车辆用制动装置的制作方法

本发明涉及根据驾驶员的制动操作量对施加于车辆的制动力进行控制的车辆用制动装置。

背景技术：
作为根据驾驶员的制动操作量对施加于车辆的制动力进行控制的车辆用制动装置的一例，已知有例如日本特开2010-167915号公报（专利文献1）、日本特开平9-328069号公报（专利文献2）中例举的车辆用制动装置。上述车辆用制动装置根据输入活塞的移动，对轮缸施加基于由储能器和电磁阀所产生的控制油压的制动力。【专利文献1】日本特开2010-167915号公报【专利文献2】日本特开平9-328069号公报然而，在电源系统失效的情况下，不对电磁阀供给电力而导致无法进行伺服压力的控制。即，无法针对制动踏板的操作量电动控制伺服压力而使其增压。这导致在电源失效时将无法发挥制动力。

技术实现要素：
本发明鉴于上述情况而做出，其目的在于提供一种即使在电源系统失效时也能够发挥与制动操作部件的操作量相应的制动力的车辆用制动装置。技术方案1所述的发明的特征在于，一种车辆用制动装置，具备：主缸1，该主缸的主活塞113、114被伺服室127内的伺服压力驱动而移动，并且通过所述主活塞的移动，该主缸的主室132、136压力的主压力变化；机械式的伺服压力产生装置44，该伺服压力产生装置与高压源431以及所述伺服室连接，并且基于所述高压源的制动液压力使所述伺服室内产生与先导室内的先导压力相应的伺服压力；电动式的先导压力产生装置41、42、 43，该先导压力产生装置与所述先导室连接，并且使所述先导室内产生所需的先导压力；主先导间制动液路径511，该主先导间制动液路径将所述主室与所述先导室连接，所述车辆用制动装置在电源系统正常时利用所述先导压力产生装置产生所述先导压力，在电源系统失效时将所述主压力作为先导压力。技术方案2所述的发明的特征在于，在技术方案1中，所述主先导间制动液路径从将所述主室与轮缸连接的主轮缸间制动液路径51分支。技术方案3所述的发明的特征在于，在技术方案2中，所述车辆用制动装置具备限制部91、92，该限制部设于所述主先导间制动液路径，限制制动液相对所述先导室的流入或流出。技术方案4所述的发明的特征在于，在技术方案3中，所述限制部构成为包括能够对所述主先导间制动液路径进行开闭控制的阀装置91。技术方案5所述的发明的特征在于，在技术方案4中，所述阀装置91是常开型阀。技术方案6所述的发明的特征在于，在技术方案5中，所述限制部构成为包括形成于所述主先导间制动液路径的节流孔92。技术方案7所述的发明的特征在于，在技术方案1~6的任意一项中，所述伺服压力产生装置44构成为：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作为所述先导室的第一先导室4D和第二先导室4E，该伺服压力产生装置利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置41、42、43与所述第一先导室4D连接，所述主先导间制动液路径511与所述主室和所述第二先导室连接。技术方案8所述的发明的特征在于，在技术方案1~6的任意一项中，所述伺服压力产生装置44构成为：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作为所述先导室的第一先导室4D和第二先导室4E，该伺服压力产生装置利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置41、42、43与所述第二先导室4E连接，所述主先 导间制动液路径511与所述主室和所述第一先导室4D连接。技术方案9所述的发明的特征在于，在技术方案1中，所述车辆用制动装置构成为：具备将所述先导室与轮缸连接的先导轮缸间制动液路径94，并且能够经由所述主先导间制动液路径93、所述先导室、以及所述先导轮缸间制动液路径94，将所述主室与所述轮缸连通。技术方案10所述的发明的特征在于，在技术方案9中，所述伺服压力产生装置44构成为：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作为所述先导室的第一先导室4D和第二先导室4E，该伺服压力产生装置44利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置41、42、43与所述第一先导室4D连接，所述主先导间制动液路径93与所述主室和所述第二先导室4E连接，所述先导轮缸间制动液路径94与所述第二先导室4E和所述轮缸连接，所述车辆用制动装置构成为：能够经由所述主先导间制动液路径93、所述第二先导室4E、以及所述先导轮缸间制动液路径94，将所述主室与所述轮缸连通。