车辆制动装置制造方法
【专利摘要】提供一种车辆制动装置，其提高了轮压的可控制性并抑制了对制动操作构件的反作用力的波动和制动操作构件的行程的波动。该车辆制动装置设置有液压产生装置、阀装置、泵以及蓄积部，该蓄积部形成蓄积室，该蓄积室连接至用于制动流体的流动通道的位于阀装置与液压产生装置之间的部分、或连接至主室。设有死区，在死区中，与主室中的液压大小相当的力的变化不实质作用于制动操作构件，基于死区和表示轮缸中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性，表示蓄积室中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性设定成使得在制动流体流入及流出蓄积室时，与主室中的液压大小相当并作用于主活塞的力不作用于制动操作构件。
【专利说明】车辆制动装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种通过液压助力的车辆制动装置。
【背景技术】
[0002]作为车辆制动装置中的助力器装置，存在一种使用真空助力器的车辆制动装置和另一种使用液压(油压)助力器的车辆制动装置。在真空助力器中，主活塞的驱动是通过辅助室中的空气压力来协助的。另一方面，在液压助力器中，主活塞的驱动是通过辅助室中的油压(即，液压)来协助的。
[0003]此外，在其中助力器装置使轮缸中产生的压力改变的车辆制动装置中，在主缸与轮缸之间设置有液压调节装置。液压调节装置执行ABS (防抱死控制)、车辆稳定性控制以及TCS (牵引力控制)。
[0004]此外，在混合动力车辆中，轮缸中的压力被控制成使得作为通过轮缸的液压制动力和再生制动力的总和的实际制动力变为设定成与制动踏板上的操作力相对应的目标制动力。车辆制动控制装置在例如JP2009-286170A中描述。
[0005]轮缸中的压力改变能够通过借助于使用例如泵和流道阻力可调节的阀装置在轮缸中的压力(轮压)与主缸中的压力(主压)之间产生压力差来执行。即，轮压能够通过在阀装置对主缸与轮缸之间的制动流体的流动进行控制的同时使泵将相对于阀装置位于主缸侧的制动流体朝向相对于阀装置的轮缸侧排出而控制成高于主压，以及轮压能够通过使阀装置释放主缸与轮缸之间的制动流体的流动而控制成与主压大致相同的液压。
[0006]现有技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献I JP2OO9-286I7OA
【发明内容】
[0009]本发明要解决的问题
[0010]然而，在如上所述控制轮压时，出现了可控制性降低的问题以及对制动操作构件的反作用力以及制动操作构件的行程出现大的波动的另一问题。
[0011]本发明已在将上述情形纳入考虑的情况下完成，并且本发明的目的是提供这样一种车辆制动装置:该车辆制动装置增强了轮压的可控制性，并且该车辆制动装置抑制了对制动操作构件的反作用力的波动和制动操作构件的行程的波动。
[0012]问题的解决方案
[0013]根据本发明的第一方面的车辆制动装置包括:液压产生装置(2)，其中，在对制动操作构件进行操作的情况下，主活塞(21、22)相对于主缸(20)滑动以在主室(2A)中产生与对制动操作构件的操作相对应的液压；阀装置(51)，该阀装置(51)设置在介于液压产生装置与轮缸(4)之间的用于制动流体的流动通道上，并且该阀装置(51)对液压产生装置与轮缸之间的制动流体的流动进行控制；泵(54)，该泵(54)将相对于阀装置位于液压产生装置侧的制动流体朝向相对于阀装置的轮缸侧排出；以及蓄积部(2A、9、8)，该蓄积部(2A、9、8)形成蓄积室(2A、8A)，该蓄积室(2A、8A)与用于制动流体的流动通道的位于阀装置与液压产生装置之间的部分相连接、或者与主室相连接；其中，设有死