从再生制动力向摩擦制动力的调换 时，如果从停止状态驱动第一泵32，则轮缸压力P2的增压产生滞后。当轮缸压力P2的上升 速度相对于再生制动力的下降速度迟缓时，有可能产生减速的下降感。与此相对，在实施例1中，在驾驶员操作制动踏板2 (踩踏)期间，总是持续驱动第一泵32 (第一马达30)，维持 其旋转。由此，在发出了轮缸压力P2的增压指令以后能够迅速地由第一泵32使轮缸压力 P2增压。这样，通过提高轮缸压力P2的增压响应性，能够实现从再生制动力向摩擦制动力 的调换的响应性提高，能够抑制减速的下降感。具体而言，在轮缸压力P2的保持时或减压 时，为了防备增压，降低转速而驱动第一马达30。通过将第一马达30的指令转速设定为能 够维持旋转的程度的低的规定值(基本转速)，能够抑制电力消耗。
但是，该情况下，与对轮缸压力P2进行保持或减压的情况无关，有可能从第一泵 32向轮缸5输送制动液。由此，在实施例1中，装置I具备将第一泵32的排出侧和吸入侧 连通的连通路(管路10)，设有对连通路的连通、断开进行切换的切换阀27。因而，在轮缸压 力P2的非增压时，通过对切换阀27进行开阀控制来连通连通路，第一泵32排出到第二制 动回路(管路15)的制动液经由连通路返回到第一泵32的吸入侧。由此，能够抑制第一泵 32的工作引起的轮缸压力P2的无意图的增压。切换阀27为常闭型电磁阀，通过使其进行 开阀工作，将连通路连通。因而，只要仅在第一泵32的驱动时且在产生剩余的制动液的情 况下，通过通电而使切换阀27进行开阀工作即可，因此能够抑制电力消耗。需要说明的是， 连通路(管路10)的与第一泵32的吸入侧连接的一端不局限于与第三制动回路的将第一泵 32和储油室29连接的管路17连接，也可以与第三制动回路的将流入闸阀25和储油室29 连接的管路16或第四制动回路的将流出电磁阀28和储油室29连接的管路19连接，另外， 也可以直接与储油室29连接。
另外，即使是在(在踏板回位时使制动液从轮缸5经由第一制动回路返回到主缸4 的)正常制动时或者再生协调控制时，当驾驶员踩踏踏板或者踏板行程保持时，本来就不需 要驱动第二泵33。但是，在这些情况下若停止第二泵33，则在再生协调控制时制动踏板2 被回位，需要由第二泵33使制动液返回到主缸4侧，此时制动液的返回产生滞后。当制动 液的返回速度相对于制动踏板2的回位速度慢时，有可能产生踩踏的不适感。与此相对，在 实施例1中，在驾驶员的制动操作中，通过总是持续驱动第二泵33 (第二马达31)，且维持 其旋转，能够在再生协调控制时且在踏板回位以后，迅速地由第二泵33使制动液返回到主 缸4侧。这样，通过提高踏板行程S及主缸压力Pl (踏板反作用力)的控制响应性，能够更 加可靠地抑制踩踏的不适感的产生。具体而言，在正常制动时及再生协调控制时，当驾驶员 踩踏踏板或踏板行程保持时，也为了防备再生协调控制时的踏板回位，以一定转速驱动第二马达31。在实施例1中，将上述一定转速(基本转速)限定地设定为，例如在再生协调控制时且在驾驶员以规定速度使制动踏板2回位时，能够将可实现踏板行程S的减小的程度的制动液供给到主缸4侧的转速。由此，能够更加可靠地抑制踩踏的不适感的产生，且抑制电力消耗。在此，装置I具备将第二泵33的排出侧和吸入侧(或储油室29)连通的连通路(作为回流回路的管路18、第三制动回路)，在该连通路上设有流入闸阀25。因而，在正常制动时或再生协调控制时，当驾驶员踩踏踏板或踏板行程保持时，通过对流入闸阀25进行开阀控制，第二泵33排出到回流回路(管路18)的制动液经由上述连通路(管路16 18)返回到第二泵33的吸入侧(或储油室29)。由此，能够抑制第二泵33造成的主缸压力Pl (制动踏板踏力)的无意图的波动。需要说明的是，基于不产生再生制动力等的理由，使制动踏板2回位而使制动液从轮缸5返回到主缸4的情况(例如，图37的时刻t5 t6及图42的时刻tl t2等)下，难以产生第二泵33的响应滞后这种课题。因而，在这种情况下，也可以不驱动第二泵33而使其处于停止状态。在实施例1中，与流出闸阀20并联地设有允许来自主缸4的制动液的流动的安全阀21，将安全阀21的开阀压力Pr设定为由再生制动装置产生的最大减速度相当的制动液压(最大再生制动力极限值的液压换算值)。