技术方案11所述的发明的特征在于，在技术方案9中，所述伺服压力产生装置44构成为：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作为所述先导室的第一先导室4D和第二先导室4E，该伺服压力产生装置44利用所述第一先导室内的先导压力驱动所述第一活塞，利用所述第二先导室内的先导压力驱动所述第一活塞和所述第二活塞，所述先导压力产生装置41、42、43与所述第二先导室4E连接，所述主先导间制动液路径93与所述主室和所述第一先导室4D连接，所述先导轮缸间制动液路径94与所述第一先导室4D和所述轮缸连接，所述车辆用制动装置构成为：能够经由所述主先导间制动液路径93、所述第一先导室4D、以及所述先导轮缸间制动液路径94，将所述主室与所述轮缸连通。根据技术方案1所述的发明，即使在电源系统失效时，也能够将主压力作为先导压力导入，能够不利用先导压力产生装置而基于先导压力提高伺服压力。由此，即使在电源系统失效时也能够发挥与制动操作部件的操作量相应的制动力。根据技术方案2所述的发明，由于将现有的制动液路径（主轮缸间 制动液路径）的一部分作为主室与先导室之间的制动液路径利用，因此能够简化结构。在利用先导压力产生装置所产生的先导压力控制伺服压力产生装置的模式中，考虑到主压力与先导压力产生装置所产生的先导压力相比过度增大的情况。在这种情况下，由于利用主压力控制伺服压力产生装置，因此，会出现控制过度延迟、控制过度偏差。与此相对，根据技术方案3所述的发明，由于能够利用限制部限制所述制动液相对先导室的流入流出，因此，能够抑制上述的控制过度延迟、控制过度偏差。根据技术方案4所述的发明，限制部包括阀装置，通过对主先导间制动液路径的开闭进行控制，能够可靠地避免上述的控制过度延迟、控制过度偏差。在不想将主压力影响到先导室的情况下，将阀装置控制为关闭状态，从而能够阻断制动液的流动。根据技术方案5所述的发明，阀装置是常开型，因此，电源系统失效时自动地成为打开状态。因此，无需利用其他电源系统进行控制，能够抑制成本增加。根据技术方案6所述的发明，能够利用基于节流孔的简单的结构，抑制上述的控制过度延迟、控制过度偏差。根据技术方案7所述的发明，由于先导压力产生装置控制第一先导室的压力，因此，在电源系统失效时仅使第一活塞滑动即可，能够减小滑动阻力，并且能够提高正常时的响应性。根据技术方案8所述的发明，由于先导压力产生装置控制第二先导室的压力，因此，在电源系统正常时的控制中，第一活塞和第二活塞滑动。由此，能够抑制第二活塞粘着，在电源系统失效时，能够向第一先导室导入主压力而可靠地发挥制动力。根据技术方案9所述的发明，主室与轮缸经由先导室而连通。由此，能够容易地进行伺服压力产生装置的排气等维护。根据技术方案10所述的发明，发挥与技术方案7、9同样的效果。根据技术方案11所述的发明，发挥与技术方案8、9同样的效果。附图说明图1是示出第一实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。图2是以局部剖视示出第一实施方式的储能器的结构的结构图。图3是示出第二实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。图4是示出第三实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。图5是示出第四实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。图6是示出第五实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。图7是示出第五实施方式的车辆用制动装置的变形方式的结构的结构图。图中标号说明：1…主缸；112…输入活塞；113…第一主活塞；114…第二主活塞；128…反力室；127…伺服室；132…第一主室；136…第二主室；2…反力发生装置；3…切换阀；31…开放路；32…贮存器；4…增力装置；41…降压阀；42…增压阀；43…压力供给部；431…储能器；44…调节器（伺服压力产生装置）；5…制动器；53…ABS；541、542、543、544…轮缸；5FR、5FL、5RR、5RL…车轮；51、52…配管（主轮缸间制动液路径）；511、93…配管（主先导间制动液路径）；6…制动ECU；91…限制阀；92…节流孔；94…配管（先导轮缸间制动液路径）；4D…第一先导室；4E…第二先导室。