加速器踏板力的主动控制方法

加速器踏板力的主动控制方法
【专利摘要】一种加速器踏板力的主动控制方法。所述方法配置为，当驾驶员在驾驶具有踏板力可控制加速器的车辆期间变换车道时，所述方法能够主动地控制加速器踏板力从而减小踏板力，而当驾驶员在驾驶车辆期间转弯时，所述方法能够主动地控制加速器踏板力从而增大踏板力。
【专利说明】加速器踏板力的主动控制方法
[0001] 相关申请的交叉引用
[0002] 本申请要求在2013年4月23日提出的在35U.S.C. § 119 (a)下的韩国专利申请 号第10-2013-0044849号的权益，并通过引用将其所有内容纳入本文。

【技术领域】
[0003] 通常而言，本发明涉及一种加速器踏板力的主动控制方法，更具体而言，涉及这样 一种加速器踏板力的主动控制方法，该方法配置为，当驾驶员在驾驶车辆期间变换车道时， 该方法能够主动地控制加速器踏板力，从而减小踏板力，而当驾驶员在驾驶车辆期间转弯 时，该方法能够主动地控制加速器踏板力，从而增大踏板力。

【背景技术】
[0004] 图1 (相关技术）示出了加速器踏板的机构类型，作为相关技术的车辆加速器踏板 的实例。相关技术的加速器踏板包括：踏板臂外壳1、踏板臂2、踏板支架3以及踏板垫4， 踏板臂外壳1牢固地安装到位于驾驶员座椅下面的框架面板；踏板臂2的一端部可旋转地 连接到踏板臂外壳1 ;踏板支架3牢固地安装到位于驾驶员座椅下面的地板；踏板垫4的一 端部可旋转地连接到踏板支架3并且踏板垫4通过球形接头联接方法联接到踏板臂2。
[0005] 具体而言，弹簧板5与位于踏板臂外壳1中的踏板臂2的端部相结合。弹簧6以 这样一种方式安装在踏板臂外壳1中，弹簧6的第一端部由弹簧板5固定，并且弹簧6的第 二端部由踏板臂外壳1固定。
[0006] 因此，在具有上述结构的相关技术的加速器踏板的操作期间，当踏板臂2围绕铰 链轴7相对于踏板臂外壳1旋转时，弹簧6被弹性压缩并且形成踏板垫4的踏板力。
[0007] 然而，上述相关技术的加速器踏板配置为使得其应当使用如同弹簧6的具有预先 确定的弹性系数的弹簧，以便满足适用的安全法律和法规，因此，除了替换弹簧6之外，不 能够改变相关技术的加速器踏板的踏板力。另外，在相关技术的加速器踏板中，当驾驶员在 驾驶车辆期间变换车道或转弯时，不能够主动改变加速器踏板力，因此相关技术的加速器 踏板不能为驾驶员提供所期望的驾驶安全性。
[0008] 上述内容仅仅旨在有助于对本发明的背景的理解，而并非旨在意味着本发明属于 对于本领域技术人员已知的相关技术的范围。


【发明内容】

[0009] 本发明提供了一种加速器踏板力的主动控制方法，所述方法配置为以使当驾驶员 在驾驶加速器踏板力为可控制的车辆期间变换车道时，所述主动控制方法能够主动地控制 加速器踏板力从而减小踏板力，从而允许驾驶员快速地变换车道，而当驾驶员在驾驶车辆 期间转弯时，所述主动控制方法能够主动地控制加速器踏板力从而增大踏板力，从而在转 弯时对驾驶员提供了改进的驾驶安全性。
[0010] 为了实现以上目的，根据本发明的一个方面，提供了一种加速器踏板力的主动控 制方法，包括：车辆速度确定步骤，当具有踏板力可控制的加速器的车辆起动时，所述车辆 速度确定步骤确定车辆速度是否高于预先设定的参考速度，所述预先设定的参考速度对应 于低速驾驶的参考速度；踏板力减小步骤，当在所述车辆速度确定步骤确定所述车辆速度 高于所述预先设定的参考速度时，所述踏板力减小步骤确定所述车辆的驾驶员是否变换车 道，并且当确定所述驾驶员变换车道时，控制当前加速器踏板力以使所述踏板力减小到预 先设定的目标踏板力；以及踏板力增大步骤，当确定所述驾驶员没有变换车道时，所述踏板 力增大步骤确定所述驾驶员是否转弯，并且当确定所述驾驶员转弯时，控制所述当前加速 器踏板力以使所述踏板力增大到所述预先设定的目标踏板力。
[0011] 具体而言，当在所述车辆速度确定步骤确定所述车辆速度不高于所述预先设定的 参考速度时，可以确定所述驾驶员以低速直线驾驶所述车辆或停止所述车辆，并且当所述 驾驶员以低速直线驾驶所述车辆或停止所述车辆时，可以控制所述当前加速器踏板力以保 持为先前踏板力，所述先前踏板力对应于最近的先前踏板力。
