用于混合动力或电动车辆的冷却回路的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种混合动力或电动机动车辆的电牵引系统的机构的液体冷却回路，包括：第一分支（10），所述第一分支至少包括所述牵引系统的待冷却的第一机构，以及与所述第一分支（10）并联的第二分支（12），所述第二分支包括所述牵引系统的待冷却的第二机构（14），所述液体冷却回路包括冷却回路的封堵设备（16），所述封堵设备（16）位于所述第二分支（12）上并且与所述待冷却的第二机构（14）一体化。本发明适用于混合动力或电动机动车辆。
【专利说明】用于混合动力或电动车辆的冷却回路
【技术领域】
[0001]本发明涉及用于混合动力或电动机动车辆的冷却回路，以及包括该冷却回路的混合动力或电动机动车辆。
[0002]本发明涉及机动车辆的冷却回路领域。
[0003]本发明涉及一种在混合动力或电动机动车辆领域中特别有利的应用。
【背景技术】
[0004]出于燃料成本的经济性压力以及由于污染物和温室气体排放法规的环境压力，目前的趋势是发展电动车辆以及混合动力系统车辆，即，安装热发动机和电发动机。
[0005]混合动力车辆通常包括两个用冷却液的回路:其中一个，称为高温(HT)回路，用于热牵引系统(包括内燃机和变速箱)，另一个，称为低温(BT)回路，用于电牵引系统的机构(包括电发动机、电子电源、换流器、转换器、交流启动器、电池充电器等)。
[0006]电动车辆仅包括冷却液回路BT。
[0007]由于采取的温度水平不同，在可充电的混合动力车辆中，HT和BT回路是独立的。
[0008]实际上，电气机构通常承受的最大温度约为60至90度，因此不能承受热发动机在其本身的冷却回路中所产生的温度，运行时这样的温度可能会达到甚至暂时超过120度，甚至“热冲击”时达到140度，局部甚至达到160至180度，例如在涡轮增压器的涡轮机壳体中。
[0009]HT和BT回路可以具有接触点，以确保通过共有的接口进行填充和排气。然而，在这种情况下，除非是填充冷却回路，否则绝不允许HT回路的“热”冷却液进入BT回路中。
[0010]由此，在混合动力车辆或可充电电动车辆的情况下，BT回路传统上除了电牵引系统的待冷却机构还包括:
[0011]-水泵，通常是电泵，以允许冷却液循环；
[0012]-管道,用于将冷却液从BT回路的一点导向另一点；
[0013]-外界空气/水交换器，用于排出由冷却液传递的热量；以及
[0014]-必要时有机动风扇，用于或参与HT回路的主散热器以及冷凝器(在车辆进行空气调节时)的冷却。
[0015]此外，如果热发动机不运行使，某些车辆使用“插入”选项以允许在公共或家用插座上从车辆外侧对动力高压电池进行充电。
[0016]这些可充电车辆因此配有电源电池充电器，通常是车载的，即一体化在车辆中，用于针对任何“插入”选项从外界电网向混动动力或可充电电动车辆传递高压电，所述“插入”选项包括对车辆的预先热力调节以及对高压和低压电池的充电。
[0017]这些充电器本身具有冷却需要，已知其构成元件(变压器、变流器、晶体管等)通过转变过程中的能量损失散发热量。
[0018]由此产生的热量通常通过冷却充电器排出，通过空气冷却(自然对流或者强制对流)或者通过液体冷却。[0019]在通过液体冷却的情况下，最经常用于已有的BT回路充电器以冷却电牵引系统的机构。
[0020]图1和2示出电牵引系统的冷却回路的两个传统构造，车辆为混合动力或纯电动。
[0021]在图1的构造中，充电器14与BT冷却回路以及待冷却的电牵引系统的其它机构串联联接，并且位于BT冷却回路的入口处，这是由于充电器所要求的较高的冷却限制(充电器入口处要求的水温比其它机构要低)。
[0022]此外，冷却回路由BT载流回路和HT载流回路构成。
[0023]在BT载流回路中具有:
[0024]-充电器14，
[0025]-电功率单元(PEU)20，
[0026]-电机(EDTM)22，在发动机模式下运行时，用于从电能转变成提供给车辆后车轴的机械能，在发电机模式下运行时，用于通过回收车辆的部分动能从机械能转变成电能，例如用于为动力高压电池充电，
