专利名称：一种汽车的后扭转梁总成的制作方法
技术领域：
本实用新型属于汽车技术领域，涉及一种汽车的后扭转梁总成。
背景技术：
典型的后扭转梁总成一般包括后扭转梁本体、纵梁、螺旋弹簧支架、避震器支架、轮毂支架等组成，后扭转梁本体与纵梁焊接成型，并且很大程度上影响着总成件的扭转刚度和模态，为此必须采用高强度低碳钢板，一般选用热轧钢板，后扭转梁在设计的时候应考虑四个方面的指标总成应具有在车辆极限工况下不损坏，具有足够的强度，总成应具有在车辆常用工况下经久耐用，具有足够的疲劳寿命，车辆行驶中后扭转梁参与扭转变形，且扭转刚度和前悬架扭转刚度必须相匹配，以免影响操纵稳定性能，一般来说，需要具有足够的扭转刚度。如专利(CN 202541213 U)所公开的全管焊接扭转梁后桥，包括横梁和左、右纵梁，其特点是，横梁为封闭断面变截面管且为等强度横梁，左、右纵梁均为弯曲成型的焊接铜管。但这种扭转梁如果为了提高前束、外倾刚度和扭转刚度，该类型扭转梁需要增大其横截面积，导致重量和成本的增加。
发明内容本实用新型针对现有的技术存在的上述问题，提供一种汽车的后扭转梁总成，本实用新型所要解决的技术问题是通过对后扭转梁本体局部进行弯折处理提高其各方面的强度。本实用新型的目的可通`过下列技术方案来实现—种汽车的后扭转梁总成，本总成包括一个后扭转梁本体，其特征在于，所述的后扭转梁本体为半封闭管状体且其截面形成一个开口部，该开口部的两侧边缘通过向外弯折形成翻边。其工作原理如下后扭转梁本体的两端连接两个后车轮，后扭转梁本体需要足够的强度和刚度，当其开口部的两侧边缘通过弯折形成翻边后，能够在等重量和横截面积的前提下大幅度的提高其强度和刚度，使其满足更高的机械性能要求，该翻边向外翻折，不但便于制造，且性能优于向内弯折。在上述的一种汽车的后扭转梁总成中，作为一种方案，所述的后扭转梁本体的截面呈V形或U形。上述截面形状便于加工，设计也比较容易，在普通的车型上可广泛使用。在上述的一种汽车的后扭转梁总成中，作为另一种方案，所述的后扭转梁本体连同翻边的总截面呈Ω形。呈这种形状的截面需要进一步的加工，成本可能会稍微提高，但其机械性能的提高更大，通过翻边后，该后扭转梁本体的前束、外倾刚度提升10%_15%，同时扭转刚度提升5%_10%，机械强度也大大增强。在上述的一种汽车的后扭转梁总成中，所述的翻边和所述的开口部一侧边缘之间的夹角为80° -100°。在这个区间内的翻边夹角满足上述的机械性能增强。在上述的一种汽车的后扭转梁总成中,所述的翻边长度为4mm-6mm。在这个区间内的翻边长度满足上述的机械性能增强。在上述的一种汽车的后扭转梁总成中，所述的后扭转梁本体采用冲压成型，其开口部的两侧壁具有拔模角度，该拔模角度> 2°。适当的拔模角度有利于提高冲压工艺性倉泛。在上述的一种汽车的后扭转梁总成中，所述的后扭转梁本体的两侧均设有有轮毂安装支座加强板、扭转梁纵臂、扭转梁衬套套管、减震器安装支座、螺旋弹簧安装支座和总成加强板，所述的扭转梁纵臂和后扭转梁本体的端部相固定，所述的轮毂安装支座加强板固定在扭转梁纵臂上，所述的扭转梁衬套套管和螺旋弹簧安装支座固定在扭转梁纵臂上，所述的减震器安装支座分别和扭转梁纵臂及螺旋弹簧安装支座相固定，所述的总成加强板和扭转梁纵臂固定。与现有技术相比，本实用新型的优点如下I、当后扭转梁开口部的两侧边缘通过弯折形成翻边后，能够在等重量和横截面积的前提下大幅度的提高其强度和刚度，使其满足更高的机械性能要求。2、后扭转梁呈Ω状的截面使得后扭转梁本体的前束、外倾刚度提升10%_15%，同时扭转刚度提升5%-10%，机械强度也大大增强。
图I是汽车后后扭转梁总成的结构正视示意图。图2是汽车后后 扭转梁总成的结构立体示意图。图3是图I中A-A的剖视示意图。图4是图3中的B部的放大图。图5是汽车后后扭转梁总成的爆炸示意图。图中，I、后扭转梁本体；11、开口部；12、翻边；2、轮毂安装支座加强板；3、扭转梁纵臂；4、扭转梁衬套套管；5、减震器安装支座；6、螺旋弹簧安装支座；7、总成加强板。
具体实施方式