具体实施方式下面结合附图对本发明的实施方式进行说明。另外，各图为示意图，并不限定到细微结构的尺寸。〈第一实施方式〉（车辆用制动装置的结构）图1示出本实施方式涉及的车辆用制动装置的简要结构图。本实施 方式的车辆用制动装置具备：主缸1，该主缸1包括主活塞113、114，上述主活塞113、114配置成在输入活塞112的前进方向上具有间隔距离B，并且相对于输入活塞112独立地沿轴线方向滑动；反力发生装置2，该反力发生装置2使反力室128产生与输入活塞112的移动量相应的反作用压力；切换阀3，该切换阀3设于开放路31，该开放路31从将反力室128与反力发生装置2连通的液路130分支并与贮存器32连通；增力装置4，该增力装置4用于产生伺服压力；车轮5FR、5FL、5RR、5RL的制动器5，该制动器5具有与主缸1的主室132、136连通的轮缸541~544；制动ECU6，该制动ECU6对切换阀3和增力装置4等进行控制；各种传感器71~74；以及对再生制动力进行控制的混合动力ECU8。下面，对本实施方式的车辆用制动装置所具备的各结构要素进行详细说明。另外，混合动力ECU使用公知技术，省略其说明。另外，各种传感器71~74能够与制动ECU6通信。制动ECU6主要对各种电磁阀3、41、42、马达433等进行控制。（主缸1以及反力发生装置2）如图1所示，主缸1具备缸体111，该缸体111形成为基端部（图中的右端部）开口且头端部（图中的左端部）闭塞的圆筒形状，在该缸体111的内部，从基端部开始依次同轴地配置有输入活塞112、第一主活塞113、以及第二主活塞114，并且输入活塞112、第一主活塞113、以及第二主活塞114沿着轴线方向滑动自如地嵌合在该缸体111的内部。输入活塞112配置成一部分向缸体111的基端部外侧突出，在其突出部分使用枢轴116a连结有制动踏板115的操作杆116，该输入活塞112能够通过驾驶员对制动踏板115的操作而借助操作杆116进行移动。另外，在本说明书中，将制动踏板115的移动量称作“行程量或者操作量”。输入活塞112与在缸体111的基端部侧形成的输入缸体孔119滑动自如地嵌合。在输入活塞112的插入于输入缸体孔119内的插入部分形成有轴孔117，该轴孔117形成为头端侧开口且基端部侧闭塞而形成闭塞面112a。从第一主活塞113穿过缸体111的分隔壁111a而朝向基端部侧延伸的圆柱状的棒状部分，滑动自如地嵌合于该轴孔117。在该嵌合的棒状部分的端面113a与输入活塞112的闭塞面112a之间，确保制动踏板115在无操作状态时有规定距离B的间隔。在输入活塞112的头端部侧的端面112b与输入缸体孔119的成为底部119b的分隔壁111a之间形成反力室128，该反力室128通过将缸体111的周壁贯通的开口129而与外部连通。该开口129经由配管130而与构成反力发生装置2的行程模拟器21连接。关于行程模拟器21，活塞212能滑动地嵌合于缸体211，在被压缩弹簧213朝前方施力的活塞212的前面侧形成有先导液室214，先导液室214经由配管130与反力室128连通。若输入活塞112通过制动踏板115的操作而向前方移动，则制动液被从反力室128向先导液室214送出，活塞212克服与压缩弹簧213的变形量成正比的弹力而后退。由此，反力室128内的压力根据制动踏板115的移动量、即制动操作量而上升，制动踏板115被施加与制动操作量相应的反力。在配管130设有检测反力室128内的压力的压力传感器73。在本说明书中，将该反力室128内的压力称作反作用压力。轴孔117形成为大径且沿轴线方向具有规定长度，以使得在输入活塞112的轴孔117的内周面与第一主活塞113的棒状部分的外周面之间沿着轴线方向形成规定间隙的通路117a。在输入活塞112的周壁，以与通路117a连通的方式形成有贯穿输入活塞112的周壁的贯通孔118。而且，输入缸体孔119形成为大径且沿轴线方向具有规定长度，以使得在输入活塞112的外周面与输入缸体孔119的内周面之间沿着轴线方向形成规定间隙的通路119a。在缸体111的周壁，以在通路119a的头端附近连通的方式贯通形成有通路120。通路120通过配管121与制动液的贮存器32连通。因此，端面113a与闭塞面112a之间的间隔部分117b经由通路117a、贯通孔118、通路119a、通路120以及配管121与贮存器32连通。与制动操作量无关地保持该连通状态，间隔部分117b始终与大气连通。在缸体111，与输入缸体孔119间隔着分隔壁111a地形成有加压缸体孔123。第一主活塞113呈截面“コ”字形状，并且与加压缸体孔123滑动自如地嵌合。