区，该死区设定成在作用于主活塞的主室中的液压的变化小于预定值时使与主室中的液压的变化相对的制动操作构件上的操作力的变化不实质作用于制动操作构件；以及其中，表示蓄积室中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性是基于死区和表示轮缸中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性来设定的，使得当制动流体流入蓄积室或流出蓄积室时，与作用于主活塞上的主室中的液压大小相当的力不作用于制动操作构件。在死区中的“不实质作用”意指这样的概念:该概念包括完全不作用以及抑制该作用(或在受到抑制的情况下作用)的概念。
[0014]根据本发明的第二方面的车辆制动装置是:在上述第一方面中，表示蓄积室中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性是基于在阀装置被操作时实际制动力与目标制动力之间的差值的容许值来设定的。
[0015]根据本发明的第三方面的车辆制动装置包括:液压产生装置(2)，其中，由在操作制动操作构件的情况下移动的输出构件(32)驱动的主活塞(21、22)相对于主缸(20)滑动以在主室(2A)中产生与对制动操作构件的操作相对应的液压；阀装置(51)，该阀装置(51)设置在介于液压产生装置与轮缸(4)之间的用于制动流体的通道上，并且阀装置(51)对液压产生装置与轮缸(4)之间的制动流体的流动进行控制；泵(52)，该泵(52)将相对于阀装置位于液压产生装置侧的制动流体朝向相对于阀装置的轮缸侧排出；以及吸收部(9)，该吸收部(9)设置在主活塞与输出构件之间，并且该吸收部(9)构造成具有由于与主室中的液压大小相当的力而弹性变形的弹性变形构件(91);其中，设有死区，该死区设定成在作用于主活塞的主室中的液压的变化小于预定值时使与主室中的液压的变化相对的制动操作构件上的操作力的变化不实质作用于制动操作构件；以及其中，弹性变形构件的弹性模量是基于死区和表示轮缸中的制动流体的流体量与液压之间关系的特性来设定的，使得当弹性变形构件由于与主室中的液压大小相当的力而弹性变形时，作用于输出构件上的力不作用于制动操作构件。在死区中的“不实质作用于”意指这样的概念:该概念包括完全不作用以及抑制该作用(或在受到抑制的情况下作用)的概念。
[0016]根据本发明的第四方面的车辆制动装置包括:在上述第一方面和第二方面中，助力器装置(3)，该助力器装置(3)在辅助室(3A)中产生与作用于制动操作构件的操作力相对应的流体压力以将与辅助室中的流体压力相对应的力施加于主活塞；其中，与当主室中的液压等于或大于预定压力时的助力器装置的助力比相比，当主室中的液压小于预定压力时的助力器装置的助力比较大，从而将死区设定于主室中的液压的小于预定压力的范围内。
[0017]根据本发明的第五方面的车辆制动装置包括:液压产生装置(2)，其中，在对制动操作构件进行操作的情况下，主活塞(21、22)相对于主缸(20)滑动以在主室(2A)中产生与对制动操作构件的操作相对应的液压；助力器装置(3)，该助力器装置(3)在辅助室(3A)中产生与作用于制动操作构件的操作力相对应的流体压力，以将与辅助室中的流体压力相对应的力施加于主活塞；阀装置(51)，该阀装置(51)设置在介于液压产生装置与轮缸(4)之间的用于制动流体的流动通道上，并且该阀装置(51)对液压产生装置与轮缸之间的制动流体的流动进行控制；泵(54)，该泵(54)将相对于阀装置位于液压产生装置侧的制动流体朝向相对于阀装置的轮缸侧排出；以及蓄积部(2A、9、8、80)，该蓄积部(2A、9、8、80)形成蓄积室(2A、8A、80A)，该蓄积室(2A、8A、80A)与用于制动流体的流动通道的位于阀装置与液压产生装置之间的部分、主室以及辅