混合动力车的发动机起动控制装置的制作方法

专利名称：混合动力车的发动机起动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及混合动力车的发动机起动控制装置，该混合动力车以设于驱动系统的行驶用电动机为起动电动机，使设置于发动机与电动机之间的常开的油压式离合器联接，从而进行发动机动力输出。
背景技术：
目前，公知有在驱动系统上具备发动机、电动机、介于发动机与电动机之间的常开的油压式离合器的构成的混合动力驱动装置(例如，参照专利文献I)。在该混合动力驱动装置中，在将点火开关接通之后按照发动机起动请求使发动机起动时,通过如下的顺序来进行，(I)对电动机进行旋转驱动，确保基于来自由电动机驱动的油泵的排出压而生成的离合器油压；(2)以电动机为起动电动机，使油压式离合器滑动联接，同时进行发动机动力输出；(3)当发动机起动结束时，使油压式离合器完全联接。在上述(I)的顺序中，油泵 (例如，叶片泵)采用将贮存于油盘的工作油经由过滤器吸上来作为泵排出压的通常众所周知的油压构造。于是，在将泵排出压提高到目标油压的时刻，确保离合器油压。专利文献1:(日本)特开2003 - 32808号公报但是，在现有的混合动力驱动装置中，存在如下问题，S卩，在通过将点火开关接通而使发动机起动时，在贮存于油盘的工作油所含的气泡(=空气粒子)引起空气含有率高的情况下，在低温状态下，来自油泵的排出压的上升会延迟，导致发动机起动延迟。S卩，来自油泵的排出压的上升延迟的主要原因是动力传动系统部件(鼓、齿轮、带轮、带等)的旋转体的搅拌，当通过工作油的搅拌而工作油所含的气泡的空气含有率升高时，就会变成气泡以密集的空气层状态滞留于过滤器的滤油器的状态。因此，在对点火开关进行接通操作之后立即使发动机起动时，由电动机驱动的油泵在将气泡吸入期间，排出压不会成为目标油压。而且，在工作油中混有用于消除气泡的消泡剂，但消泡效果会随着行驶距离造成的油劣化而越来越弱。特别是，当工作油温度低时，摩擦升高、蓄电池电压下降、难以进行气泡的消泡等多种原因就会同时出现，由此，油泵的油压上升时间延迟，直到油压上升，需要很长时间。

发明内容
本发明是着眼于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种混合动力车的发动机起动控制装置，其在低温状态的发动机起动时，既能够采用小型蓄电池，又能够确保发动机起动响应性。
为了实现上述目的，本发明提供一种混合动力车的发动机起动控制装置，该混合动力车在驱动系统上具备发动机、电动机、介于所述发动机与所述电动机之间的常开的油压式离合器，所述油压式离合器通过基于来自由所述电动机驱动的油泵的排出压而生成的离合器油压来进行联接，该混合动力车的发动机起动控制装置设有发动机起动控制单元，在将点火开关接通之后使所述发动机起动时，当旋转驱动所述电动机而确保来自所述油泵的排出压时，将所述电动机作为起动电动机，使所述油压式离合器滑动联接，同时进行发动机动力输出，其特征在于，所述发动机起动控制单元在所述点火开关断开且所述发动机停止之后，利用所述电动机，使所述油泵无负荷驱动规定时间。因而，在点火开关断开且发动机停止之后，进行利用电动机使油泵进行规定时间的无负荷驱动的控制。即，在点火开关断开之后，工作油的温度高，粘度低，因此，通过泵驱动，来提高将滞留于过滤器的滤油器的周围的气泡排出的能力。此外，由于发动机已停止，不会出现动力传动系统部件的旋转搅拌，工作油所含的气泡不会增加。因此，在点火开关断开且发动机停止之后，仅使油泵进行规定时间的无负荷驱动，就会使工作油所含的气泡的空气含有率下降。这样，在点火开关的断开操作之后，进行使工作油所含的气泡的空气含有率预先下降的泵无负荷驱动，接着，在将点火开关接通之后进行发动机起动时，即使是低温状态，也能够改善来自油泵的排出压的上升性，能够响应良好地进行发动机起动。例如，在点火开关的接通操作之后，当进行由电动机使油泵驱动规定时间的控制时，作为结果，发动机起动延迟。另外，在点火开关的接通操作之后，为了改善低温状态的泵排出压的上升性，当利用高的电动机转矩使油泵驱动时，来自蓄电池的分担充电量就会增多，需要高充电容量的大型蓄电池。其结果是，在低温状态的发动机起动时，既能够采用小型蓄电池，又能够确保发动机起动响应性。