配置于第一主活塞113的头端部侧的第二主活塞114呈截面“コ”字形状，并且在加压缸体孔123内滑动自如地嵌合。在分隔壁111a与第一主活塞113之间形成有伺服室127，在第一主活塞113与第二主活塞114之间形成有第一主室132，在第二主活塞114 与加压缸体孔123的头端闭塞面之间形成有第二主室136。在第一主活塞113的“コ”字形状的凹部底面与第二主活塞114的后端面之间夹入有第一压缩弹簧124，在第二主活塞114的“コ”字形状的凹部底面与加压缸体孔123的头端闭塞面之间夹入有第二压缩弹簧125。由此，在制动踏板115无操作状态下，第一主活塞113以及第二主活塞114被第一压缩弹簧124以及第二压缩弹簧125的弹簧弹力朝缸体111的基端侧施力，并且分别停止在规定的各自不动作位置。在制动踏板115的无操作状态下，输入活塞112由于踏板复位弹簧115a而处于初始位置，因此，第一主活塞113的棒状部分的端面113a与输入活塞112的闭塞面112a之间具有成为上述的规定距离B的间隔而保持在分离状态。若驾驶员操作制动踏板115，输入活塞112相对于第一主活塞113相对前进规定距离B，则能够与第一主活塞113抵接并按压第一主活塞113。伺服室127通过将缸体111的周壁贯穿的开口133而与外部连通。在第一主活塞113与第二主活塞114之间的第一主室132，且在处于规定的不动作位置的第二主活塞114的后端面附近形成有开口134，该开口134将缸体111的周壁与外部连通。而且，在第二主活塞114的头端部侧与缸体111的头端闭塞面之间的第二主室136，且在上述头端闭塞面的附近形成有开口135，该开口135将缸体111的周壁与外部连通。利用后述的增力装置4在伺服室127产生伺服压力，由此，第一主活塞113、第二主活塞114沿轴线方向前进，第一主室132、第二主室136被加压。第一主室132和第二主室136的液压（主压）从开口134、135经由配管51、52以及ABS53而作为基础液压被供给至轮缸541~544，对车轮5FR~5RL施加基础制动力（制动力）。另外，在输入缸体孔119的内周面与输入活塞112的外周面之间、加压缸体孔123与第一主活塞113及第二主活塞114的外周面之间、以及输入活塞112的轴孔117的内周面及分隔壁111a与第一主活塞113的棒状部分的外周面之间，装配图1中圆形标记所示的O型环等密封部件，防止液体泄漏。另外，在缸体111的第一主活塞113前方位置形成有与贮存器Y连 通的开口111Y。同样，在缸体111的第二主活塞114前方位置形成有与贮存器Z连通的开口111Z。在开口111Y、111Z的两侧（前后）设置有密封部件1X。通过主活塞113、114前进，各密封部件1X与所对应的主活塞113、114抵接，从而贮存器Y、Z与各主室132、136被隔断。另外，传感器71是操作力（踏力）传感器，检测驾驶员踩踏制动踏板115的力。传感器71是行程传感器，检测制动踏板115的行程量（操作量）。（切换阀3）切换阀3设于从配管130分支的分支配管130a与和贮存器32连通的开放路31之间，其中配管130将反力室128与反力发生装置2连通。切换阀3例如能够使用电磁阀。切换阀3基于来自制动ECU6的控制信号而被开闭。当切换阀3处于开放状态时，分支配管130a与开放路31连通，反力室128的开口129与贮存器32连通。当切换阀3处于关闭状态时，由行程模拟器21形成的反作用压力施加给反力室128。（增力装置4）增力装置4主要包括降压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44。降压阀41为常开型的电磁阀（线性阀），由制动ECU6控制流量。降压阀41的一方经由配管411与贮存器412连接，降压阀41的另一方与配管413连接。增压阀42为常开型的电磁阀，由制动ECU6控制流量。增压阀42的一方与配管421连接，增压阀42的另一方与配管422连接。压力供给部43是基于制动ECU6的指示对调节器44提供高压的制动液的机构。压力供给部43主要包括储能器431、液压泵432、马达433以及贮存器434。储能器431（相当于“高压源”）储蓄由液压泵432产生的液压。储能器431通过配管431a而与调节器44、压力传感器75以及液压泵432连接。液压泵432与马达433以及贮存器434连接。液压泵432通过马达433进行驱动而将存留于贮存器434的制动液供给至储能器431。若压力传感器75检测到储能器压力降低至规定压力以下的情况， 则马达433基于来自制动ECU6的控制信号而被驱动，从而液压泵432向储能器431供给制动液进而向储能器431补充压力能量。