因而，在(不足最大的)再生制动力满足驾驶员要求制动力的情况下，当使流出闸阀20闭阀而断开第一制动回路时，由主缸4产生的制动液压经由安全阀21流入轮缸5而抑制产生摩擦制动力。由此，能够提高能量回收效率。另一方面，在相对于驾驶员要求制动力而最大再生制动力不足的情况下，安全阀21开阀，由主缸4产生的制动液压迂回经过流出闸阀20而流入轮缸5。因而，能够利用高压的主缸压力P1，使轮缸压力P2提早增压。例如，如图37的从时刻t2到t3那样，仅由再生制动力提供驾驶员要求制动力且不产生摩擦制动力(轮缸压力P2大致为零)时，当驾驶员要求制动力达到最大再生制动力极限值以上时，与驾驶员要求制动力对应而产生的主缸压力Pl达到开阀压力Pr以上。此时，安全阀21开阀，由主缸4产生的制动液压供给到轮缸5，产生驾驶员要求制动力大于最大再生制动力极限值的程度的摩擦制动力。这样，即使在再生制动力达到极限值的情况下，也通过安全阀21的开阀，自动地产生摩擦制动力，通过补充相对于驾驶员要求制动力的不足部分，能够在执行第一泵32对于轮缸压力P2的增压控制以前，迅速地产生驾驶员要求制动力。各泵32、33、各阀及各制动回路分别设置于车辆的由第一规定轮组构成的第一系统(P系统)和由第二规定轮组构成的第二系统(S系统)。因而，能够抑制两系统同时失陷，在一系统失陷的情况下，也能够利用另一系统控制两轮的轮缸压力P2。另一方面，第一马达30及第二马达31共用地设置在设置于各系统的对应的泵(每一个第一泵32、每一个第二泵33)上。因而，与将马达分别设置在P系统和S系统的情况相比，能够减少马达的数量，使装置I变得小型化。[实施例1的效果]下面，列举实施例1的制动控制装置I实现的效果。(I) 一种具备再生制动装置的车辆所使用的制动控制装置，其具备第一制动回路(管路11、12)、增力装置(第一泵32)、第三制动回路(管路16，17)、储油室29和回流装置(第二泵33)，其中，第一制动回路(管路11、12)将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸4和以作用有上述制动液压的方式构成的轮缸5连接；增力装置(第一泵32)使主缸4内 的制动液增压并使该制动液经由与第一制动回路连接的第二制动回路(管路15)输送到轮 缸5 ;第三制动回路(管路16，17)从第一制动回路分支且与增力装置连接；储油室29设置 于第三制动回路；回流装置(第二泵33)使贮存于储油室29的制动液回流到第一制动回路 侧。
因而，在再生协调控制中，能够提高踏板回位时的踏板感觉。
(2)具备回流回路(管路18)，所述回流回路(管路18)从第三制动回路的增力装置 (第一泵32)和储油室29之间(管路17)分支，且与第三制动回路的与第一制动回路(管路 11)的分支点更下游侧和储油室29之间(管路16)连接，回流装置(第二泵33)设置于回流 回路。
因而，在再生协调控制中，在踏板回位时，能够抑制轮缸压力P2的波动，更加简便 地实现不适感少的踏板感觉。
(3)在第三制动回路(管路16)的连接有回流回路(管路18)的连接点和储油室29 之间设有流入闸阀25。
因而，通过使流入闸阀25工作，能够更加可靠地实现不适感少的良好的踏板感 觉。
(4)在第一制动回路(管路11)的与第二制动回路(管路15)的连接点和第三制动 回路(管路16 )的分支点之间设有流出闸阀20。
因而，通过使流出闸阀20工作，能够更加容易地实现再生协调控制。
(5)增力装置具备第一泵32，回流装置具备第二泵33，各自的泵32、33构成为可独 立地驱动。
因而，能够提高控制的自由度及控制性能。
(6)与流出闸阀20并列地设有允许来自主缸4的制动液流动的安全阀21，安全阀 21的开阀压力为由再生制动装置产生的最大减速度相当的制动液压。
因而，在再生制动力达到极限值的情况下，也能够通过使安全阀21开阀，迅速地 产生驾驶员要求制动力。
(7)具备驱动第一泵32的第一马达30和驱动第二泵33的第二马达31。
因而，整体而言，能够使第一、第二泵32、33的驱动所需的能量高效化。
(8)具备流入阀(流入电磁阀22)和流出阀(流出电磁阀28)，其中，流入阀(流入电 磁阀22)设置于第一制动回路且轮缸5和第一泵32之间，流出阀(流出电磁阀28)设置于 将轮缸5和储油室29连接的第四制动回路(管路19)。
因而，能够更加准确地控制轮缸压力P2。