图1是表示应用实施例1的发动机起动控制装置的FF混合动力车的整体系统图；图2是表示由实施例1的综合控制器10进行的运算处理的控制方框图；图3是表示实施例1的综合控制器10的模式选择部200设定的EV — HEV选择图的一个例子的图；图4是表示实施例1的综合控制器10执行的发动机起动控制处理的流程的流程图；图5是表示应用实施例1的发动机起动控制装置的FF混合动力车的运转模式过渡动作的模式过渡作用说明图；图6是表示在应用实施例1的发动机起动控制装置的FF混合动力车的EV行驶中基于发动机起动请求来执行发动机起动控制向HEV行驶过渡时的转速、第一离合器油压、第二离合器油压的各特性的时间图；图7是表示在应用实施例1的发动机起动控制装置的FF混合动力车中空气含有率相对于空载时间的变化的特性图8是表示在应用实施例1的发动机起动控制装置的FF混合动力车中空气含有率相对于行驶距离的变化的空气含有率预测特性图。符号说明Eng发动机CLl第一离合器(油压式离合器)MG电动机/发电机(电动机)CL2第二离合器CVT带式无级变速器M-O/ P机械式油泵(油泵)LT左前轮胎RT右前轮胎I发动机控制器2电动机控制器3逆变器4蓄电池5油盘6过滤器7CVT 控制器8滤油器9制动器控制器10综合控制器
具体实施例方式下面，基于附图所示的实施例1对实现本发明的混合动力车的发动机起动控制装置的最佳方式进行说明。(实施例1)首先，说明构成。将实施例1的混合动力车的发动机起动控制装置的构成分为“整体系统构成”、“综合控制器的运算处理构成”、“发动机起动控制构成”进行说明。[整体系统构成]图1是表示应用实施例1的发动机起动控制装置的FF混合动力车的整体系统图。下面，基于图1对整体系统构成进行说明。如图1所示，在实施例1的FF混合动力车的驱动系统具备发动机Eng、飞轮FW、第一离合器CLl (油压式离合器)、电动机/发电机MG (电动机)、机械式油泵M — O / P (油泵)、辅助电动油泵S — O / P、第二离合器CL2、带式无级变速器CVT、左前轮胎LT、右前轮胎RT。 上述发动机Eng是汽油发动机或柴油发动机，基于来自发动机控制器I的发动机控制指令，进行起动控制、停止控制、节气门的阀门开度控制、燃料切断控制等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。
上述第一离合器CLl是介于发动机Eng与电动机/发电机MG之间的常开(常通)的油压式离合器。基于来自CVT控制器7的控制指令，将由油压控制阀单元CVU生成的控制油压施加于油压促动器14的活塞14a，来控制完全联接、滑动联接、释放。作为该第一离合器CL1，例如，使用干式多板离合器等。上述电动机/发电机MG是在转子内埋设有永久磁铁且在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动机/发电机，基于来自电动机控制器2的控制指令，通过施加由逆变器3生成的三相交流，进行控制。该电动机/发电机MG作为接受来自蓄电池4的电力供给作为旋转驱动的电动机而动作(牵引)，在转子从发动机Eng及驱动轮接受旋转能量的情况下，作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥功能，对蓄电池4充电(再生)。上述机械式油泵M — O / P是在设置于电动机/发电机MG的电动机轴和泵轴的一对链轮上卷挂有链条且由电动机/发电机MG来驱动链条的叶片泵。该机械式油泵M -O / P将贮存于油盘5的工作油经由具有滤油器8的过滤器6吸上来，所述油盘5设定在附设于带式无级变速器CVT的油压控制阀单元CVU的下部位置。而且，将来自机械式油泵M —O / P的排出压设为油压控制阀单元CVU的油压源。另外，上述辅助电动油泵S — O / P主要设定为第二离合器CL2的润滑、冷却用，基于来自CVT控制器7的指令，进行驱动控制。上述第二离合器CL2是介于电动机/发电机MG和变速器输入轴IN之间的离合器，使用于在带式无级变速器CVT所具有的前进后退切换机构中在前进档的选择时而联接的前进离合器。该第二离合器CL2基于来自CVT控制器7的控制指令，通过由油压控制阀单元CVU生成的控制油压，控制联接、滑动联接、释放。作为该第二离合器CL2例如使用常开的湿式多板离合器等。上述带式无级变速器CVT配置于电动机/发电机MG的下游位置，根据车速及加速器开度等，确定目标输入转速，自动地变更无级的变速比。该带式无级变速器CVT主要由变速器输入轴IN侧的初级带轮、变速器输出轴OUT侧的次级带轮、卷挂于两带轮的带构成。