[0027]-高压交流启动器或前电机(BASM)24，用于由车辆动能或内燃机的机械能提供电能，以便为高压电网供电并且为内燃机供应机械能从而启动，
[0028]-BT 散热器 26，
[0029]-BT 电水泵 28。
[0030]在HT载流回路中具有:
[0031]-HT 散热器 30，
[0032]-机动风扇组(BMV)32，包括位于冷却换热器上游或下游的布置在车辆前面的冷却风扇，
[0033]-热发动机34，
[0034]-变速箱(BV)36，
[0035]-HT 电水泵 38，
[0036]-在HT散热器30和热发动机34之间的水泵40，
[0037]-暖风机42。
[0038]冷却回路还包括与BT和HT载流回路共用的排气箱48。
[0039]在图2的构造中，充电器14还在BT冷却回路入口处与BT冷却回路联接，但不是串联布置，而是相对于待冷却的电牵弓丨系统的其它机构并联布置。
[0040]在图2的构造中BT和HT载流回路上的不同元件与图1的构造中相同，并且采用相同的附图标记。
[0041]在两种现有技术的构造中，充电器14 一体化在冷却回路中可能会带来问题。
[0042]一方面，充电器在回路中串联或者并联联接，BT冷却回路中产生的充电器的液压阻力损失对回路的尺寸产生影响，尤其是对电水泵28的尺寸产生影响，以便确保在混合动力或电动车辆行驶激发(sollicitation)时，在电牵引系统的其它机构内部所需要的冷却流量。
[0043]然而特别是在混合动力或电动车辆行驶激发时，不使用充电器，因此充电器不散发任何热量，导致充电器入口处的BT冷却液温度高于充电器的内部温度。
[0044]这带来两个主要的缺点。[0045]一方面，当混合动力或电动车辆行驶时，不被使用并且也不通过焦耳效应散发任何热量的充电器被BT回路中循环的BT冷却液加热。充电器因此承受的平均内部温度比在它单独使用期间所承受的温度要高。这对充电器的可靠性和使用寿命带来不可忽略的影响。
[0046]另一方面，对于“插入”操作，充电器的满功率可用率可能会降低，所述“插入”操作例如在混合动力或电动行驶之后紧接着将车辆接到外界电网之后的预先热力调节或者为高压和低压电池充电，充电器具有热保护阶段，这降低其作为内部温度和/或充电器入口处的冷却液温度的函数的电性能。
[0047]文件US-A-5531285描述一种车辆的冷却回路,用于在散热器和布置在冷却回路的不同环路上的机构之间交换热量。布置在冷却环路上的阀能够调节通过每个机构的冷却液流量，在冷却液的温度变得非常高的时候，某些机构中的冷却液流量可能会被阻断。
[0048]然而，这种构造需要以可在冷却回路上取下(d6port6)的方式设置额外的致动器(上面提到的阀)。致动器和设置的困难性本身的成本增加了将它们固定到车辆上的成本，外界电气束用于导引和将它们插入BT冷却回路中。此外，在致动器卡住或损坏的情况下，甚至BT回路产生泄露的情况下，这还产生故障的额外风险。
【发明内容】
[0049]本发明的目的在于克服现有技术的以上缺陷。
[0050]为此，本发明提出一种混合动力或电动机动车辆的电牵引系统的机构的液体冷却回路，包括:第一分支，所述第一分支至少包括所述牵引系统的待冷却的第一机构，以及与所述第一分支并联的第二分支，所述第二分支包括所述牵引系统的待冷却的第二机构，其特征在于，所述液体冷却回路包括位于所述第二分支上的冷却回路的封堵设备，并且所述封堵设备与所述待冷却的第二机构一体化。
[0051]由此，本发明可以避免与在冷却回路上可取下的一个或多个致动器的设置相关的困难性和超出的成本。其还允许消除用于导引致动器的支架或外界电气束的必要性。此外，其不产生BT回路失效的额外风险。还有，其具有非常受限，甚至不占用充电器体积的紧凑性。
[0052]这允许对以上提到的第二机构的质量和耐久性有益。客户由此获得保证的成本和加工成本，免去比第二机构的内部部件的温度更热的冷却液的无用内循环，除非必要这将对其进行加热，并且在不运行时增加其平均温度，这将对第二机构的使用寿命非常不利。