(9)第一泵32具备将排出侧和吸入侧连通的连通路(管路10)，在连通路上设有切 换阀27。
因而，能够抑制第一泵32的工作引起的轮缸压力P2的无意图的增压，能够提高控 制的自由度。
( 10)具备检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部(制动踏板行程传感 器8)和根据检测到的制动操作状态和再生制动装置的工作状态控制马达30、31及各阀的 液压控制部70。
因而，能够以补充再生制动力相对于驾驶员的要求制动力的不足部分的方式产生摩擦制动力，能够实现驾驶员要求制动力，且实现能量回收效率的提高。(11)液压控制部70具备踏板踏力形成部71，所述踏板踏力形成部71在驾驶员的制动操作中驱动第二泵33，形成制动踏板踏力。因而，能够简便地实现良好的踏板感觉。( 12)液压控制部70在由制动操作状态检测部检测到驾驶员正在进行制动操作的期间，持续驱动第一及第二泵32、33，控制各阀，执行液压控制。·
因而，能够提高从再生制动力向摩擦制动力的调换的响应性，能够更加可靠地抑制踩踏的不适感的产生。〔实施例2〕实施例2的制动控制装置I与实施例1的装置I的不同点在于，仅在液压控制单元6的配管构造的两个系统(P系统、S系统)中的一系统例如S系统上，设有流入闸阀25、回流装置(第二泵33)及回流回路(管路18)。首先说明构成。图44是实施例2的装置I的液压控制单元6的回路构成图。S系统的构成与实施例I (图2)相同。就P系统来看，未设有管路18及第二泵33。第二马达31仅驱动S系统的第二泵33S。在P系统的第三制动回路(管路16)上未设有流入闸阀25，在P系统的储油室29P上一体地设有作为调压阀的单向阀290。S卩，储油室29P带有调压功能，当储油室29P贮存有规定量的制动液时，单向阀290机械地闭阀，将第一泵32的吸入侧(管路17)和主缸4侧(管路16)的连通断开。当不从管路16P供给主缸压力Pl时，储油室29P的活塞291被弹簧292靠压，经由活塞杆294 (抵抗单向阀用复位弹簧的力)推动单向阀290的球部件293。因而，球部件293离开阀座部295，单向阀290处于开阀状态。此时，主缸4 (管路16P)经由储油室29P与第一泵32的吸入侧连通，并且与流出电磁阀28连通。当从管路16P供给主缸压力Pl时，单向阀290从开阀状态变成闭阀状态，主缸4和储油室29P之间被断开。具体而言，设弹簧292的靠压力(减去了单向阀用复位弹簧的靠压力的力)为F，设活塞291的受压面积为SI，则在单向阀290开阀的状态下，主缸压力Pl施加于活塞291，当PlXSl > 时，活塞291向压缩弹簧292的方向移动，因此球部件293向阀座部295移动。如果主缸压力Pl为规定值以上，则球部件293落座于阀座部295，制动液不在管路16P和储油室29P之间流通。当轮缸5a、5d内的制动液经由管路19P流入储油室29P时，活塞291向压缩弹簧292的方向移动，储油室29P的容积增大，制动液被贮存。当第一泵32P工作时，贮存于储油室29P的制动液经由管路17P被汲取，回流到第一制动回路侧。此时，即使单向阀290因来自管路16P的主缸压力Pl而被关闭，储油室29P内也会因第一泵32P的汲取而减压，将单向阀290推开。具体而言，当在单向阀290的闭阀状态下使第一泵32P工作时，球部件293的管路16P侧的压力为主缸压力Pl，球部件293的储油室29P侧的压力为Ps = F / SI。因而，在单向阀290的闭阀状态下，第一泵32P的吸入侧的压力Ps达不到F / SI以上，施加于第一泵32P的吸入侧的压力保持在规定压力以下。在该状态下，当第一泵32P吸入储油室29P的制动液时，压力Ps下降，因此活塞291通过弹簧292的靠压力F被推到球部件293侧。此时，设单向阀290的油路直径(阀座直径)即在单向阀290中制动液流通时的通路截面积为S2，如果P1XS2 < F，则球部件293离开阀座部295，单向阀290处于开阀状态。开阀压力F / S2被设定为规定压力。在该开阀状态下，第一泵32P变成从储油室29P吸入制动液并且可从主缸4 (管路16P)吸入制动液的状态。而且，当主缸压力Pl施加于储油室29P的活塞291且活塞291向压缩弹簧292的方向移动时，如上所述，进行闭阀动作。如上所述，单向阀290在第一泵32P工作时，通过自动地重复开闭，能够使第一泵32P从主缸4吸入制动液而使轮缸压力增压，并且相对于任意范围的主缸压力Pl而言，使施加于第一泵32P的吸入侧的压力调节到规定值以下。