而且，以来自机械式油泵M — O / P的排出压为初始压，制作初级带轮压和次级带轮压，通过该带轮压，使初级带轮的可动带轮和次级带轮的可动带轮沿轴向滑动，使带的带轮接触半径变化，由此来无级地变更变速比。在上述带式无级变速器CVT的变速器输出轴OUT上经由未图示的终端减速齿轮机构连结有差速器DF，从差速器DF经由左驱动轴DSL和右驱动轴DSR，分别设有左右前轮胎LT, RT0该FF混合动力车作为驱动方式不同的运转模式，具有电动汽车模式(以下，称为“EV模式”)、混合动力车模式(以下，称为“HEV模式”)、驱动转矩控制模式(以下，称为“WSC模式”。另外，WSC是“Wet Start Clutch”的缩写)。上述“EV模式”将第一离合器CLl设为释放状态，是以电动机/发电机MG为驱动源而行驶的模式，具有电动机行驶模式、再生行驶模式，通过某一模式来行驶。在请求驱动力低且确保蓄电池SOC时，选择该“EV模式”。上述“HEV模式”将第一离合器CLl设为联接状态，是以发动机Eng和电动机/发电机MG为驱动源而行驶的模式，具有电动机辅助行驶模式、发电行驶模式、发动机行驶模式，通过某一模式来行驶。在请求驱动力高时，或者在蓄电池SOC不足时，选择该“HEV模式”。上述“WSC模式”通过电动机/发电机MG的转速控制和离合器油压控制，将第二离合器CL2维持为滑动联接状态，是以经过第二离合器CL2的离合器传递转矩成为根据车辆状态及驾驶员操作而确定的请求驱动转矩的方式控制离合器转矩容量同时进行行驶的模式。如“HEV模式”的选择状态的停车时、起步时等那样，在发动机转速低于怠速那样的起步区域等，选择该“WSC模式”。接着，对FF混合动力车的控制系统进行说明。如图1所不,实施例1的FF混合动力车的控制系统具备:发动机控制器1、电动机控制器2、逆变器3、蓄电池4、CVT控制器7、制动器控制器9、综合控制器10。另外，各控制器1、2、7、9和综合控制器10经由可相互地信息交换的CAN通信线路11而连接。上述发动机控制器I输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自综合控制器10的目标发动机转矩指令、其他必要信息。而且，将控制发动机动作点(Ne、Te)的指令输出到发动机Eng的节气门促动器等。上述电动机控制器2输入来自对电动机/发电机MG的转子旋转位置进行检测的分析仪13的信息、来自综合控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令、其他必要信息。而且，将对电动机/发电机MG的电动机动作点(Nm、Tm)进行控制的指令输出到逆变器
3。另外，该电动机控制器2将以电动机转矩为目标转矩的转矩控制设为基本控制，但在第二离合器CL2的滑动控制中等，进行使电动机转速与目标转速一致的转速控制。另外，该电动机控制器2监视表示蓄电池4的充电容量的蓄电池S0C，将该蓄电池SOC信息经由CAN通信线路11供给到综合控制器10。上述CVT控制器7输入来自加速器开度传感器16、车速传感器17、其他传感器类18等的信息。而且，在选择D档的行驶时，利用换档图对由加速器开度APO和车速VSP确定的目标输入转速进行检索，将可得到检索到的目标输入转速(变速比)的控制指令输出到油压控制阀单元CVU。除该变速控制以外，在从综合控制器10输入了目标CLl转矩指令及目标CL2转矩指令的情况下，还进行离合控制，所述离合控制将对向第一离合器CLl及第二离合器CL2的离合器油压进行控制的指令输出到油压控制阀单元CVU。上述制动器控制器9输入来自对四个轮的各轮速进行检测的车轮速传感器19和制动器行程传感器20的传感器信息、来自综合控制器10的再生协调控制指令、其他必要信息。而且，例如，在制动器踏下制动时，在仅再生制动力相对于从制动器行程求出的请求制动力不足的情况下，以由机械制动力(液压制动力及电动机制动力)补充其不足的方式进行再生协调制动控制。上述综合控制器10是对车辆整体的消耗能量进行管理且承担用于以最高效率使车辆行驶的功能的控制器，经由CAN通信线路11输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21及其他传感器、开关类22及点火开关23及大气温度传感器24的必要信息。而且，向发动机控制器I输出目标发动机转矩指令，向电动机控制器2输出目标MG转矩指令及目标MG转速指令，向CVT控制器7输出目标CLl转矩指令及目标CL2转矩指令，向制动器控制器9输出再生协调控制指令。[综合控制器的运算处理构成]图2是表示由实施例1的综合控制器10进行的运算处理的控制方框图。图3是表示综合控制器10的模式选择部200所设定的图的一个例子的图。下面，基于图2及图3对由综合控制器10进行的运算处理构成进行说明。