[0012] 另外，当满足第一条件时，可以确定所述驾驶员在低速直线驾驶所述车辆或停止 所述车辆，所述第一条件为基于中间状态的方向盘旋转角度（S)大于角度-X并且小于角度 X，也即，-x〈s〈x，其中，所述方向盘旋转角度（S)的大小的不同通过一个关系来限定，所述关 系为0 (中间状态）<±x〈土Y〈土Z (最大旋转状态)，其中+ (正）角度是从所述中间状态顺 时针旋转的角度，而-角度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。
[0013] 另外，当满足第二条件和第三条件两者，或仅满足所述第二条件时，可以确定所述 驾驶员在驾驶所述车辆期间变换车道，所述第二条件为方向盘旋转角度（S)为-X〈s〈-Y或 X〈S〈Y，所述第三条件为已产生转向信号灯信号，其中，所述方向盘旋转角度（S)的大小的不 同通过一个关系来限定，所述关系为0 (中间状态)<±x〈土Y〈土Z (最大旋转状态)，其中+角 度是从所述中间状态顺时针旋转的角度，而-角度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。
[0014] 另外，当满足第四条件和第五条件两者，或仅满足所述第四条件时，可以确定所 述驾驶员在驾驶所述车辆期间转弯，所述第四条件为方向盘旋转角度（S)为-Y〈s〈-Z或 Y〈s〈z，所述第五条件为已产生转向信号灯信号，其中，所述方向盘旋转角度（S)的大小的不 同通过一个关系来限定，所述关系为〇(中间状态)<±x〈土Y〈土z(最大旋转状态)，其中+角 度是从所述中间状态顺时针旋转的角度，而-角度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。
[0015] 所述加速器踏板力的主动控制方法可以进一步包括：档位确定步骤，在所述车辆 速度确定步骤之前，当所述车辆起动时，所述档位确定步骤确定当前档位是否为驾驶（D)档 位。
[0016] 具体而言，仅当在所述档位确定步骤确定所述当前档位为所述驾驶（D)档位时，才 可以执行所述车辆速度确定步骤，并且当确定所述当前档位不为所述驾驶（D)档位时，可以 控制所述当前加速器踏板力以保持为先前踏板力(最近的先前踏板力）。
[0017] 所述加速器踏板力的主动控制方法可以进一步包括：踏板力控制系统检查步骤， 在所述档位确定步骤之前，所述车辆起动时，所述踏板力控制系统检查步骤确定踏板力控 制系统是否处于正常状态下。
[0018] 具体而言，仅当在所述踏板力控制系统检查步骤确定所述踏板力控制系统处于所 述正常状态下时，才可以执行所述档位确定步骤，并且当确定所述踏板力控制系统处于异 常状态下时，可以将所述当前加速器踏板力复位为初始踏板力。
[0019] 另外，仅当电池电压信号表示为电池的正常状态，并且没有输出需要针对异常状 态的对所述当前加速器踏板力初始化的信号，以及产生了表示踏板力主动控制模式的信 号时，才可以在所述踏板力控制系统检查步骤确定所述踏板力控制系统处于所述正常状态 下。
[0020] 如上所述，根据本发明的加速器踏板力的主动控制方法的优点在于，当驾驶员在 驾驶加速器踏板力为可控制的车辆期间变换车道时，所述主动控制方法能够主动地控制加 速器踏板力从而减小踏板力，并且，当驾驶员在驾驶车辆期间转弯时，所述主动控制方法能 够主动地控制加速器踏板力从而增大踏板力，从而在驾驶车辆时为驾驶员提供了改进的驾 驶安全性。

【专利附图】

【附图说明】
[0021] 通过随后结合附图时所呈现的详细描述将会更为清楚地理解本发明的以上和其 它目的、特征以及其它优点，在这些附图中：
[0022] 图1 (相关技术）为显示不具有踏板力控制功能的相关技术的加速器踏板的视图；
[0023] 图2至图5为显示根据本发明的具有踏板力控制功能的加速器踏板的视图；