助室中的至少一者相连接；其中，设有死区，该死区设定成在作用于主活塞的主室中的液压的变化小于预定值时使与所述主室中的液压的变化相对的制动操作构件上的操作力的变化不实质作用于制动操作构件；以及其中，表示蓄积室中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性是基于死区和表示轮缸中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性来设定的，使得当制动流体流入蓄积室或流出蓄积室时，抑制了作用于主活塞的主室中的液压的变化。死区中的“不实质作用”意指这样的概念:该概念包括完全不作用以及抑制该作用(或在受到抑制的情况下作用)的概念。
[0018]根据本发明的第六方面的车辆制动装置为:在上述第一方面、第二方面、第四方面以及第五方面中的任一方面中，蓄积部由具有弹性变形构件的阻尼装置构成。
[0019]根据本发明的第七方面的车辆制动装置为:在上述第一方面、第二方面、第四方面、第五方面以及第六方面中的任一方面中，蓄积部具有流动通道形成部，该流动通道形成部在蓄积部与用于制动流体的流动通道的位于阀装置与液压产生装置之间的部分之间、在蓄积部与主室之间、或在蓄积部与辅助室之间形成用于制动流体的流动通道；以及在该流动通道形成部上设置有节流部。
[0020]根据本发明的第八方面的车辆制动装置包括:在上述第三方面中，助力器装置
(3)，该助力器装置(3)在辅助室(3A)中产生与作用于制动操作构件的操作力相对应的流体压力，以将与辅助室中的流体压力相对应的力施加于主活塞；其中，与当主室中的液压等于或大于预定压力时的助力器装置的助力比相比，当主室中的液压小于预定压力时的助力器装置的助力比较大，从而将死区设定于主室中的液压的小于预定压力的范围内。本发明的效果
[0021]根据本发明的上述第一方面的车辆制动装置，通过基于死区和表示轮缸中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性而设计的蓄积部，可以抑制在升高或降低轮压时主室中的制动流体量的波动以及主压的波动。即，在通过泵将相对于阀装置位于主缸侧的制动流体朝向轮缸侧排出以使轮压升高时，使蓄积室中的制动流体被供给至泵，因而可以抑制主室中的制动流体量的减少以及主压的降低。此外，在使制动流体通过阀装置从轮缸侧朝向主缸侧流动以使轮压降低时，制动流体流入蓄积室中，因而可以抑制主室中的制动流体量的增加以及主压的升高。因此，在本发明中，能够抑制主压的波动，从而可以增强轮压的可控制性，并且可以抑制对制动操作构件的反作用力的波动和制动操作构件的行程的波动。
[0022]具体地，在如上所述升高轮压时，如果制动操作构件的行程量由驾驶员保持，则主压趋于降低，从而使轮压的升高变为不足并且使对制动操作构件的反作用力减小。然而，在本发明中，由于主压的降低如上所述受到抑制，因此可以增强在升高轮压方面的可控制性，同时可以抑制对制动操作构件的反作用力的减小。
[0023]另一方面，如果制动操作构件上的操作力由驾驶员保持，则主室中的制动流体量趋于减少，从而使制动操作构件的行程量增加，在本发明中，由于主室中的制动流体量的减少如上所述受到抑制，因此可以抑制行程量的增大。[0024]此外，在如上所述降低轮压时，如果制动操作构件的行程量由驾驶员保持，则主压趋于增大，从而使轮压的降低不足，并且使对制动操作构件的反作用力增大。在本发明中，由于主压的增大如上所述受到抑制，因此可以增强在降低轮压方面的可控制性，同时可以抑制对制动操作构件的反作用力的增大。
[0025]另一方面，如果制动操作构件上的操作力由驾驶员保持，则主室中的制动流体量趋于增加，从而使制动操作构件的行程量减小。在本发明中，主室中的制动流体量的增加如上所述受到抑制，可以抑制行程量的减小。