如图2所示，上述综合控制器10具备:目标驱动转矩运算部100、模式选择部200、目标发电输出运算部300、动作点指令部400、变速控制部500。上述目标驱动转矩运算部100利用目标正常驱动转矩图和MG辅助转矩图，根据加速器开度APO和车速VSP，计算出目标正常驱动转矩和MG辅助转矩。上述模式选择部200利用图3所示的EV — HEV选择图，根据加速器开度APO和车速VSP，对目标运转模式(HEV模式、EV模式、WSC模式)进行运算。在该EV —HEV选择图设定有:当存在于EV区域的运转点(AP0、VSP)横穿时向“HEV模式”切换的EV=>HEV闭换线(发动机起动线)、当存在于HEV区域的运转点(APO、VSP)横穿时向“EV模式”切换的HEV=^EV切换线(发动机停止线)、当在“HEV (EV)模式”的选择时运转点(APO、VSP)进入WSC区域时向“WSC模式”切换的WSC切换线。HEV=>EV切换线和EV=>HEV切换线以作为区分EV区域和HEV区域的线而具有滞后量的方式设定。WSC切换线在例如带式无级变速器CVT为最低变速比时，沿着发动机Eng维持怠速的第一设定车速VSPl来设定。上述目标发电输出运算部300利用行驶中发电请求输出图，并根据蓄电池S0C，运算目标发电输出。另外，对为使发动机转矩从当前的发动机动作点(转速、转矩)上升到最佳燃料消耗线而需要的输出进行运算，然后 与上述目标发电输出进行比较，将较小的输出作为请求输出加在发动机输出上。上述动作点指令部400根据加速器开度ΑΡ0、目标正常转矩、MG辅助转矩、目标行驶模式、车速VSP、请求发电输出，并以这些数据作为动作点到达目标，对过渡性的目标发动机转矩、目标MG转矩、目标CL2转矩容量、目标变速比(目标CVT换档)、CLl电磁线圈电流指令进行运算。上述变速控制部500根据目标CL2转矩容量和目标变速比(目标CVT换档)，以实现这两个目标的方式对驱动控制带式无级变速器CVT内的电磁阀的CVT电磁线圈电流指令进行运算。[发动机起动控制构成]图4是表示由实施例1的综合控制器10执行的发动机起动控制处理流程的流程图(发动机起动控制单元)。下面，对表示发动机起动控制构成的图4的各步骤进行说明。在步骤SI中，判断点火开关23是否接通。在是(IGN / Sff 0N)的情况下，进入步骤S2，在否(IGN / Sff OFF)的情况下，重复步骤SI的判断。在步骤S2中，接着步骤SI或步骤S4的判断为IGN / Sff ON的判断，判断有否发动机起动请求。在是(有发动机起动请求)的情况下，进入步骤S3,在否(无发动机起动请求)的情况下，重复步骤S2的判断。在此，作为发动机起动请求，具有在蓄电池4的充电容量变成规定容量以下时等发出的系统请求、在选择“EV模式”的行驶中加速器开度APO和车速VSP的运转点横穿E H E V切换线时等发出的驾驶员请求。在步骤S3中,接着步骤S2的有发动机起动请求的判断,执行发动机起动控制，进入步骤S4。在此，发动机起动控制通过将电动机/发电机MG设为起动电动机，且将第一离合器CLl滑动联接，同时进行发动机动力输出，来使发动机Eng起动。具体而言,具有来自停车时的发动机起动控制、来自EV行驶中的发动机起动控制，控制顺序因车辆状态不同而具有不同点。在步骤S4中，接着步骤S3的发动机起动控制，判断点火开关23是否断开。在是(IGN / Sff OFF)的情况下，进入步骤S5，在否(IGN / Sff 0N)的情况下，返回到步骤S2。在步骤S5中，接着步骤S4的判断为IGN / Sff OFF的判断或步骤S5的判断为发动机旋转中的判断，判断发动机Eng的旋转是否停止。在是(发动机停止)的情况下,进入步骤S6，在否(发动机旋转中)的情况下，重复步骤S5的判断。在此，发动机Eng的旋转是否停止的判断基于来自发动机转速传感器12的传感器信号来进行。在步骤S6中，接着步骤S5的判断为发动机停止的判断，利用累积行驶距离条件、大气温度条件、上次行驶距离条件、蓄电池容量条件中的至少一个条件，设定由电动机/发电机MG对机械式油泵M — O / P进行无负荷驱动的无负荷驱动时间(=空载时间)，然后进入步骤S7。在此，各条件的无负荷驱动时间的设定如下所述，在实施例1中，将利用各条件而设定的时间中的最长时间设定为无负荷驱 动时间。