[0024] 图6为显示根据本发明的主动控制具有踏板力控制功能的加速器踏板的踏板力 的方法的流程图；以及
[0025] 图7为显示在驾驶车辆期间，当驾驶员以低速直线驾驶车辆、停下车辆、变换车 道，以及转弯时，各自的条件的视图，其中方向盘旋转角度（S)=0 (中间状态）<±X〈土Y〈土Z (最大旋转状态)，其中+角度是从中间状态顺时针旋转的角度，-角度是从中间状态逆时针 旋转的角度。

【具体实施方式】
[0026] 下面将参考附图对本发明的优选实施方案进行详细描述。
[0027] 应当理解，此处所使用的术语"车辆"或"车辆的"或其它类似术语一般包括机动 车辆，例如包括运动型多用途车辆（SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括 各种舟艇和船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力 电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非汽油的能源的燃料)。正如此 处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两 者的车辆。
[0028] 在本文中所应用的术语仅出于描述特定的实施方案的目的，而并非旨在限制本发 明。如在本文中所应用，除非上下文中明确地指出，单数形式"一个（a)"、"一个（an)"以及 "该（the)"也旨在包含复数形式。"应当进一步地理解，术语"包括（comprises) "和/或"包 括（comprising)"，在本说明书中使用时，指定了阐明的特征、整数、步骤、操作、元件和/或 零件的存在，但并不排除一个或更多其他特征、整数、步骤、操作、元件、零件和/或群组的 存在或增加。如本文中所应用，术语"和/或"包括一个或更多相关联的列出的项的任何和 所有组合"
[0029] 如图2至图5所示，根据本发明的具有踏板力控制功能的车辆加速器踏板包括：踏 板臂外壳1、踏板臂2、踏板支架3以及踏板垫4,踏板臂外壳1牢固地安装到位于驾驶员座 椅下面的框架面板；踏板臂2的一端部可旋转地连接到踏板臂外壳1 ;踏板支架3牢固地安 装到位于驾驶员座椅下面的地板；踏板垫4的一端部可旋转地连接到踏板支架3并且踏板 垫4通过球形接头联接方法联接到踏板臂2。
[0030] 具体而言，弹簧板5与位于踏板臂外壳1中的踏板臂2的端部相结合。踏板臂2 以这种方式安装，踏板臂2能够相对于踏板臂外壳1围绕铰链轴7旋转。
[0031] 根据本发明的加速器踏板进一步包括踏板力控制模块10。踏板力控制模块10包 括：弹簧11、弹簧支撑块12、电动机13,以及动力传输单兀14,弹簧11以这样一种方式安 装，弹簧11的第一端部由位于踏板臂外壳1中的踏板臂2的端部固定；弹簧支撑块12安装 为以便支撑弹簧11的第二端部；电动机13牢固地安装在踏板臂外壳1中；动力传输单元 14将电动机13的输出动力传输到弹簧支撑块12,从而移动弹簧支撑块12以改变弹簧11 的长度。
[0032] 特别地，弹簧11可以以这样一种方式安装，弹簧11能够直接固定在踏板臂2的端 部上。另外，如图3和4所示，弹簧11可以以这样一种方式安装，在踏板臂外壳1中，弹簧 板5联接到踏板臂2的端部，弹簧11的下端部固定在弹簧板5上。
[0033] 因此，当踏板臂2围绕铰链轴7的中心轴旋转时。弹簧11被弹性压缩在弹簧板5 和弹簧支撑块12的之间的位置。弹簧11的弹性压缩通过踏板臂2传递到踏板垫4并且在 踏板垫4中形成踏板力。
[0034] 为了将电动机13的输出动力传输到弹簧支撑块12,动力传输单元14安装为以使 电动机13连接到弹簧支撑块12。动力传输单元14包括：与电动机13的输出轴集成的第 一蜗杆15 ;与第一蜗杆15可旋转地接合的第一蜗轮16 ;与第一蜗轮16的中心集成的第二 蜗杆17 ;与第二蜗杆17可旋转地接合的的第二蜗轮18 ;以及齿轮螺栓19,齿轮螺栓19整 体形成在第二蜗轮18的中心上，以便齿轮螺栓19从第二蜗轮18的中心突出，具有环绕齿 轮螺栓19的外边缘表面形成的螺纹。