[0026]根据本发明的上述第二方面的车辆制动装置，可以使实际制动力与目标制动力之间的差处于容许值范围内。
[0027]根据本发明的上述第三方面的车辆制动装置，吸收部和主室对应于上述第一方面的蓄积部以执行相同的功能，从而能够实现与上述第一方面中的效果相同的效果。
[0028]根据本发明的上述第四方面或第八方面的车辆制动装置，在常规使用时的主压区域中，能够在升高或降低轮压时抑制主室中的制动流体量的波动和主压的波动，从而能够将轮压可靠地控制成所需的压力。在如紧急制动时主压高的情况下，可以使轮压以良好的追随性能增大。
[0029]根据本发明的上述第五方面的车辆制动装置，能够实现与上述第一方面的效果相同的效果，并且在辅助室设置有蓄积部的情况下，能够吸收在向辅助室的供给制动流体的情况下发生的震动，从而可以抑制对于乘客的震动和震动噪音。
[0030]根据本发明的上述第六方面的车辆制动装置，能够通过使用弹性变形构件而将蓄积部容易地构造成小型阻尼机构。此外，阻尼作用的调节通过对弹性变形构件的弹性模量等的设定进行改变而变得容易。
[0031]根据本发明的上述第七方面的车辆制动装置，由于节流部设置在流动通道形成部上，因此阻止流动通道形成部中的流体快速流动。由此，在快速踩踏制动操作构件例如快速制动时，能够充分体现节流部的节流效果，并且阻止制动流体朝向蓄积部侧流动，从而可以适当地升高主压和轮压。另一方面，在调节轮压时，由于制动流体的流动缓慢，因此节流部的节流效果小，而制动流体如在上述第一方面的情况中那样朝向蓄积部侧以及远离蓄积部侧流动，从而可以适当地控制轮压。
【专利附图】
【附图说明】
[0032]图1为示出了第一实施方式中的车辆制动装置的构造的部分截面说明性视图。
[0033]图2为示出了制动操作量与实际制动力之间的关系的说明性图表。
[0034]图3为示出了第二实施方式中的车辆制动装置的构造的部分截面说明性视图。
[0035]图4为用于说明死区的说明性曲线图。
[0036]图5为示出了第四实施方式中的车辆制动装置的构造的部分截面说明性视图。
[0037]图6为示出了第五实施方式中的车辆制动装置的构造的部分截面说明性视图。
[0038]图7为示出了第六实施方式中的车辆制动装置的构造的部分截面说明性视图。
[0039]图8为示出了第七实施方式中的车辆制动装置的构造的部分截面说明性视图。
[0040]图9为示出了第七实施方式的改型中的车辆制动装置的构造的部分截面说明性视图。[0041]图10为示出了另一实施方式中的车辆制动装置的构造的部分截面说明性视图。【具体实施方式】
[0042]接下来，将基于实施方式更详细地描述本发明。在下文描述的各个实施方式中，相互一致或等同的那些部件在附图中将用相同的附图标记来表示。
[0043]<第一实施方式>
[0044]如图1中所示，第一实施方式中的车辆制动装置设置有制动踏板I (对应于“制动操作构件”)、助力器壳体10、液压产生装置2、助力器装置3、轮缸4、液压控制装置5、制动E⑶6、液压源7、与制动E⑶6通信的各种传感器(未示出)、以及混合E⑶(未示出)。在描述中，稍后提及的主活塞21、22的通过踩踏制动踏板I而被驱动的方向(图1中的向左方向)被视为“向前方向”，而与其相反的方向(图1中的向右方向)被视为“向后方向”。
[0045]液压产生装置2设置有主缸20、第一主活塞21、第二主活塞22、回位弹簧23以及储蓄器X。主缸20连接至助力器壳体10的前端侧部。主缸20与公知的双腔制动主缸相同，从而省略对其的详细描述。
[0046]在主缸20中，“第一主室2A1”由主缸20的内表面、第一主活塞21的前端侧部以及第二主活塞22的后端侧部形成(限定)。类似地，在主缸20中，“第二主室2A2”由主缸20的内表面和第二主活塞22的前端侧部形成(限定)。当主活塞21、22相对于主缸20滑动时，液压产生装置2在主室2A中产生液压。下文中，第一主室2A1和第二主室2A2将被总称为主室2A。