累积行驶距离条件:设定为累积行驶距离越长时间越长。大气温度条件:设定为将点火开关23断开时的来自大气温度传感器24的大气温度越低时间越长。上次行驶距离条件:设定为从将点火开关23接通开始直至断开的上次行驶距离越长时间越长。蓄电池容量条件:设定为蓄电池4的蓄电池容量(=蓄电池S0C)越低时间越长。在步骤S7中，接着步骤S6的无负荷驱动时间的设定或步骤S8的判断为未经过设定时间的判断，利用电动机/发电机MG对机械式油泵M —O / P进行无负荷驱动，然后进入步骤S8。在步骤S8中，接着步骤S7的机械式油泵M — O / P的无负荷驱动，判断从泵无负荷驱动开始的经过时间是否经过了在步骤S6设定的无负荷驱动时间。在是(经过设定时间)的情况下，进入结束步骤，在否(未经过设定时间)的情况下，返回到步骤S7。接着，说明作用。将实施例1的FF混合动力车的发动机起动控制装置的作用分为“运转模式的模式过渡作用”、“随着发动机起动控制的EV=^HEV模式过渡作用”、“油泵无负荷驱动作用”进行说明。[运转模式的模式过渡作用]图5表示的是应用实施例1的发动机起动控制装置的FF混合动力车的运转模式过渡动作。下面，基于图5对运转模式的模式过渡作用进行说明。当将点火开关23接通时，从系统停止模式向电动机空转模式(在停车时，由电动机驱动主泵，确保CVT油压)过渡。相反，当在电动机空转模式下将点火开关23断开时，将电动机空转模式维持规定时间(后述的油泵无负荷驱动)，然后向系统停止状态过渡。当在电动机空转模式下请求驱动力> O时，向EV WSC模式(常时使CL2滑动，由电动机进行牵引、再生)过渡。相反，当在EV WSC模式下请求驱动力=O时，向电动机空转模式过渡。当在EV WSC模式下达到L / U车速(锁止车速)以上时，向EV L / U模式(CL2完全联接且由电动机牵引、再生)过渡。相反，当在EV L / U模式下变成L / U车速以下时，就向EV WSC模式过渡。另外，当在EV L / U模式下请求驱动力=0时，就向电动机空转模式过渡。当在ENG空转模式(在停车时，由电动机进行动力输出，在ENG起动后，使CLl完全联接:停车时有发电)下请求驱动力> O时，就向HEV WSC模式(常时CL2滑动，由ENG十电动机牵引、再生:有追加发电)过渡。相反，当在HEV WSC模式下请求驱动力=O时，就向ENG空转模式过渡。当在HEV WSC模式下达到L / U车速(锁止车速)以上时，就向HEV L / U模式(CL2完全联接且由ENG+电动机进行牵引、再生:有追加发电)过渡。相反，当在HEV L / U模式下变成L / U车速以下时，就向HEV WSC模式过渡。另外，当在HEV L / U模式下变成请求驱动力=O时，向ENG空转模式过渡。当在电动机空转模式下具有ENG起动请求时，就向ENG空转模式过渡。相反，当在ENG空转模式下具有ENG停止请求时，就向电动机空转模式过渡。另外，当在EV WSC模式下具有ENG起动请求时，就向HEV WSC模式过渡。相反，当在HEV WSC模式下具有ENG停止请求时，就向EV WSC模式过渡。另外，当在HEV L / U模式下具有ENG停止请求时，就向EVL / U模式过渡。

[随着发动机起动控制的EV=>HEV模式过渡作用]图6表示的是在EV行驶中基于发动机起动请求执行发动机起动控制然后移至HEV行驶时的转速、第一离合器油压、第二离合器油压的各特性。下面，基于图6对随着发动机起动控制的EV=^HEV模式过渡作用进行说明。在EV行驶中，直到进行加速器踏板踏下操作的时刻tl，都维持上述EVL / U模式的EV行驶。然后，从时刻tl到发动机起动完成时刻t2，进行EV行驶中的发动机起动控制，从时刻t2到CL2联接时刻t3，进行上述HEV WSC模式的滑动行驶，在时刻t3之后，进行上述HEV L / U模式的HEV行驶。接着，对从发动机起动控制的开始到移至HEV行驶的控制作用进行说明。1.首先，当在时刻11进行加速器踏板踏下操作时，就在时刻tl马上之后的时刻使CL2油压下降。然后，进行将电动机转速提高到确保规定的滑动量的目标转速的转速控制。通过该CL2油压控制和电动机转速控制，使第二离合器CL2滑动联接。2.如果确认第二离合器CL2的滑动联接，则使CLl油压逐渐上升，边使第一离合器CLl滑动联接，边开始以电动机/发电机MG为起动电动机的ENG动力输出。通过开始ENG动力输出，如果ENG转速上升到初爆转速，则进行ENG初爆，其后，在发动机Eng自转的时刻t2，完成发动机起动。3.当变成发动机起动完成时刻t2时，就使CLl油压向联接油压上升，使第一离合器CLl完全联接。同时，以使电动机/发电机MG的电动机转速与减小滑动量的目标转速一致的方式进行转速控制。4.当变成电动机转速与初级转速一致的时刻t3时，第二离合器CL2就完全联接，其后，移至使第一离合器CLl和第二离合器CL2完全联接的HEVL / U模式的HEV行驶。