[0035] 此外，弹簧支撑块12具有锁孔12a，其具有围绕锁孔12a的内圆周表面形成的螺 纹，以使锁孔12a能够与齿轮螺栓19接合。因此，当第二蜗轮18旋转时，弹簧支撑块12能 够沿着齿轮螺栓19直线移动，并且能够通过弹簧支撑块12的直线移动改变弹簧11的长 度，从而改变踏板力。
[0036] 电动机13配置为以便能够根据车辆运行条件、驾驶员的物理条件、驾驶员的驾驶 习惯、选择的换档档位等通过控制器(未示出）自动地控制电动机13的操作。
[0037] 当配置为以便能够通过踏板力控制模块10控制踏板力的加速器踏板安装在车辆 中时，并且当驾驶员在驾驶车辆期间变换车道或转弯时，本发明的主动控制方法能够主动 地改变加速器的踏板力。
[0038] 具体而言，当驾驶员在驾驶车辆期间以低速直线驾驶车辆或停止车辆时，本发明 的主动控制方法可以主动地控制加速器踏板力，以便将踏板力保持为先前踏板力，优选地 为最近的先前踏板力。当驾驶员在驾驶车辆期间变换车道时，该主动控制方法能够主动地 控制加速器踏板力，以便降低踏板力，从而允许驾驶员快速地变换车道。另外，当驾驶员在 驾驶车辆期间转弯时，该主动控制方法可以主动地控制加速器踏板力，以便增加踏板力，从 而在转弯时对驾驶员提供了改进的驾驶安全性。
[0039] 为了实现上述功能，如图6和图7所示，根据本发明的加速器踏板力主动控制方 法包括：踏板力控制系统检查步骤，当具有踏板力可控加速器踏板的车辆起动时，确定踏板 力控制系统是否处于正常状态下；档位确定步骤，当在踏板力控制系统检查步骤确定踏板 力控制系统处于正常状态下时，确定当前档位是否为驾驶（D)档位；车辆速度确定步骤，当 在档位确定步骤确定当前档位为驾驶（D)档位时，确定车辆速度是否高于预先设定的参考 速度，该预先设定的参考速度对应于低速驾驶的参考速度；踏板力减小步骤，当在车辆速度 确定步骤确定车辆速度高于预先设定的参考速度时，确定驾驶员是否变换车道，并且当确 定驾驶员变换车道时，控制当前加速器踏板力以使当前踏板力减小到预先设定的目标踏板 力；以及踏板力增大步骤，当确定驾驶员没有变换车道时，确定驾驶员是否转弯，并且当确 定驾驶员转弯时，控制当前加速器踏板力以使当前踏板力增大到预先设定的目标踏板力。
[0040] 特别地，仅当在踏板力控制系统检查步骤确定踏板力控制系统在正常状态下时， 才执行档位确定步骤。另外，仅当电池电压信号表示为电池的正常状态，没有输出需要针对 异常状态对当前加速器踏板力初始化的信号，以及产生了表示踏板力主动控制模式的信号 时，确定踏板力控制系统处于正常状态下。
[0041] 此外，当在踏板力控制系统检查步骤确定踏板力控制系统在异常状态下时，将当 前加速器踏板力复位为初始踏板力。具体而言，初始踏板力状态是指踏板力的复位状态。
[0042] 另外，仅当在档位确定步骤确定当前档位为驾驶（D)档位时，才执行车辆速度确定 步骤。然而，当在当前档位确定当前档位不是驾驶（D)档位时，控制当前加速器踏板力保持 为先前踏板力，优选地为最近的先前踏板力。特别地，为低速驾驶的参考速度并且在车辆速 度确定步骤应用的预先设定的参考速度可以设定为大约20公里/小时，但不限制于该速 度。
[0043] 当在车辆速度确定步骤确定车辆速度不高于预先设定的参考速度时，确定驾驶员 在低速直线驾驶车辆或停止车辆。如上所述，当驾驶员在低速直线驾驶车辆或停止车辆时， 控制当前加速器踏板力保持为先前踏板力，优选地为最近的先前踏板力。
[0044] 特别地，作为确定驾驶员在低速直线驾驶车辆或停止车辆的依据，必须满足第一 条件，该第一条件为基于中间状态的方向盘旋转角度S大于角度-X并且小于角度X，也 艮p，-x〈s〈x。
[0045] 另外，作为在踏板力减小步骤确定驾驶员在驾驶车辆期间变换车道的依据，必须 同时满足第二条件和第三条件两者，或必须至少满足第二条件，该第二条件为方向盘旋转 角度S为-X〈s〈-Y或X〈S〈Y，该第三条件为已产生转向信号灯信号。