[0047]主活塞21、22分别采用在前侧敞开的带底部的圆筒形形状、并且由回位弹簧23沿向后方向迫压。第一主活塞21形成有从其后侧端部沿向后方向延伸的管状部21a。储蓄器X连接至主缸20的端口 20a、20b。在主活塞21、22处于初始位置时，储蓄器X与主室2A是连通的。
[0048]液压源7设置有连接至储蓄器X的泵7a、用于驱动泵7a的马达7b、蓄能器7c以及压力传感器7d。液压源7基于压力传感器7d所检测到的压力而使马达7b启动或关闭，并且使存储在蓄能器7c中的液压保持在上限值与下限值的范围内。
[0049]助力器装置3设置在助力器壳体10中并且设置有输入杆31、输出构件32以及压力调节部33。助力器装置3是根据制动踏板I的操作从液压源7向稍后提及的辅助室3A提供液压的装置。
[0050]输入杆31在其后端侧部处连接至制动踏板I并且根据制动踏板I的操作量或操作力而前后移动。输出构件32设置在稍后提及的反作用力施加构件Y的前端侧部处，并且根据稍后提及的助力活塞331的向前移动而前进。
[0051]压力调节部33设置有助力活塞331和滑阀332。助力活塞331采用接近管状的形状并且在其中容纳输入杆30、滑阀332以及反作用力施加构件Y。助力活塞331在助力器壳体10中在后侧限定辅助室3A。即，在助力活塞331的后侧，通过助力活塞331和助力器壳体10的内表面形成辅助室3A。
[0052]助力活塞331设置有通道331a、331b和331c。通道331a是使液压源7与助力活塞331的内部相连通的通道。通道331b是使辅助室3A与助力活塞331的内部相连通的通道。通道331c是使储蓄器X与助力活塞331的内部相连通的通道。[0053]滑阀332具有直径大于输入杆31的直径的部分(大直径部)332a和332b，并且通过使大直径部332a、332b相对于助力活塞331的相对位置前后滑动而打开或关闭相应的通道331a至331c。滑阀332连接至输入杆31并且根据输入杆31的向前运动及向后运动而滑动。助力活塞331形成有在前端侧表面处敞开的大直径带底部的孔331d，并且反作用力施加构件Y设置在该大直径孔331d中。形成在滑阀332的前侧端部处的小直径部332c以可滑动的方式穿过大直径孔331d的底部并且与反作用力施加构件Y相接触。
[0054]在压力调节部33中，当通过踩踏制动踏板I而使输入杆31相对于助力活塞331前进以使大直径部332向前移动预定量时，通道331a被打开以使液压源31与辅助室3A相连通。由此，高压制动流体流入辅助室3A中。压力调节部33根据制动踏板I的操作来向辅助室3A提供高压流体。当辅助室3A升高到高压时，助力活塞331前进以使输出构件32向前移动。输出构件32经由吸收部9而在前侧处与第一主活塞21相连接。输出构件32的前侧端部设置在管状部21a中。形成在输出构件32的后侧的大直径部32a以可滑动的方式配合于在助力活塞331的前侧端面处敞开的大直径孔331d中并且与反作用力施加构件Y相接触。在输入杆31和滑阀332通过回位弹簧333返回到最大缩回位置的状态下，通道331b、331c打开，其中，辅助室3A与储蓄器X相连通。
[0055]反作用力施加构件Y是由橡胶盘制成的公知构件，并且是用于根据制动操作量来产生反作用力的构件。假设将主缸20中的主室2A的面积取为Am，将辅助室3A的面积取为As，将滑阀332的小直径部332c的与反作用力施加构件Y相接触的面积取为Ar，以及将输出构件32的大直径部332a的与反作用力施加构件Y相接触的面积取为Ao，则主室2A中的液压(主压)Pm与作用于输入杆31的操作力F之间的关系变为Pm= (F/Am) * (Ao/Ar)。