S系统的各致动器的动作与实施例1相同。即，由流入闸阀25S和第二泵33S对踏板行程S和主缸压力Pl之间的关系进行控制，且由第一泵32S控制轮缸压力P2。P系统的各致动器的动作除不控制流入闸阀25和第二泵33这一点以外，与S系统相同。
接着，对实施例2的作用进行说明。
装置I通过在两个系统(P系统、S系统)中仅设置于一系统的回流回路(管路18) 及回流装置(第二泵33)，在再生协调控制的踏板回位时，能够抑制轮缸压力P2的波动，且实现踏板行程S的减小，能够产生良好的踏板感觉(制动踏板踏力)。因而，与实施例1相比， 能够减少泵等致动器的数量。需要说明的是，在未设有回流回路(管路18)及回流装置(第二泵33)的系统(P系统)中，也可以使用(与S系统的储油室29S相同的)通常的储油室来代替带有单向阀290的储油室29P，且在第三制动回路(管路16)上设置流入闸阀25等差压产生装置。
其他作用效果与实施例1相同。
〔实施例3〕
实施例3的制动控制装置I与实施例1的装置I的不同点在于，作为液压控制单元6的回流装置，不是在回流回路(管路18)上设置第二泵33，而是使第一泵32作为回流装置工作。
首先说明构成。
图45是实施例3的装置I的液压控制单元6的回路构成图。与图2不同，在P系统、S系统中未设有管路18及第二泵33。另外，在第一制动回路中，在分支为对应于每一车轮的管路12a、12d、12b、12c之前的管路12P、12S上，分别设有常开型电磁阀即第二切换阀 41P、41S。在管路11和管路12的连接点上，设有对流出闸阀20和第二切换阀41之间的第一制动回路的液压进行检测的液压传感器44。其他构成与实施例1 (图2)相同。
液压控制部70对第二切换阀41进行PW控制。液压控制部70 (踏板踏力形成部 71)通过对流入闸阀25、流出闸阀20、第二切换阀41和第一泵32进行协调控制，来控制踏板行程S和主缸压力Pl之间的关系，且控制轮缸压力P2。具体而言，在正常制动时或再生协调控制时，当驾驶员踩踏踏板或踏板行程保持时，驱动第一泵32并且将第二切换阀41设为非控制(开阀状态)。对流入闸阀25的工作进行控制，使由主缸压力传感器42检测的主缸压力Pl与目标主缸压力一致。其他动作与实施例1相同。
在再生协调控制时，当驾驶员进行踏板回位时，首先，将目标主缸压力和目标轮缸压力进行比较。在目标主缸压力比目标轮缸压力高的情况下，驱动第一泵32并且将切换阀 27设为非控制(闭阀状态)，使储油室29的制动液供给到第一制动回路侧。通过将流出闸阀20设为非控制(开阀状态)，且将储油室29的制动液经由第一、第二制动回路供给到主缸 4侦彳，能够实现踏板行程S的减小。另外，对流入闸阀25的工作进行控制，使由主缸压力传感器42检测的主缸压力Pl与目标主缸压力一致。另外，基于轮缸压力传感器43和液压传感器44的检测值，对第二切换阀41的工作进行控制，使轮缸压力P2与目标轮缸压力一致。在这种情况下，也可以省略液压传感器44，仅基于轮缸压力传感器43的检测值控制轮缸压力P2。另外，为了更加正确且更加容易地对液压控制进行控制，也可以基于液压传感器44等的检测值，适当地控制第一泵32的排出量(第一马达30的转速)。在目标轮缸压力比目标主缸压力高的情况下，驱动第一泵32并且将切换阀27设为非控制(闭阀状态)，使储油室29的制动液供给到第一制动回路侧。将第二切换阀41设为非控制(开阀状态)。另外，通过对流出闸阀20进行开阀控制，且使储油室29的制动液供给到主缸4侧，能够实现踏板行程S的减小。基于主缸压力传感器42和液压传感器44的检测值，对流出闸阀20的工作进行控制，使由主缸压力传感器42检测的主缸压力Pl与目标主缸压力一致，且由液压传感器44检测的轮缸压力P2与目标轮缸压力一致。在这种情况下，也可以省略液压传感器44，基于轮缸压力传感器43的检测值控制轮缸压力P2。另外，为了更加正确且更加容易地对液压控制进行控制，也可以基于液压传感器44等的检测值，适当地控制第一泵32的排出量(第一马达30的转速)，也可以并行地控制流入闸阀25的工作。其他动作与实施例1相同。接着，对实施例3的作用进行说明。