[0046] 另外，作为在踏板力增大步骤确定驾驶员在驾驶车辆期间转弯的依据，必须同时 满足第四条件和第五条件两者，或必须至少满足第四条件，该第四条件为方向盘旋转角度S 为-Y〈S〈_Z或Y〈S〈Z，该第五条件为已产生转向信号灯信号。
[0047] 特别地，方向盘旋转角度S的大小的不同通过关系0(中间状态)<±X〈土Y〈土Z(最 大旋转状态)来限定，其中+角度是从中间状态顺时针旋转的角度而-角度是从中间状态逆 时针旋转的角度。
[0048] 将在下文中描述本发明的实施方案的操作。首先，将描述控制踏板力的操作。
[0049] 当在控制器的控制下操作电动机13并且将电动机13的输出动力通过蜗杆15和 17、蜗轮16和18,以及齿轮螺栓19传递到弹簧支撑块12时，弹簧支撑块12从图3中所示 的位置沿齿轮螺栓19向上或向下移动。
[0050] 当弹簧支撑块12沿齿轮螺栓19向上移动(在远离弹簧板的方向上)时，弹簧11通 过恢复力弹性拉伸以使弹簧11的长度增大。在上面的状态下，作用于踏板臂2的弹簧力减 小，因此减小了加速器踏板力。
[0051] 相反地，当弹簧支撑块12沿齿轮螺栓19向下移动(在靠近弹簧板的方向上)，弹簧 11弹性压缩以使弹簧11的长度减小。在上面的状态下，作用于踏板臂2的弹簧力增大，因 此增大了加速器踏板力。
[0052] 特别地，电动机13配置为以使其可以在控制器(未示出）的控制下自动地操作。例 如，当驾驶员以低速直线驾驶车辆或停止车辆时，本发明的主动控制方法主动地控制加速 器踏板力，以便将踏板力保持为先前踏板力，优选地为最近的先前踏板力。当驾驶员在驾驶 车辆期间变换车道时，该主动控制方法主动地控制加速器踏板力，以便减小踏板力。另外， 当驾驶员在驾驶车辆期间转弯时，该主动控制方法主动地控制加速器踏板力，以便增大踏 板力。
[0053] 另外，当驾驶员以低速驾驶车辆时，例如，在城市中的拥挤的街道上，可以控制踏 板力减小，从而降低了驾驶员通过反复踏板操纵而可以引起的疲劳。然而，当驾驶员以高速 驾驶车辆时，例如，在高速公路上，能够控制踏板力增大，从而在恒定压力下支撑踏板并且 降低驾驶员的脚踝的疲劳。
[0054] 另外，当上坡驾驶时，控制踏板力减小以增大踏板操作量。另外，当下坡驾驶时，控 制踏板力增大以减小踏板操作量。
[0055] 另外，当车辆以高速行驶或在安全模式下驾驶时，能够控制踏板力增大，以便允许 驾驶员安全地驾驶车辆。另外，能够考虑驾驶员的年龄、性别和身体条件来适当地控制踏板 力。
[0056] 将在下文中参考图6和图7来详细描述根据状态来主动地改变加速器踏板力的方 法，该状态中，驾驶员在驾驶具有踏板力可控加速器踏板的车辆期间变换车道或转弯。
[0057] 当车辆起动时(步骤S1)，控制器确定踏板力控制系统是否在正常状态下(步骤 S2)。具体而言，仅当电池电压信号表示为电池的正常状态，没有输出需要针对异常状态对 当前加速器踏板力初始化的信号，以及产生了表示踏板力主动控制模式的信号时，控制器 才在步骤S2确定踏板力控制系统处于正常状态下。
[0058] 具体而言，仅当电池电压信号9V到16. 5V时，控制器才在步骤S2确定踏板力控制 系统在正常状态下。
[0059] 当控制器才确定踏板力控制系统处于异常状态下时，当前加速器踏板力复位到初 始踏板力状态(步骤S3)。在步骤S3之后，踏板力控制过程进行至结束。
[0060] 当确定踏板力控制系统处于正常状态下时，确定当前档位是否为驾驶（D)档位(步 骤S4)。在上面的状态下，当确定当前档位不是驾驶（D)档位时，主动控制当前加速器踏板 力以保持为先前踏板力(最近的先前踏板力)，并且踏板力控制过程进行至结束(步骤S5)。
[0061] 然而，当确定当前档位为驾驶（D)档位时，确定车辆速度是否高于预先设定的参考 速度(低速驾驶的参考速度）（步骤S6)。当在车辆速度确定步骤确定车辆速度不高于预先 设定的参考速度时，控制器确定驾驶员在低速直线驾驶车辆或停止车辆(步骤S7)，并且该 过程移动到步骤S5。