[油泵无负荷驱动作用]首先，当机械式油泵M — O / P (叶片泵)吸入空气含有率高的工作油(ATF)时，空气就会混入，叶片的伸出就会不足。因该叶片的伸出不足，会产生些负压，因此不能很好地吸入工作油。然后，当空气随着时间经过而逐渐退到内周时，叶片就会伸出而将工作油吸入。因此，当叶片伸出时，就会排出空气和工作油，就变成开始出现油压(排出压)的状态。在常温时的发动机起动时，空气会迅速地退到内周，因此不会成为问题，但在极低温时的发动机起动时，往往会长时间地持续难以出现油压(排出压)的状态。如上所述，以向工作油(ATF)混入空气为原因，特别是，在极低温下的发动机起动时，来自机械式油泵M — O / P的排出压的上升会延迟。因此，即使是极低温下的发动机起动时，也需要进行确保泵排出压的上升响应的对策。下面，对反映其对策的油泵无负荷驱动作用进行说明。首先，利用图4的流程图对发动机起动控制作用进行说明。当点火开关23接通且具有发动机起动请求时，在图4的流程图中，进入步骤SI —步骤S2 —步骤S3 —步骤S4。然后，只要点火开关23接通，就重复进入步骤S2 —步骤S3 —步骤S4的流程，在步骤S3中，根据发动机起动请求，进行发动机起动控制。然后，当使车辆停止且将点火开关23断开时，在图4的流程图中，从步骤S4进入步骤S5，在步骤S5中，判断发动机Eng是否停止。当发动机Eng停止时，就从步骤S5进入步骤S6 —步骤S7 —步骤S8，在步骤S6中，设定无负荷驱动时间，在步骤S7中，直到经过已设定的时间，都持续进行机械式油泵M — O / P的无负荷驱动。S卩，在点火开关23断开之后，工作油的温度升高，粘度降低，因此，通过泵驱动，会提高将滞留在过滤器6的滤油器8的周围的气泡排出的能力。此外，由于发动机Eng已停止，因此，不会出现动力传动系统部件的旋转搅拌，工作油所含的气泡不会增加。因此，在点火开关23断开且发动机Eng停止之后，仅使机械式油泵M-O / P进行规定时间的无负荷驱动，工作油所含的气泡 的空气含有率就会下降。顺便说一下，本发明者通过实验进行了确认，并判明，当在行驶结束后追加机械式油泵M — O / P的无负荷驱动时间(空载时间)时，如图7所示，通过将空载时间赋予规定时间，工作油所含的气泡的空气含有率就会以在空载时间的初期区域描画急剧的下降梯度的特性的方式下降。这样，在点火开关23的断开操作之后，通过进行使工作油所含的气泡的空气含有率预先下降的泵无负荷驱动处理，接着，在将点火开关23接通之后进行发动机起动时，空气含有率充分的下降，即使是极低温状态，也能够改善来自机械式油泵M — O / P的排出压的上升性，能够响应良好地使发动机Eng起动。接着，对由电动机/发电机MG对机械式油泵M — O / P进行无负荷驱动的无负荷驱动时间(=空载时间)的设定进行说明。在实施例1中，将泵无负荷驱动时间设定为利用累积行驶距离条件、大气温度条件、上次行驶距离条件、蓄电池容量条件而分别设定的时间中的最长时间。因此，通过与关系到从工作油所含的气泡的发生原因到消失的各种条件对应的适当的泵无负荷驱动时间，使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率，确保油压上升响应性。
在实施例1中，作为累积行驶距离条件，设定为累积行驶距离越长时间越长。即，在工作油中混有用于消除气泡的消泡剂，但随着累积行驶距离引起的工作油劣化而消泡效果越来越弱，如图8所示，累积行驶距离越长，工作油所含的气泡的空气含有率就会越高。对此，通过设定为累积行驶距离越长时间越长，来与累积行驶距离和空气含有率之间的关系对应，无论累积行驶距离的长短，都会使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率。在实施例1中，作为大气温度条件，设定为将点火开关23断开时的来自大气温度传感器24的大气温度越低时间越长。S卩，当大气温度低时，工作油温度就降低，机械式油泵M — O / P的摩擦负荷就增高，并且也难以进行气泡的消泡，因此，会使来机械式油泵M — O / P的油压上升时间为延迟的长时间。