[0053]此外，在以上提到的第二机构是功率电池的充电器的特定实施例中，本发明可以改善在“插入”(对牵引的高压电池和低压电池进行充电，车辆的预调节)运行阶段时充电器的可用率，因此使客户受益。
[0054]本发明还允许获得批量制造上的成本收益，通过避免BT冷却回路的尺寸超标，以克服充电器在行驶阶段不运行时的液压阻力损失，而当混合动力或电动车辆行驶激励时，电动牵引系统的其它机构需要最大化的冷却。
[0055]根据一个特定特征，所述封堵设备适于根据所述待冷却的第二机构的内部温度关闭或打开。
[0056]作为变型，所述封堵设备适于根据所述待冷却的第二机构的入口或出口处的温度关闭或打开。
[0057]根据一个特定特征，所述封堵设备实施为恒温器、或热控开关或感温开关或热膨胀线形式。
[0058]根据一个特定特征，冷却回路还包括与所述封堵设备配合的密封设备，以在封堵设备关闭时确保其密封性。
[0059]根据一个特定特征，所述待冷却的第二机构是功率电池的充电器。
[0060]根据一个特定特征，所述充电器包括冷却板。
[0061]根据一个特定特征，当所述第二机构是功率电池的充电器并且包括冷却板时，所述封堵设备适于根据所述冷却板的入口或出口处的温度关闭或打开。
[0062]根据一个特定实施例，所述冷却板具有入口孔和出口孔，并且所述封堵设备适于封堵冷却板的入口孔或出口孔。
[0063]为此，本发明还提供一种包括根据以上所述的冷却回路的混合动力或电动机动车辆。
【专利附图】
【附图说明】
[0064]通过阅读以下参考附图以非限制性示例给出的对特定实施例的说明书，本发明的其它方面和优点将更加清楚，所附附图其中:
[0065]-图1和2，已经描述过，是冷却回路的两种传统构造的示意图；
[0066]-图3是根据本发明的一个特定实施例的冷却回路构造的示意图；
[0067]-图4是根据本发明的一个特定实施例的被冷却电牵引系统的机构的详细视图；
[0068]-图5a和5b示出根据本发明的第一特定实施例的载热流体循环的封堵装置；
[0069]-图6a和6b示出根据本发明的第二特定实施例的载热流体循环的封堵装置；
[0070]-图7a和7b示出根据本发明的第三特定实施例的载热流体循环的封堵装置；
[0071]-图8a和Sb示出根据本发明的第四特定实施例的载热流体循环的封堵装置。
【具体实施方式】
[0072]在图3所示的特定实施例中,根据本发明的通过液体对混合动力或电动车辆的电牵引系统的机构进行冷却的冷却回路包括两个分支10和12。
[0073]第一分支10包括与如上所述的图1和2中的传统构造相同的机构，即，在低温(BT)载流回路中的:
[0074]-电功率单元(PEU)20，
[0075]-电机(EDTM)22，在发动机模式下运行时，用于从电能转变成提供给车辆后车轴的机械能，在发电机模式下运行时，用于通过回收车辆的部分动能从机械能转变成电能，例如用于为动力高压电池充电，
[0076]-高压交流启动器或前电机(BASM)24，用于由车辆动能或内燃机的机械能提供电能，以便为高压电网供电并且为内燃机供应机械能从而启动，
[0077]-BT 散热器 26，
[0078]-BT 电水泵 28。
[0079]与图1和2所示的构造中相同，冷却回路还包括在高温(HT)载流回路中的:[0080]-HT 散热器 30，
[0081]-机动风扇组(BMV)32，包括位于冷却换热器上游或下游的布置在车辆前面的冷却风扇，
[0082]-热发动机34，
[0083]-变速箱(BV)36，
[0084]-HT 电水泵 38，
[0085]-在HT散热器30和热发动机34之间的水泵40，
[0086]-暖风机42。
[0087]与图1和2所示的构造中相同，冷却回路包括与HT和BT载流回路公用的排气箱48。
[0088]根据本发明，电牵引系统的机构的冷却回路包括与第一分支10并联的第二分支12。
[0089]第二分支12包括待冷却的电牵引系统的另一机构，作为非限制性示例，其可以是功率电池充电器14。
[0090]作为变型，机构14也可以是待冷却的电牵引系统的任何其它机构，例如功率电子元件。
[0091]根据本发明，适于封堵冷却回路的装置16位于第二分支12上并且一体化在机构14 (这里是充电器)中。