装置I利用第一泵32作为使贮存于储油室29的制动液回流到第一制动回路侧的回流装置，使第一泵32排出到第二制动回路的制动液经由第一制动回路(管路11)返回到主缸4侧。因而，不需要如实施例1、2那样设置新的回流回路(管路18)及回流装置(第二泵33)，就能够在再生协调控制的踏板回位时抑制轮缸压力P2的波动，实现踏板行程S的减小，能够产生良好的踏板感觉(制动踏板踏力)。另外，也可以省略第二切换阀41，像所述第二切换阀41那样控制流入电磁阀22。与此相对，在如实施例3那样设有第二切换阀41的情况下，能够减少成为控制对象的阀的数量。另外，对于流入闸阀25、流出闸阀20、第二切换阀41及第一泵32的上述协调控制只是一个例子，也可以通过其他控制方法使它们协调。其他作用效果与实施例1相同。[其他实施例]以上，基于实施例1 3对用于实现本发明的方式进行了说明，但本发明的具体构成不局限于上述实施例，即使是不脱离发明精神的范围内的设计变更等，也包含在本发明中。例如，在实施例中，表示了将本发明的制动控制装置I应用于混合动力车的例子，但是，如果是电动汽车等具备再生制动装置的车辆，就能够应用于任意的车辆，能够得到与实施例相同的作用效果。在实施例中，将制动配管设为X配管构造，但不局限于此，例如也可以采用前后配管构造，即分为前轮FL、FR和后轮RL、RR这两个系统的H型的配管构造。在实施例中，省略了将制动踏板2的踏力放大而传递到主缸4的增力装置，但也可以设置该增力装置(例如，电动式的增力装置)。在实施例中，通过使用液压传感器42的检测值的反馈控制，来控制流入闸阀25的工作，但也可以通过对流入闸阀25通以均衡的电流值，来控制流入闸阀25的上下游的差压(换言之，主缸压力P1)。即，流入闸阀25具有例如阀体(柱塞)、通过使阀体抵接而封闭管路且通过分离而打开管路的阀座部、对阀体施加自阀座部离开的方向的力的弹簧(施力机构)、产生用于使阀体抵抗弹簧的靠压力而向阀座部的方向移动的电磁力的螺线管。在阀体上作用的是流入闸阀25的上游侧的压力(相当于主缸压力Pl)和下游侧的压力(为储油室29侧的压力，可大致看作为零)之间的差压引起的力。通过控制对螺线管导通的电流，能够将上述差压控制为所期望的值。即，弹簧的靠压力根据阀体的位置而唯一地决定。因此，如果将电流值控制为规定值，则直到使与该电流值对应的电磁力和弹簧的靠压力最终均衡的上述差压引起的力作用于阀体，阀体移动而对在流入闸阀25内流动的流量进行调节。由此，实现作为目标的差压(主缸压力P1)。将此控制称为流入闸阀25的均衡控制，将为了使上述差压控制为规定值而向螺线管导通的电流值称为均衡电流值。例如，在实施例1、2中，在流出闸阀20处于闭阀状态时，向主缸4供给的制动液量根据第二泵33的排出液量和从流入闸阀25向储油室29侧泄露的液量之差来决定。当储油室29的压力为零时，流入闸阀25的上下游的差压相当于主缸压力P1。因此，如果将向流入闸阀25的螺线管的电流值预设为上述差压成为目标主缸压力那样的值(均衡电流值)以控制其电磁力，则能够自动地调节流入闸阀25的开度(上述泄漏液量)，且能够将主缸压力Pl调节为目标主缸压力。对于实施例3的流入闸阀25而言也是相同的。对于实施例3的流出闸阀20及第二切换阀41，也可以应用上述均衡控制。在实施例中，作为流入闸阀25等，使用了比例电磁阀，但也可以不使用比例控制阀，而是使用例如开闭阀，在这种情况下，例如通过利用PW控制来控制有效电流，能够实现中间开度。下面，列举从实施例掌握的各方面记载的发明以外的技术思想。[A6]在第五方面记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，与所述流出闸阀并联地设有允许来自所述主缸的制动液流动的安全阀，所述安全阀的开阀压力为由所述再生制动装置产生的最大减速度相当的制动液压。[A7]在[A6]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，具备驱动所述第一泵的第一马达和驱动所述第二泵的第二马达。[A8]在[A7]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，具备设置于所述第一制动回路且所述轮缸和所述第一泵之间的流入阀、设置于将所述轮缸和所述储油室连接的第四制动回路的流出阀。