以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。实施例一如图I、图2、图3和图4所示，本总成包括一个后扭转梁本体1，后扭转梁本体I的两侧均设有有轮毂安装支座加强板2、扭转梁纵臂3、扭转梁衬套套管4、减震器安装支座5、螺旋弹簧安装支座6和总成加强板7，扭转梁纵臂3和后扭转梁本体I的端部相固定，轮毂安装支座加强板2固定在扭转梁纵臂3上，扭转梁衬套套管4和螺旋弹簧安装支座6固定在扭转梁纵臂3上，减震器安装支座5分别和扭转梁纵臂3及螺旋弹簧安装支座6相固定，总成加强板7和扭转梁纵臂3固定。具体来说，后扭转梁本体I为半封闭管状体且其截面形成一个开口部11，该开口部11的两侧边缘通过向外弯折形成翻边12。后扭转梁本体I连同翻边12的总截面呈Ω形。呈这种形状的截面需要进一步的加工，成本可能会稍微提高，但其机械性能的提高更大，通过翻边12后，该后扭转梁本体I的前束、外倾刚度提升10%-15%，同时扭转刚度提升5%-10%，机械强度也大大增强。本实施例中，定义翻边12和开口部11 一侧边缘之间的夹角为r，r的值为80° -100°，本实施例中优选为80°。在这个区间内的翻边12夹角满足上述的机械性能增强。定义翻边12长度为S，S值为本实施例优选为4mm。在这个区间内的翻边12长度满足上述的机械性能增强。本实施例中，后扭转梁本体I采用冲压成型，其开口部11的两侧壁具有拔模角度，该拔模角度> 2°。适当的拔模角度有利于提高冲压工艺性能。定义轮心到后扭转梁本体I中心为距离LI，定义后扭转梁本体I中心到旋转中心的距离为L2，L1/L2为1-1. 8，本实施例优选为I. 65。其工作原理如下后扭转梁本体I的两端连接两个后车轮，后扭转梁本体I需要足够的强度和刚度，当其开口部11的两侧边缘通过弯折形成翻边12后，能够在等重量和横截面积的前提下大幅度的提高其强度和刚度，使其满足更高的机械性能要求，该翻边12向外翻折，不但便于制造，且性能优于向内弯折。实施例二 本实施例大致内容和实施例一相同,所不同之处在于，本实施例中作为一种方案，后扭转梁本体I的截面呈V形或U形。上述截面形状便于加工，设计也比较容易，在普通的车型上可广泛使用。 本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。尽管本文较多地使用了 I、后扭转梁本体；11、开口部；12、翻边；2、轮毂安装支座加强板；3、扭转梁纵臂；4、扭转梁衬套套管；5、减震器安装支座；6、螺旋弹簧安装支座；7、总成加强板等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。
权利要求1.一种汽车的后扭转梁总成，本总成包括一个后扭转梁本体(I)，其特征在于，所述的后扭转梁本体(I)为半封闭管状体且其截面形成一个开口部(11)，该开口部(11)的两侧边缘通过向外弯折形成翻边(12)。
2.根据权利要求I所述的一种汽车的后扭转梁总成，其特征在于，所述的后扭转梁本体(I)的截面呈V形或U形。
3.根据权利要求I所述的一种汽车的后扭转梁总成，其特征在于，所述的后扭转梁本体(I)连同翻边(12)的总截面呈Ω形。
4.根据权利要求I或2或3所述的一种汽车的后扭转梁总成，其特征在于，所述的翻边(12)和所述的开口部(11) 一侧边缘之间的夹角为80° -100°。
5.根据权利要求I或2或3所述的一种汽车的后扭转梁总成，其特征在于，所述的翻边(12)长度为 4mm-6mm。
6.根据权利要求I或2或3所述的一种汽车的后扭转梁总成，其特征在于，所述的后扭转梁本体(I)采用冲压成型，其开口部(I I)的两侧壁具有拔模角度，该拔模角度> 2 °。
7.根据权利要求I或2或3所述的一种汽车的后扭转梁总成，其特征在于，所述的后扭转梁本体(I)的两侧均设有有轮毂安装支座加强板(2)、扭转梁纵臂(3)、扭转梁衬套套管(4)、减震器安装支座(5)、螺旋弹簧安装支座(6)和总成加强板(7)，所述的扭转梁纵臂(3)和后扭转梁本体(I)的端部相固定，所述的轮毂安装支座加强板(2)固定在扭转梁纵臂(3)上，所述的扭转梁衬套套管(4)和螺旋弹簧安装支座(6)固定在扭转梁纵臂(3)上，所述的减震器安装支座(5)分别和扭 转梁纵臂(3)及螺旋弹簧安装支座(6)相固定，所述的总成加强板(7 )和扭转梁纵臂(3 )固定。
专利摘要本实用新型提供了一种汽车的后扭转梁总成，属于汽车技术领域。它解决了现有技术中的扭转梁为了提高刚度需要增大其横截面积，导致重量和成本的增加等技术问题。本总成包括一个后扭转梁本体，后扭转梁本体为半封闭管状体且其截面形成一个开口部，该开口部的两侧边缘通过向外弯折形成翻边。本汽车的后扭转梁总成具有强度和刚度好、重量轻等优点。
文档编号B60B35/16GK203093622SQ201320063789
公开日2013年7月31日 申请日期2013年1月31日 优先权日2013年1月31日
发明者孙志伟, 张登贤, 乐志国, 刘宗巍, 赵福全 申请人:浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司, 浙江吉利汽车研究院有限公司, 浙江吉利控股集团有限公司