对此，通过设定为大气温度越低时间越长，来与工作油温度和油压上升时间之间的关系对应，无论工作油温度的高低，都会使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率。在实施例1中，作为上次行驶距离条件，设定为从点火开关23接通开始直到断开的上次行驶距离越长时间越长。S卩，当上次行驶距离长时，工作油所含的气泡的空气含有率就会通过动力传动系统部件(鼓、齿轮、带轮、带等)的旋转体的工作油的搅拌而升高。对此，通过设定为上次行驶距离越长时间越长，来与上次行驶距离和空气含有率之间的关系对应，无论上次行驶距离的长短，都会使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率。在实施例1中，作为蓄电池容量条件，设定为蓄电池4的蓄电池容量(=蓄电池S0C)越低时间越长。S卩，当蓄电池容量低时，对机械式油泵M — O / P进行无负荷驱动的电动机/发电机MG的转速就下降。而且，电动机转速越低，机械式油泵M — O / P的油压上升时间越延迟。对此，通过设定为蓄电池容量越低时间越长，来与蓄电池容量和油压上升时间之间的关系对应，无论蓄电池4的容量的高低，都会使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率。接着，说明效果。在实施例1的FF混合动力车的发动机起动控制装置中，能够得到下述列举的效
果O(I)一种FF混合动力车的发动机起动控制装置,该FF混合动力车在驱动系统上具备发动机Eng、电动机(电动机/发电机MG)、介于上述发动机Eng和上述电动机(电动机/发电机MG)之间的常开的油压式离合器(第一离合器CL1)，上述油压式离合器(第一离合器CLl)通过基于来自由上述电动机(电动机/发电机MG)驱动的油泵(机械式油泵M — O / P)的排出压而生成的离合器油压来联接，该FF混合动力车设有发动机起动控制单元(图4)，在将点火开关23接通之后使上述发动机Eng起动时，当旋转驱动上述电动机(电动机/发电机MG)而确保来自上述油泵(机械式油泵M-O / P)的排出压时，将上述电动机(电动机/发电机MG)作为起动电动机，使上述油压式离合器(第一离合器CLl)滑动联接，同时进行发动机动力输出，其特征为，上述发动机起动控制单元(图4)在上述点火开关23断开且上述发动机Eng已停止之后，利用上述电动机(电动机/发电机MG)，使上述油泵(机械式油泵M —O / P)进行规定时间的无负荷驱动(步骤S4 步骤S8)。因此，在低温状态下的发动机起动时，既能够采用小型蓄电池，又能够确保发动机起动响应性。(2)上述发动机起动控制单元(图4)将使上述油泵(机械式油泵M — O / P)进行无负荷驱动的上述规定时间设定为利用累积行驶距离条件、大气温度条件、上次行驶距离条件、蓄电池容量条件而分别设定的时间中的最长时间(步骤S6)。因此，除(I)的效果以外，还通过为使空气含有率下降到目标含有率而设定为适当的泵无负荷驱动时间，无论气泡相关的各种条件如何，都能够确保油压上升响应性。(3)累积行驶距离越长，上述发动机起动控制单元(图4)将使上述油泵(机械式油泵M — O / P)进行无负荷驱动的上述规定时间设定得越长(步骤S6)。因此，除(I)或(2)的效果以外，还能够与累积行驶距离和空气含有率之间的关系对应，无论累积行驶距离的长短，都能够使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率。(4)上述点火开关23断开时的大气温度越低，上述发动机起动控制单元(图4)将使上述油泵(机械式油泵M — O / P)进行无负荷驱动的上述规定时间设定得越长(步骤S6)。因此，除(I)或(2)的效果以外，还能够与工作油温度和油压上升时间之间的关系对应，无论工作油温度的高低，都能够使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率。(5)从上述点火开关23接通开始直至断开的上次行驶距离越长，上述发动机起动控制单元(图4)将使上述油泵(机械式油泵M — O / P)进行无负荷驱动的上述规定时间设定得越长(步骤S6)。因此，除(I)或(2)的效果以外，还能够与上次行驶距离和空气含有率之间的关系对应，无论上次行驶距离的长短，都能够使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率。