[0092]封堵装置16直接控制充电器的冷却。
[0093]如果封堵装置16是电控制阀类型，该控制可以例如以对充电器14的内部电控制的形式被激活。
[0094]有利地，该控制是被动地，例如如果封堵装置16是恒温器或热控开关或感温开关或热膨胀线类型。
[0095]当充电器14包括BT冷却液在其中循环的冷却板时，封堵装置16可以被一体化在冷却板中。
[0096]有利地，封堵装置16位于冷却板的入口处或出口处，部分或全部在冷却板中。
[0097]封堵装置16允许使冷却液在冷却板中的循环停止或重新建立。
[0098]应当注意，冷却板不是充电器本身的特征。换句话说，如果待冷却的牵引系统机构不是充电器而是其他机构，例如功率电子元件，该机构也可以包括冷却板。
[0099]封堵装置16的关闭和打开可以主要以两种方式调整。
[0100]有利地，封堵装置16适于根据充电器14的内部温度关闭和打开，即例如根据热敏感性最强的部件的接触温度。
[0101]作为变型，封堵装置16可以适于根据充电器14入口处或出口处的温度关闭或打开。当充电器14包括冷却板时，封堵装置16可适于根据冷却板的入口处或出口处的温度关闭或打开。
[0102]冷却板可具有入口孔和开口孔，在这种情况下，封堵装置16适于封堵该入口孔或该出口孔。
[0103]在所有情况下，当根据以上所述的不同可能性测量到的温度没有达到最小预定值时，封堵装置16维持在关闭位置，和/或一旦该温度超过最大预定值时，封堵装置16被置于打开位置。
[0104]以可选择的方式，密封元件例如密封圈与封堵装置16配合以便在封堵装置16关闭时保证其密封性。
[0105]例如，密封元件容置在封堵装置16上或者抵靠封堵装置16。
[0106]作为变型，密封元件可以实现封堵装置16和充电器14的冷却板之间的接触和界面。
[0107]图4示出一个特定实施例中的待冷却机构14的详细视图，其中该机构包括冷却板41。可能具有的机构14的上部保护罩被去掉。
[0108]区分出组装在冷却板41上电气部件和电气部件的组合(例如变压器、晶体管、IGBT、电阻、电感元件、电容器、二极管、可控硅、汇流条等)，所述冷却板本身通过两个接头被供应冷却液:入口接头43和出口接头45。
[0109]电气和电子部件组装在冷却板41上:
[0110]-以使向载热液体的热传递最大化:如果需要，可以实施热导体(例如导热膏或导热粘胶)以改善每个部件和冷却板41之间的热接触；
[0111]-沿冷却板41的内部的载热流体循环方向，每个电气和电子部件做需要的冷却要求依次降低，使得具有最高冷却需要的部件被位于冷却板41入口处的载热液体冲洗，这样一直到具有最小冷却需要的最后部件。
[0112]作为图4所示示例的变型，载热流体在冷却板41内部可沿I形、U形、Z形、回形针形或者沿这些形状的组合的路线循环，冷却板41的入口接头43和出口接头45可被设置在同一侧上或者相邻侧上或者相反侧上。
[0113]冷却板41设计使得对穿过所述冷却板的载热流体的阻力损失、其热交换系数以及所需的载热流体流量之间得到最佳化妥协。
[0114]冷却板41内部的载热流体循环的封堵装置16优选与所述冷却板或待冷却机构14一体化，并且优选设置成使得控制载热流体进入冷却板41。作为变型，封堵装置16可以控制载热流体从冷却板41流出。
[0115]冷却板41内部的载热流体循环的封堵装置16被受到最大热激励的电气或电子部件的温度直接致动。
[0116]由此，封堵装置16的核心包括:热控开关、热膨胀线、感温开关或恒温器，寻求并且使这些电气和电子部件与封堵装置16的核心之间的热接触最大化和最优化，必要时借助热导体(例如导热膏或导热粘胶)实现。
[0117]作为变型，冷却板41内部的载热流体循环的封堵装置16透过冷却板41的壁的温度被电气和电子部件的温度间接致动。
[0118]下面将以非限制性、非排他性和非穷举性的方式描述冷却板41内部的载热流体循环的封堵装置16的实施例，阐述该装置的有效核心的不同可能技术。
[0119]图5a和5b示出集成有热控开关的封堵装置16。