降压阀41、增压阀42以及压力供给部43相当于“先导压力产生装置”。对于一般的调节器而言，调节器44（相当于“伺服压力产生装置”）除了主要形成第二活塞446之外，还形成两个先导室4D、4E。即，调节器44如图2所示主要包括缸体441、球阀442、施力部443、阀座部444、第一活塞445以及第二活塞446。缸体441包括：在一方（图中右侧）具有底面的大致有底圆筒状的缸体壳441a；以及将缸体壳441a的开口（图中左侧）闭塞的盖部件441b。另外，在图中，盖部件（441b）形成为截面“コ”字形状，但是在本实施方式中使盖部件441b为圆柱状，并将闭塞缸体壳441a的开口的部位作为盖部件441b来进行说明。在缸体壳441a形成有将内部与外部连通的多个开口4a~4h。开口4a与配管431a连接。开口4b与配管422连接。开口4c与配管145连接。开口4d与连通于贮存器412的配管414连接。开口4e经由溢流阀423与连通于配管422的配管424连接。开口4f与配管413连接。开口4g与配管421连接。开口4h与从配管51（相当于“主轮缸间制动液路径”）分支的配管511（“主先导间制动液路径”）连接。配管51经由ABS53将第一主室132与轮缸541~544连接。配管511经由一部分配管51将第一主室132与后述的第二先导室4E连接。球阀442为球型的阀，在缸体441的内部配置于缸体壳441a的底面侧（以下也称作缸体底面侧）。施力部443是对球阀442朝向缸体壳441a的开口侧（以下也称作缸体开口侧）施力的弹簧部件，设置于缸体壳441a的底面。阀座部444是设于缸体壳441a的内周面的壁，对缸体开口侧和缸体底面侧进行划分。在阀座部444的中央，形成有沿轴向贯通且将后述的第一室4A与第二室4B连通的贯通路444a。在被施力的球阀442闭塞贯通路444a的形式下，阀座部444从缸体开口侧保持球阀442。将由球阀442、施力部443、阀座部444、以及缸体底面侧的缸体壳441a的内周面所划分而成的空间称为第一室4A。第一室4A被制动液 填满，且经由开口4a与配管431a连接，且经由开口4b与配管422连接。第一活塞445包括大致圆柱状的主体部445a、直径比主体部445a小的大致圆柱状的突出部445b。主体部445a在缸体441内同轴且能保持液密性地滑动地配置于阀座部444的缸体开口侧。主体部445a被未图示的施力部件朝向缸体开口侧施力。在主体部445a的缸体轴向大致中央形成有两端在主体部445a周面开口、且沿着周向（图中上下方向）延伸的通路445c。与通路445c的开口的配置位置对应的缸体441的一部分内周面形成有开口4d，并且，该部分内周面凹陷成凹状，与主体部445a形成第三室4C。由于存在第三室4C，即使第一活塞445滑动，也能维持通路445c与贮存器412的连通状态。突出部445b从主体部445a缸体底面侧端面的中央向缸体底面侧突出。突出部445b的直径小于阀座部444的贯通路444a。突出部445b与贯通路444a同轴配置。突出部445b的头端与球阀442向缸体开口侧分离规定间隔。在突出部445b，形成有在突出部445b的缸体底面侧端面中央开口、且沿着缸体轴向延伸的通路445d。通路445d延伸至主体部445a内，并且与通路445c连接。将由主体部445a的缸体底面侧端面、突出部445b的外表面、缸体441的内周面、阀座部444以及球阀442划分而成的空间称为第二室4B。第二室4B在第一活塞445不动作状态下经由通路445c、445d以及第三室4C与开口4d、4e连通。第二活塞446包括第二主体部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。第二主体部446a形成为大致圆柱状。第二主体部446a在缸体441内同轴且能保持液密性地滑动地配置于主体部445a的缸体开口侧。第一突出部446b形成为直径小于第二主体部446a的大致圆柱状，并且从第二主体部446a的缸体底面侧的端面中央突出。第一突出部446b与主体部445a的缸体开口侧端面抵接。第二突出部446c形成为与第一突出部446b相同的形状，并且从第二主体部446a的缸体开口侧的端面中央突出。第二突出部446c与盖部件441b抵接。将由第二主体部446a的缸体底面侧的端面、第一突出部446b的外表面、第一活塞445的缸体开口侧的端面、以及缸体441的内周面划分而成的空间称为第一先导室4D。