(6)蓄电池容量越低，上述发动机起动控制单元(图4)将使上述油泵(机械式油泵M-O / P)进行无负荷驱动的上述规定时间设定得越长(步骤S6)。因此，除(I)或(2)的效果以外，还能够与蓄电池容量和油压上升时间之间的关系对应，无论蓄电池4的容量的高低，都能够使工作油所含的气泡的空气含有率下降到作为目标的含有率。以上，基于实施例1对本发明的混合动力车的发动机起动控制装置进行了说明，但具体的构成不局限于该实施例1，只要不脱离本发明保护范围的精神下，容许设计的变更及追加等。在实施例1中，作为发动机起动控制单元，例示了将使机械式油泵M — O / P进行无负荷驱动的规定时间设定为利用累积行驶距离条件、大气温度条件、上次行驶距离条件、蓄电池容量条件而分别设定的时间中的最长时间的例子。但是，作为发动机起动控制单元，也可以将泵无负荷驱动时间设定为利用累积行驶距离条件、大气温度条件、上次行驶距离条件、蓄电池容量条件中的至少一个条件而设定的时间。例如，也可以采用仅利用大气温度条件来设定泵无负荷驱动时间的例子，也可以采用在大气温度条件附加其他的一个条件或两个条件来设定泵无负荷驱动时间的例子。另外，也可以设定这四个条件以外的可掌握空气含有率的条件来设定泵无负荷驱动时间的例子。在实施例1中，对向附带有变速器的I电动机、2离合器的混合动力车的应用例进行了表示。但是，也可应用于例如具备没有第二离合器CL2或带式无级变速器或有级自动变速器等的驱动系统的混合动力车。总而言之，只要是具有在发动机与电动机之间介有常开的油压式离合器且以电动机为发动机起动时的起动电动机的驱动系统的混合动力车即可，也可应用于在驱动系统上具备有差动齿轮机构实现的动力分割装置的汽车等具有实施例I以外的型式的混合动力车。
权利要求
1.一种混合动力车的发动机起动控制装置，该混合动力车在驱动系统上具备发动机、电动机、介于所述发动机与所述电动机之间的常开的油压式离合器， 所述油压式离合器通过基于来自由所述电动机驱动的油泵的排出压而生成的离合器油压来进行联接， 该混合动力车的发动机起动控制装置设有发动机起动控制单元，在将点火开关接通之后使所述发动机起动时，当旋转驱动所述电动机而确保来自所述油泵的排出压时，将所述电动机作为起动电动机，使所述油压式离合器滑动联接，同时进行发动机动力输出，其特征在于， 所述发动机起动控制单元在所述点火开关断开且所述发动机停止之后，利用所述电动机，使所述油泵无负荷驱动规定时间。
2.如权利要求1所述的混合动力车的发动机起动控制装置，其特征在于， 所述发动机起动控制单元基于累积行驶距离条件、大气温度条件、上次行驶距离条件、蓄电池容量条件中的至少一个条件，来设定使所述油泵无负荷驱动的所述规定时间。
3.如权利要求1或2所述的混合动力车的发动机起动控制装置，其特征在于， 累积行驶距离越长，所述发动机起动控制单元将使所述油泵无负荷驱动的所述规定时间设定得越长。
4.如权利要求1或2所述的混合动力车的发动机起动控制装置，其特征在于， 所述点火开关断开时的大气温度越低，所述发动机起动控制单元将使所述油泵无负荷驱动的所述规定时间设定得越长。
5.如权利要求1或2所述的混合动力车的发动机起动控制装置，其特征在于， 从所述点火开关接通开始直至断开的上次行驶距离越长，所述发动机起动控制单元将使所述油泵无负荷驱动的所述规定时间设定得越长。
6.如权利要求1或2所述的混合动力车的发动机起动控制装置，其特征在于， 蓄电池容量越低，所述发动机起动控制单元将使所述油泵无负荷驱动的所述规定时间设定得越长。
全文摘要
一种混合动力车的发动机起动控制装置，在低温状态的发动机起动时，既采用小型蓄电池，又确保发动机起动响应性。在驱动系统上具备发动机(Eng)、电动机／发电机(MG)、介于发动机和电动机／发电机之间的常开的第一离合器(CL1)，并设有发动机起动控制单元(图4)，在将点火开关(23)接通后使发动机起动时，当旋转驱动电动机／发电机确保来自机械式油泵(M－O／P)的排出压时，以电动机／发电机为起动电动机，使第一离合器滑动联接，同时进行发动机动力输出。在该混合动力车中，发动机起动控制单元(图4)在点火开关断开且发动机停止后，利用电动机／发电机，使机械式油泵无负荷驱动规定时间(步骤S4～步骤S8)。
文档编号B60K26/04GK103213500SQ20131002237
公开日2013年7月24日 申请日期2013年1月22日 优先权日2012年1月24日
发明者弘津新吾, 山下弘 申请人:加特可株式会社