[0062] 特别地，为确定驾驶员是否在低速直线驾驶车辆或停止车辆，必须满足第一条件， 该第一条件为基于中间状态的方向盘旋转角度S为-x〈s〈x。当满足第一条件时，控制车辆 的加速器踏板力以保持为先前踏板力(最近的先前踏板力）。
[0063] 如上所述，当驾驶员在低速直线驾驶车辆或停止车辆期间，车辆的加速器踏板力 保持为先前踏板力，优选地为最近的先前踏板力时，驾驶员能够继续对加速器踏板进行容 易、有效的操纵，因此本发明能够允许驾驶员容易、安全、有效地操纵加速器踏板。
[0064] 另外，当在车辆速度确定步骤确定车辆速度高于预先设定的参考速度时，确定驾 驶员是否变换车道(步骤S8)。具体而言，为了确定驾驶员变换车道，必须同时满足第二条件 和第三条件两者，或必须至少满足第二条件，该第二条件为方向盘旋转角度S为-X〈S〈_Y或 X〈S〈Y，该第三条件为已产生转向信号灯信号。当同时满足第二条件和第三条件或仅满足第 二条件时，车辆的加速器踏板力被控制为减小到预先设定的目标踏板力（步骤S9)。
[0065] 如上所述，当在驾驶员变换车道期间车辆的加速器踏板力被控制为减小到预先设 定的目标踏板力时，驾驶员能够迅速地操纵加速器踏板，从而迅速变换车道。因此，本发明 的优点在于其能够允许驾驶员安全且有效地变换车道。
[0066] 另外，当确定驾驶员没有变换车道时，确定驾驶员是否转弯(步骤S10)。具体而言， 为了确定驾驶员转弯，必须同时满足第四条件和第五条件两者，或必须至少满足第四条件， 该第四条件为方向盘旋转角度S为-Y〈s〈-Z或Y〈S〈Z，该第五条件为已产生转向信号灯信 号。当同时满足第四条件和第五条件或仅满足第四条件时，车辆的加速器踏板力被控制为 增大到预先设定的目标踏板力（步骤S11)。
[0067] 如上所述，当在驾驶员转弯期间车辆的加速器踏板力被控制为增大到预先设定的 目标踏板力时，可以防止加速器踏板的迅速操纵，因此，本发明的优点在于其能够允许驾驶 员安全且有效地转弯。
[0068] 当在步骤S10确定驾驶员没有转弯时，该过程返回到步骤S8并且重复。
[0069] 如上所述，根据本发明的加速器踏板力的主动控制方法的优点在于，能够响应电 动机13的操作，通过移动弹簧支撑块12来控制弹簧11的长度而不用新的部件来改变加速 器踏板的部件，因此本发明能够根据期望容易地改变踏板力，并且能够有效地满足加速器 踏板力的安全法律和法规而不管车辆的模式。
[0070] 另外，当驾驶员在驾驶车辆期间变换车道或转弯时，本发明可以主动地改变加速 器踏板力，因此本发明能够为驾驶员提供改进的驾驶安全性。
[0071] 尽管出于说明的目的已描述了本发明的优选实施方案，但是本领域一般技术人员 将意识到，各种修改形式、增加形式和替代形式都是可行的，并不脱离所附权利要求中所公 开的本发明的范围和精神。
【权利要求】
1. 一种加速器踏板力的主动控制方法，包括： 车辆速度确定步骤，当具有踏板力能控制加速器的车辆起动时，所述车辆速度确定步 骤确定车辆速度是否高于预先设定的参考速度，所述预先设定的参考速度对应于低速驾驶 的参考速度； 踏板力减小步骤，当在所述车辆速度确定步骤确定所述车辆速度高于所述预先设定 的参考速度时，所述踏板力减小步骤确定所述车辆的驾驶员是否变换车道，并且当确定所 述驾驶员变换车道时，控制当前加速器踏板力以使所述踏板力减小到预先设定的目标踏板 力；以及 踏板力增大步骤，当确定所述驾驶员没有变换车道时，所述踏板力增大步骤确定所述 驾驶员是否转弯，并且当确定所述驾驶员转弯时，控制所述当前加速器踏板力以使所述踏 板力增大到所述预先设定的目标踏板力。
2. 根据权利要求1所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中当在所述车辆速度确定 步骤确定所述车辆速度不高于所述预先设定的参考速度时，确定所述驾驶员以低速直线驾 驶所述车辆或停止所述车辆，并且当所述驾驶员以低速直线驾驶所述车辆或停止所述车辆 时，控制所述当前加速器踏板力以保持为先前踏板力，所述先前踏板力对应于最近的先前 踏板力。