[A9]在[A8]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，所述第一泵具备将排出侧和吸入侧连通的连通路，在所述连通路上设有切换阀。[A10 ]在[A8]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，具备检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部、根据所述检测到的制动操作状态和所述再生制动装置的工作状态控制所述马达及各阀的液压控制部。[All]在[A10]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，所述液压控制部具备踏板踏力形成部，所述踏板踏力形成部在驾驶员的制动操作中驱动所述第二泵，形成制动踏板踏力。[A12]在[A10]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，所述液压控制部在由所述制动操作状态检测部检测到驾驶员正在进行制动操作的期间，持续驱动所述第一及第二泵，控制所述各阀，执行液压控制。[BI]一种具备再生制动装置的车辆所使用的制动控制装置，其特征在于，具备第一制动回路，将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以作用有所述制动液压的方式构成的轮缸连接；第一泵，将所述主缸内的制动液吸入，使制动液经由与所述第一制动回路连接的第二制动回路向所述第一制动回路排出，使所述轮缸的液压增压；第三制动回路，从所述第一制动回路分支，并与所述第一泵的吸入侧连接；储油室，设置于所述第三制动回路；回流回路，从所述第三制动回路的所述第一泵的吸入侧和所述储油室之间分支，并与所述第三制动回路的与所述第一制动回路的分支点更下游侧和所述储油室之间连接;第二泵，设置于所述回流回路，将贮存于所述储油室的制动液吸入并使其回流到所述第一制动回路侧。[B2]在[BI]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，具备设置于所述第一制动回路的与所述第二制动回路的连接点和所述第三制动回路的分支点之间的流出闸阀、设置于所述第一制动回路且所述轮缸和所述第一泵之间的流入阀、设置于将所述轮缸和所述储油室连接的第四制动回路的流出阀。[B3]在[BI]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，具备检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部、根据所述检测到的制动操作状态和所述再生制动装置的工作状态控制所述各泵及各阀的液压控制部。[B4]在[B3]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，具备驱动所述第一泵的第一马达和驱动所述第二泵的第二马达。[B5]在[B4]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，所述液压控制部在由所述制动操作状态检测部检测到驾驶员正在进行制动操作的期间，持续驱动所述第一及第二泵，控制所述各阀，执行液压控制。[B6]在[B3]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，所述液压控制部具备踏板踏力形成部，所述踏板踏力形成部在驾驶员的制动操作中驱动所述第二泵，形成制动踏板踏力。[B7]
在[B3]记载的制动控制装置的基础上，其特征在于，所述第一泵具备将排出侧和吸入侧连通的连通路，在所述连通路上设有切换阀。