第一先导室4D经由开口4f以及配管413与降压阀41连通，并且经由开口4g以及配管421与增压阀42连通。另一方面，将由第二主体部446a的缸体开口侧的端面、第二突出部446c的外表面、盖部件441b以及缸体441的内周面划分而成的空间称为第二先导室4E。第二先导室4E经由开口4h和配管511、51与开口134连通。各室4A~4E被制动液充满。（电源系统正常时）这里，对电源系统正常时的增力装置4的动作进行说明。首先，对利用制动ECU6控制降压阀41以及增压阀42的通常的制动控制即线性模式进行说明。在制动踏板115未被踩踏的状态下，调节器44处于上述状态、即球阀442将阀座部444的贯通路444a闭塞的状态。另外，降压阀41处于打开状态，增压阀42处于关闭状态。即，在该状态下，第一室4A和第二室4B被球阀442和阀座部444隔断。第二室4B与伺服室127连通，彼此保持为相同的压力。第二室4B经由第一活塞445的通路445c、445d与第三室4C连通。因此，第二室4B和第三室4C与贮存器412连通。第一先导室4D的一方被增压阀42闭塞，另一方经由降压阀41与贮存器412连通。第一先导室4D与第二室4B保持为相同压力。第二先导室4E与第一主室132连通，彼此保持为相同压力。若从该状态开始踩踏制动踏板，则制动ECU6根据来自行程传感器72的信息对降压阀41和增压阀42进行控制。即，制动ECU6对降压阀41朝关闭的方向进行控制，对增压阀42朝打开的方向控制。由于增压阀42打开，储能器431与第一先导室4D连通。由于降压阀41关闭，第一先导室4D与贮存器412被隔断。能够利用从储能器431供给的制动液提高第一先导室4D的压力（先导压力）。由于第一先导室4D的压力上升，因此第一活塞445朝向缸体底面侧滑动。由此， 第一活塞445的突出部445b头端与球阀442抵接，通路445d被球阀442闭塞。于是，第二室4B与贮存器412被隔断。进而，由于第一活塞445朝缸体底面侧滑动，球阀442被突出部445b朝缸体底面侧推压而移动，球阀442与阀座部444分离。由此，第一室4A与第二室4B通过阀座部444的贯通路444a而连通。在第一室4A，从储能器431被供给高压的制动液，由于连通而使第二室4B的压力上升。伴随着第二室4B的压力上升，所连通的伺服室127的压力也上升。由于伺服室127的压力上升，第一主活塞113前进，第一主室132的压力上升。于是，第二主活塞114也前进，第二主活塞136的压力上升。由于第一主室132的压力上升，高压的制动液被供给至后述的ABS53以及第二先导室4E。由于第二先导室4E的压力（先导压力）上升，第一先导室4D的压力也同样上升，因此，第二主活塞446不移动。这样，对ABS53供给高压的制动液，制动器5动作而对车辆进行制动。（电源系统失效时）这里，对如下模式进行说明。即：不控制降压阀41、增压阀42、以及切换阀（不通电），在最初的规定量方面，仅以制动踏板115的操作力（踩踏的力）驱动第一主活塞113，之后机械地使先导压力上升的失效时的模式。该模式下，在阀等由于未通电状态等电源系统失效而不工作的情况下，基于结构而自动地进行动作。当电源系统失效时，降压阀41、增压阀42、以及切换阀3未被通电，降压阀41处于打开状态，增压阀42处于关闭状态，切换阀3处于打开状态。于是，制动踏板115被踩踏之后也维持该状态（无控制状态）。在电源系统失效时，若制动踏板115被踩踏，则输入活塞112前进。这里，反力室128由于切换阀3处于打开状态而与贮存器32连通，不会产生基于模拟装置21的反作用压力上升。然后，由于降压阀41以及增压阀42未被控制，因此伺服室127的压力也不上升，在输入活塞112与第一主活塞113抵接之前，第一主活塞113不前进。于是，只有输入活塞112前进，分离距离B逐渐减小，输入活塞112与第一主活塞113 抵接。第一主活塞113由于制动踏板115的操作力而与输入活塞112一起前进。若伺服室127的容积随着第一主活塞113的前进而增大，则从贮存器412供给制动液。若第一主活塞113前进，则与线性模式同样，第一主室132以及第二主室136的压力上升。于是，由于第一主活塞132的压力上升，第二先导室4E的压力也上升。由于第二先导室4E的压力上升，第二活塞446向缸体底面侧滑动。同时，第一活塞445被第一突出部446b按压而向缸体底面侧滑动。由此，突出部445b与球阀442抵接，球阀442被向缸体底面侧推动而移动。即，第一室4A与第二室4B连通，伺服室127与贮存器412被隔断，并且基于储能器431的高压的制动液被供给至伺服室127。