3. 根据权利要求2所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中当满足第一条件时，确 定所述驾驶员在低速直线驾驶所述车辆或停止所述车辆，所述第一条件为基于中间状态的 方向盘旋转角度S大于角度-X并且小于角度X，也即，-X〈S〈X， 其中，所述方向盘旋转角度S的大小的不同通过一个关系来限定，所述关系为0中间状 态<±X〈土Y〈土Z最大旋转状态，其中+角度是从所述中间状态顺时针旋转的角度，而-角 度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。
4. 根据权利要求1所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中当满足第二条件和第三 条件两者，或仅满足所述第二条件时，确定所述驾驶员在驾驶所述车辆期间变换车道，所述 第二条件为方向盘旋转角度S为-X〈s〈-Y或X〈S〈Y，所述第三条件为已产生转向信号灯信 号， 其中，所述方向盘旋转角度S的大小的不同通过一个关系来限定，所述关系为0中间状 态<±X〈土Y〈土Z最大旋转状态，其中+角度是从所述中间状态顺时针旋转的角度，而-角 度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。
5. 根据权利要求1所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中当满足第四条件和第五 条件两者，或仅满足所述第四条件时，确定所述驾驶员在驾驶所述车辆期间转弯，所述第四 条件为方向盘旋转角度S为-Y〈s〈-Z或Y〈S〈Z，所述第五条件为已产生转向信号灯信号， 其中，所述方向盘旋转角度S的大小的不同通过一个关系来限定，所述关系为0中间状 态<±X〈土 Y〈土Z最大旋转状态，其中+角度是从所述中间状态顺时针旋转的角度，而-角 度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。
6. 根据权利要求1所述的加速器踏板力的主动控制方法，进一步包括： 档位确定步骤，在所述车辆速度确定步骤之前，当所述车辆起动时，所述档位确定步骤 确定当前档位是否为驾驶D档位。
7. 根据权利要求6所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中仅当在所述档位确定步 骤确定所述当前档位为所述驾驶D档位时，才执行所述车辆速度确定步骤，并且当确定所 述当前档位不为所述驾驶D档位时，控制所述当前加速器踏板力以保持为先前踏板力，即 最近的先前踏板力。
8. 根据权利要求6所述的加速器踏板力的主动控制方法，进一步包括： 踏板力控制系统检查步骤，在所述档位确定步骤之前，所述车辆起动时，所述踏板力控 制系统检查步骤确定踏板力控制系统是否处于正常状态下。
9. 根据权利要求8所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中仅当在所述踏板力控制 系统检查步骤确定所述踏板力控制系统在所述正常状态下时，才执行所述档位确定步骤， 并且当确定所述踏板力控制系统在异常状态下时，将所述当前加速器踏板力复位为初始踏 板力。
10. 根据权利要求8所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中仅当电池电压信号表 示为电池的正常状态，没有输出需要针对异常状态的对所述当前加速器踏板力初始化的信 号，以及产生了表示踏板力主动控制模式的信号时，才在所述踏板力控制系统检查步骤确 定所述踏板力控制系统在所述正常状态下。
【文档编号】B60K26/02GK104118322SQ201310336564
【公开日】2014年10月29日 申请日期:2013年8月5日 优先权日:2013年4月23日
【发明者】闵顶宣, 赵阳来, 崔志赫, 金恩植, 张浩丞 申请人:现代自动车株式会社, 起亚自动车株式会社