[0120]热控开关组装成(例如通过铆接、冲压、嵌套、卡挡等)使得通过温度的演变而仅有的可活动部分是封堵载热流体进入冷却板41的部分。
[0121]图5a示出静止时封堵装置16采取的构造:热控开关处于“关闭”位置，通过在处于“关闭”位置的热控开关以及所述密封圈抵靠在冷却板41中的载热流体的入口接头43的支撑件之间实施密封圈以密封的方式封堵冷却板41中的载热流体循环。
[0122]当待冷却机构14的温度，更确切地说是构成部件的温度不够高时，封堵装置16的该构造还在运行时被验证。当使用机构14时，其被加热(通过半导体中焦耳效应转换和传导的热损失，功率容量的损失，控制卡的供电损失等)，触发封堵装置16打开。
[0123]图5b示出这种构造:电气和电子部件散发的热量主要通过传导和对流传递，或者间接穿过冷却板41的壁，或者直接传递到热控开关16。
[0124]热控开关16唯一可以活动的部分在温度的演变效应下、在沿图5b中所示箭头向其传递的热量的力下移动，并且因此打开冷却板41中载热流体的通道，从此以后载热流体在冷却板中循环，以确保对待冷却机构14和其构成部件的冷却。
[0125]通过使用热控开关16，过程变得可逆，如果通过载热流体在冷却板41中循环而形成冷却使待冷却的机构14的温度以及其构成部件的温度下降至热控开关16的激活临界温度以下，则热控开关16逐渐地移向关闭位置，直到重新置于图5a所示的关闭构造。
[0126]图6a和6b示出封堵装置16的一个变型，但是这里封堵装置16的核心是感温开关或热膨胀线或恒温器。该核心具有根据温度的演变平移的轴，该轴与封堵或使载热流体不能进入冷却板41中的插塞连成一体。
[0127]图6a示出封堵装置16处于静止采取的构造:处于“关闭”位置，通过在处于“关闭”位置的插塞以及其抵靠在冷却板41中载热流体的入口接头43的通道的支撑件之间实施密封圈以密封地方式完全封堵载热流体进入冷却板41的入口。
[0128]当待冷却机构14的温度，更确切地说其构成部件的温度不够高时，还对运行中的封堵装置16的构造进行验证。当使用机构14时，其被加热触发封堵装置16打开。
[0129]图6b示出这种构造:电气和电子部件散发的热量通过传导和对流传递，(间接穿过冷却板41的壁或者直接)传递到热控开关16 (例如)。在这些热量的效应下,感温开关16的内部部分回缩:轴沿图6b中所示的箭头平移，其运动驱动插塞(与其连成一体)，所述插塞打开载热流体进入冷却板41中的通道，载热流体随后在所述冷却板中循环，以确保对待冷却机构14和其构成部件的冷却。
[0130]使用感温开关或热膨胀线或恒温器类型的封堵装置16核心使得过程可逆。由此，如果由于载热流体在冷却板41中的循环而进行的冷却使得待冷却机构14的温度及其构成部件的温度下降至感温开关16的激活临界温度以下，则感温开关16逐渐移向关闭位置，直到重新回到图6a所示的关闭构造。
[0131]图7a和7b示出封堵装置16的另一个变型，封堵装置的核心是感温开关或热膨胀线类型或恒温器类型，但是这次静止时载热流体的封堵部分或不使载热流体进入冷却板中的部分以及载热流体进入冷却板41中的入口接头43的通道之间没有一体式连接。该载热流体的封堵部分或不使载热流体进入冷却板41中的部分在这里例如是通过回复弹簧紧贴载热流体进入冷却板41中的入口接头43的通道的挡板。
[0132]图7a示出静止时封堵装置16采取的构造:处于“关闭”位置，感温开关收缩使得其轴和挡板之间没有接触。因此，通过在处于“关闭”位置的挡板和其抵靠在载热流体进入冷却板41中的入口接头43的通道上的支撑件之间实施密封圈，使得挡板以密封的方式完全封堵载热流体进入冷却板41中的入口。
[0133]当待冷却机构14的温度，更确切地说是构成部件的温度不够高时，封堵装置16的该构造还在运行时被验证。当使用机构14时，其被加热并且电气和电子部件通过传导和对流传递热量(间接穿过冷却板41的壁或者直接)传递至感温开关16 (例如)。
[0134]图7b示出这种构造:在热量效应下，感温开关16的内部部分膨胀并且轴沿图7b中所示箭头的方向平移。在其平移运动的某些部分上，轴可以不与挡板接触，当轴和挡板之间的接触没有建立并且由轴施加的力不足以克服回复弹簧使挡板紧贴载热流体进入冷却板41中的入口接头43的通道的硬度效应时，所述挡板保持关闭。