这样，在电源系统失效时，若制动踏板115因操作力而被踩踏规定行程，则储能器431与伺服室127连通，伺服压力在无控制的状态下机械地上升。于是，借助该辅助，第一主活塞113前进驾驶员的操作力以上。由此，即使在未被供给电源的情况下，也能对ABS53供给高压的制动液。即，即使在电源系统失效时也能发挥与制动踏板115的操作量相应的制动力。根据该结构，在电源系统失效时，仅通过操作力发挥使第一主活塞113前进的力，并且通过基于其驱动而机械地产生的伺服压力发挥使第一主活塞113前进的力。（制动器5）轮缸541~544经由配管51、52、ABS53与产生主缸压力的第一主室132、第二主室136连通。轮缸541~544构成车轮5FR~5RL的制动器5。具体地说，在第一主室132的开口134、以及第二主室136的开口135，分别经由配管51、52连结有公知的ABS53（AntiLockBrakeSystem；防抱死制动系统）。在ABS53连结有使对车轮5FR~5RL进行制动的制动装置工作的轮缸541~544。在线性模式中，从增力装置4的储能器431送出的液压被增压阀42以及降压阀41控制，在伺服室127产生伺服压力，由此，第一主活塞 113以及第二主活塞114前进，第一主室132以及第二主室136被加压。第一主室132以及第二主室136的液压从开口134、135经由配管51、52以及ABS53作为主缸压力而供给至轮缸541~544，对车轮5FR~5RL施加制动力。这样，根据本实施方式，即使在电源系统失效时，也能根据制动踏板115的操作向第二先导室4E机械地导入第一主室132的制动液，经由调节器44向伺服室127导入高压的制动液。由此，本实施方式的车辆用制动装置即使在电源系统失效时也能够利用伺服压力进行辅助，发挥操作力以上的制动力。另外，在第一实施方式中，第一先导室4D成为通常进行的线性模式中的控制对象。由此，在普通的线性模式中，主要是仅第一活塞445滑动，基于密封部件的滑动阻力与驱动两个活塞的情况相比较小。即，根据本实施方式，在普通的线性模式中的控制的响应性方面比较有利。另外，由于对主室136与第二先导室4E之间的制动液路径利用配管51，因此，与排除配管511而具备与配管51不同的将主室136与第二先导室4E之间连接的配管的结构相比，能够简化车辆用制动装置。〈第二实施方式〉第二实施方式的车辆用制动装置如图3所示，在第一实施方式中，在配管511上配置有限制阀91。因此，关于其他的结构则省略其说明。限制阀91（相当于“限制部”）是常开型的电磁阀，配置于配管511上。限制阀91根据制动ECU6的指令而进行开闭。在线性模式中，在第二先导室4E的压力与基于压力供给部43的第一先导室4D的压力相比过大的情况下，制动ECU6对限制阀91发出关闭指令。在线性模式中，作为第二先导室4E的压力与第一先导室4D的压力相比过大的情况，能够想到例如由于控制而使得第一先导室4D的压力急剧下降的情况、由于ABS53而使轮缸541~544的制动液回流（ポンプバツク）的情况。由此，在利用降压阀41、增压阀42控制第一先导室4D的压力，并且通过该第一先导室4D的压力控制伺服压力的线性模式中，没有通过导入于第二先导室4E的主缸压力（主压力）控制伺服压力。例如，在为了减小伺服压力而通过控制使第一先导室4D的压力急剧减小的情况下，如果是第一主室132与第二先导室4E连通的状态，则第二先导室4E的压力过度大于第一先导室4D的压力，因此，第二活塞446向缸体底面侧（图中右侧）滑动，能够避免第一活塞445朝向缸体开口侧（图中左侧）的移动。由此，第一活塞445不易与球阀442分离，相对于制动ECU6的控制而言伺服压力的降低可能会延迟（迟缓）。如果第一主室132与第二先导室4E继续地成为连通状态，则可能会发生上述那样的过度的响应延迟。另外，在ABS53使轮缸541~544的制动液回流的情况下，如果第一主室132与第二先导室4E是连通状态，则第二先导室4E的压力与第一先导室4D的压力相比过大，因此，第二先导室4E与第一室4A以及第二室4B成为相同压力而彼此平衡。在该情况下，伺服压力成为高压的状态，制动ECU6发出降压指示。但是，即使对第一先导室4D进行降压，其两侧的第二先导室4E、第二室4B也处于高压状态且彼此平衡，因此，将无法使第一活塞445向降压方向滑动。由此，利用制动ECU6持续发出降压指示，第一先导室4D会被持续降压。也会引起相对于制动踏板115的操作而言以比实际想要的压力（目标伺服压力）小的压力开始控制的情况。如果第一主室132与第二先导室4E继续处于连通状态，则可能会发生上述那样的控制偏差。