[Cl]一种具备再生制动装置的车辆所使用的制动控制装置，其特征在于，具备制动操作状态检测部，检测驾驶员的制动操作状态；第一制动回路，将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以作用有所述制动液压的方式构成的轮缸连接；第一泵，将所述主缸内的制动液吸入，使制动液经由与所述第一制动回路连接的第二制动回路向所述第一制动回路排出，使所述轮缸的液压增压；第三制动回路，从所述第一制动回路分支，并与所述第一泵的吸入侧连接；储油室，设置于所述第三制动回路；回流回路，从所述第三制动回路的所述第一泵的吸入侧和所述储油室之间分支，并与所述第三制动回路的与所述第一制动回路的分支点更下游侧和所述储油室之间连接;第二泵，设置于所述回流回路，将贮存于所述储油室的制动液吸入并使其回流到所述第一制动回路侧；第一马达，驱动所述第一泵；第二马达，驱动所述第二泵；流出闸阀，设置于所述第一制动回路的与所述第二制动回路的连接点和所述第三制动回路的分支点之间；流入阀，设置于所述第一制动回路且所述轮缸和所述第一泵之间；流出阀，设置于将所述轮缸和所述储油室连接的第四制动回路；液压控制部，根据所述检测到的制动操作状态和所述再生制动装置的工作状态控制所述各泵及各阀，各泵、各阀及各制动回路分别设置于车辆的由第一规定轮组构成的第一系统和由第二规定轮组构成的第二系统，并且，所述第一马达及第二马达共用地设置在设置于各系统的对应的泵上。
权利要求
1.一种制动控制装置，其应用于具备再生制动装置的车辆，其特征在于，具备第一制动回路，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以作用有所述制动液压的方式构成的轮缸连接；增力装置，其使所述主缸内的制动液增压，使该制动液经由与所述第一制动回路连接的第二制动回路输送到所述轮缸；第三制动回路，其从所述第一制动回路分支，且与所述增力装置连接；储油室，其设置于所述第三制动回路；回流装置，其使贮存于所述储油室的制动液向所述第一制动回路侧回流。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，具备回流回路，所述回流回路从所述第三制动回路的所述第一泵的吸入侧和所述储油室之间分支，并与所述第三制动回路的所述储油室和所述第一制动回路的分支点的下游侧连接；所述回流装置设置于所述回流回路。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，在所述第三制动回路的所述储油室和连接有所述回流回路的连接点之间设有流入闸阀。
4.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，在所述第一制动回路的与所述第二制动回路的连接点和所述第三制动回路的分支点之间设有流出闸阀。
5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，所述增力装置具备第一泵，所述回流装置具备第二泵，各个泵构成为能够独立地驱动。
6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，与所述流出闸阀并联地设有允许来自所述主缸的制动液流动的安全阀，所述安全阀的开阀压力为由所述再生制动装置产生的最大减速度相当的制动液压。
7.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，具备第一马达，其驱动所述第一泵；第二马达，其驱动所述第二泵。
8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，具备流入阀，其设置于所述第一制动回路且所述轮缸和所述第一泵之间；流出阀，其设置于将所述轮缸和所述储油室连接的第四制动回路。
9.如权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，所述第一泵具备将排出侧和吸入侧连通的连通路，在所述连通路上设有切换阀。
全文摘要
一种制动控制装置，能够提高制动操作感。该制动控制装置应用于具备再生制动装置的车辆上，其具备第一制动回路(管路11、12)，将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸(4)和以作用有所述制动液压的方式构成的轮缸(5)连接；增力装置(第一泵32)，使主缸(4)内的制动液增压并使该制动液经由与第一制动回路连接的第二制动回路(管路15)输送到轮缸(5)；第三制动回路(管路16、17)，从第一制动回路分支，并与增力装置连接；储油室(29)，设置于第三制动回路。
文档编号B60T13/12GK102991486SQ20121021453
公开日2013年3月27日 申请日期2012年6月26日 优先权日2011年9月12日
发明者矢头秀章 申请人:日立汽车系统株式会社