[0135]通过运行，待冷却机构14继续加热，由此传递至感温开关16的热量继续使轴沿图7b的箭头平移，对于电气和电子部件的某些关联温度，轴到达与挡板接触:随着待冷却机构14的运行而进行的加热使轴继续平移，轴向挡板传递力，克服由回复弹簧施加的抵抗载热流体从入口接头43进入冷却板41的紧贴力。
[0136]作为变型，感温开关16的轴的失效行程不存在。挡板的打开释放随后在冷却板中循环的载热流体进入冷却板41中的通道，以确保对待冷却机构14及其构成部件的冷却。
[0137]进而，使用感温开关或热膨胀线或恒温器类型的封堵装置16使得过程可逆。由此，如果通过载热流体在冷却板41中循环而进行的冷却使得待冷却机构14的温度以及其构成部件的温度降低至感温开关的激活临界温度以下时，则感温开关回缩，轴在与图7b中所示方向相反的方向上平移并且松开施加在挡板上的力:在轴进行一定回缩之后，由轴施加的力减小到小于回复弹簧所施加的力，挡板逐渐地移向关闭位置，直到重新回到图7a所示的关闭构造。
[0138]图8a和8b还示出图6a和6b的封堵装置16的另一个变型，其中载热流体进入冷却板41的入口接头43的轴以及封堵装置16的轴正交而非平行。封堵装置16的核心在这里是感温开关或热膨胀线或恒温器类型。该核心具有随着温度的演变平移的轴，轴与载热流体的封堵插塞或非入口接头43连成一体。
[0139]图8a的说明与图6a的说明相同。图8b中，在由电气和电子部件放出的热量的效应下，感温开关16的内部部分膨胀:轴沿图Sb所示箭头平移，(与轴连成一体)的插塞释放载热流体的通道，以确保对待冷却机构14及其构成部件的冷却。
[0140]进而，过程是可逆的，并且如果由于载热流体所带来的冷却而使待冷却机构14的温度及其构成部件的温度降低到感温开关16的激活临界温度以下时，则感温开关16逐渐地移向关闭位置，直到重新回到图8a所示的关闭构造。
【权利要求】
1.一种混合动力或电动机动车辆的电牵引系统的机构的液体冷却回路，包括:第一分支(10)，所述第一分支至少包括所述牵引系统的待冷却的第一机构，以及与所述第一分支(10)并联的第二分支(12)，所述第二分支包括所述牵引系统的待冷却的第二机构(14)，其特征在于，所述液体冷却回路包括位于所述第二分支(12)上的冷却回路的封堵设备(16)，并且所述封堵设备(16)与所述待冷却的第二机构(14) 一体化。
2.根据权利要求1所述的冷却回路，其特征在于，所述封堵设备(16)适于根据所述待冷却的第二机构(14)的内部温度关闭或打开。
3.根据权利要求1所述的冷却回路，其特征在于，所述封堵设备(16)适于根据所述待冷却的第二机构(14)的入口或出口处的温度关闭或打开。
4.根据权利要求1、2或3所述的冷却回路，其特征在于，所述封堵设备(16)实施为恒温器、或热控开关或感温开关或热膨胀线形式。
5.根据上述权利要求中任一项所述的冷却回路，其特征在于，其还包括与所述封堵设备(16)配合的密封设备，以在封堵设备(16)关闭时确保其密封性。
6.根据上述权利要求中任一项所述的冷却回路，其特征在于，所述待冷却的第二机构(14)是功率电池的充电器。
7.根据权利要求6所述的冷却回路，其特征在于，所述充电器包括冷却板。
8.根据上述权利要求1和3至5中任一项所述的冷却回路，其特征在于，所述第二机构(14)是功率电池的充电器，并且所述充电器包括冷却板，所述封堵设备(16)适于根据所述冷却板的入口或出口处的温度关闭或打开。
9.根据权利要求7所述的冷却回路，其特征在于，所述冷却板具有入口孔和出口孔，并且所述封堵设备(16)适于封堵冷却板的入口孔或出口孔。
10.一种包括根据上述权利要求中任一项所述的冷却回路的混合动力或电动机动车辆。
【文档编号】B60K11/02GK103648819SQ201280032972
【公开日】2014年3月19日 申请日期:2012年6月19日 优先权日:2011年7月1日
【发明者】L·勒菲弗 申请人:标致·雪铁龙汽车公司