根据第二实施方式，由于限制阀91通过控制而隔断配管511的制动液的流动，从而能够避免发生上述那样的控制过度延迟或控制偏差。另外，即使在电源系统失效时，限制阀91也成为打开状态（非通电状态），发挥与第一实施方式同样的效果。另外，可以从与车辆用制动装置的电源不同的其他电源系统对限制阀91供电，限制阀91不局限于常开型阀。另外，限制阀91不局限于电磁阀，只要是能够控制连通/断开的阀装置即可。〈第三实施方式〉第三实施方式的车辆用制动装置如图4所示，在第一实施方式中，在配管511上配置有节流孔（orifice；锐孔节流）92。因此，对其他结构省略说明。节流孔92（相当于“限制部”）配置于配管511上，限制配管511中的制动液的流动。节流孔92通过使制动液难以一下子漏掉，而抑制配管511内的制动液的急剧流动。具体地说，节流孔92使由于ABS53的增压动作而导致的第二先导室4E的降压速度减缓。通过防止第二先导室4E的急剧降压，能够使相对于第二先导室4E的降压的第一先导室4D的压力控制具有时间上的富余。例如，在对第一先导室4D的压力进行增压的控制中，通过减缓第二先导室4E的降压，能够减少到达目标伺服压力为止的损耗。另外，根据第三实施方式，第二先导室4E的增压也减缓，就增压而言，只要最终结果是被增压则不会出现问题，因此，发挥与第一实施方式同样的效果。〈第四实施方式〉第四实施方式的车辆用制动装置如图5所示，在第一实施方式中，主要变更了配管511的连接端。因此，对变更部位以外的结构省略说明。在第四实施方式中，配管511的一方不是连接于开口4h而是连接于开口4f。形成有开口4i。即，配管511借助配管51而将第一主室132与第一先导室4D连接。第一主室132与第一先导室4D成为相同压力。另外，开口4g消失（被闭塞），形成有使第二先导室4E与外部连通的开口4i。而且，与降压阀41连接的配管413连接于开口4h而不是开口4f。另外，与增压阀42连接的配管421连接于开口4i。即，第二先导室4E的压力被基于制动ECU6的指示的降压阀41以及增压阀42控制。即使是该结构，第二先导室4E也能发挥第一实施方式的第一先导室4D的作用，第一先导室4D发挥第一实施方式的第二先导室4E的作用，因此，发挥与第一实施方式同样的作用效果。另外，即使在第四实施方式中，也可通过在配管511设置限制机构（例如限制阀91或节流孔92）而发挥与第二或第三实施方式同样的作用效果。另外，由于线性模式中的控制对象为第二先导室4E，因而虽然通常控制中的滑动阻力增大，但是由于第二活塞446通常被驱动，因此能够避免第二活塞446的粘着。另外，根据第四实施方式，由于电源系统失效时第一先导室4D被导入主压力，因此，只要仅使第一活塞445驱动即可，在失效时响应性良好地发挥制动力。〈第五实施方式〉第五实施方式的车辆用制动装置如图6所示，在第一实施方式中，主要对配管进行了变更。因此，对于变更部位以外的结构省略说明。在第五实施方式中，代替第一实施方式的配管51、511而设有配管93、94。配管93的一方与开口134连接，配管93的另一方与开口4h连接。即，配管93（相当于“主先导间制动液路径”）将第一主室132与第二先导室4E连接。另外，在调节器44的开口4g的缸体开口侧，形成有将第二先导室4E与外部连通的开口4i。配管94的一方与开口4i连接，配管94的另一方与ABS53连接。即，配管94（相当于“先导轮缸间制动液路径”）经由ABS53将第二先导室4E与轮缸541~544连接。根据该结构，第一主室132与轮缸541~544经由配管93、第二先导室4E以及配管94而连通。主缸压力的制动液经由第二先导室4E而被供给至ABS53以及轮缸541~544。根据第五实施方式，第一主室132的压力与第二先导室4E的压力成为相同的压力，发挥与第一实施方式同样的作用效果。而且，根据第五实施方式，由于第二先导室4E与两个配管93、94连接，因此，容易进行调节器44的排气。另外，如图7所示，在第五实施方式中，可以调换配管93、94与配管413、421。在该情况下，配管93与第一主室132（开口134）和第一先导室4D（开口4f）连接。配管94与第一先导室4D（开口4g）和轮缸541~544（ABS53）连接。而且，配管413与开口4h连接，配管421与开口4i连接。根据该结构，第一主室132与轮缸541~544经由配管93、第一先导室4D以及配管94而连通。即使是该结构，也能够容易地进行排气等维护。另外，由于线性模式中的控制对象成为第二先导室4E，因此发挥与第四实施方式同样的效果。另外，在本发明中，降压阀41以及增压阀42可以通过一个开口与先导室4D或者4E连接。