[0056]吸收部9设置在第一主活塞21与输出构件32之间。吸收部9设置有弹性变形构件91和呈带底部的管状形状的柱塞92，其中，该弹性变形构件91由于与主室2A中的液压大小相当的力而发生弹性变形，该柱塞92在后侧与输出构件32相接触并且在前侧敞开。例如，弹性变形构件91为通过被保持成在其一端(前端)处与第一主活塞21相接触并在其另一端(后端)处与柱塞92相接触而被预先压缩的压缩弹簧。
[0057]柱塞92和第一主活塞21的后端表面在轴向方向上分离开预定距离。S卩，通过柱塞92和第一主活塞21而形成分离区域93。尽管柱塞92根据输出构件32的向前移动而相对于第一主活塞21前进，但弹性变形构件91具有这样的弹簧常数(弹性模量):该弹簧常数(弹性模量)设定成使得在通过除了快速制动等之外通常在制动踏板I上所使用的操作力而在主室2A中产生的液压的范围(2MPa的程度)内，分离区域93不会由于柱塞92与第一主活塞21之间的相对移动而用尽。即，在通常的制动操作中，输出构件32由于辅助室3A中的压力而前进，而第一主活塞21在弹性变形构件91略微缩短的情况下以及分离区域93保持的情况下前进。
[0058]液压控制装置5设置在主缸20与轮缸4之间，并且基于来自制动E⑶6的指令来调节从主室2A供应的液压(主压)以将经调节的压力供应至轮缸4。例如，当仅取决于由仅供应至轮缸4的主压(基础液压)所产生的基础制动力的制动力和再生制动力不足时，液压控制装置5产生与制动力(受控的制动力)的不足相对应的受控液压，并且除基础液压之外还向轮缸4供应所产生的受控液压以使得轮缸4产生轮压。液压控制装置5执行各种类型的其他控制。例如，在ABS中，液压控制装置5能够通过保持、增大或减小从主室2A供应的压力来控制轮压。
[0059]液压控制装置5设置有阀装置51、增压阀52、减压阀53、泵54、马达55以及储蓄器56。阀装置51为常开电磁阀并且与连接至主室2A的管道511相连接。每个阀装置51皆为能够控制成连通状态(非带电状态)和压差状态的电磁阀，并且能够在泵54的驱动状态下根据流经其本身的螺线管的电流的电流值来改变轮压与主压之间的压差状态。电流值越大，则压差量就越大。同样地。每个阀装置51皆为对液压产生装置2与轮缸4之间的制动流体的流动进行控制的阀。
[0060]每个增压阀52皆为常开电磁阀，该常开电磁阀在上游侧(主室2A侧)通过管道521与阀装置51和泵54相连接、并且在下游侧(轮缸4侧)通过管道522与轮缸4相连接。即，来自主室2A的制动流体通过阀装置51和增压阀52供应至轮缸4。每个增压阀52皆为能够控制成连通状态和切断状态的双位阀。每个增压阀52皆在通常的制动操作期间处于连通状态。此外，每个增压阀52和每个阀装置51皆分别设置有与其平联的安全阀Z。
[0061 ] 每个减压阀53皆为在一侧与管道522相连接而在另一侧与储蓄器56和泵54相连接的常闭电磁阀。每个减压阀53皆构造为能够控制成连通状态和切断状态的双位阀。每个减压阀53皆在通常的制动操作期间处于切断状态。
[0062]每个泵54皆为在吸入侧与储蓄器56和减压阀53相连接并在排出侧与管道521(阀装置51的下游侧和增压阀52的上游侧)相连接的泵。每个泵54皆由马达54驱动。马达54由制动E⑶6控制成“0N (开)”或“OFF (关)”状态。每个储蓄器56皆通过管道561与主室2A相连接并且通过管道562与泵54和减压阀53相连接。
[0063]液压控制装置5的控制是通过公知的方法来执行的。简单地，液压控制装置5通过阀装置51来控制主缸20与轮缸4之间的制动流体的流动，并且在这种状态下使泵54将相对于阀装置51位于主缸20侧的制动流体朝向相对于阀装置51的轮缸4侧排出以将轮压控制成高于主压的液压。此外，液压控制装置5使阀装置51释放主缸20与轮缸4之间的制动流体的流动以将轮压与主压控制成大致相等的液压。
[0064]在混合动力车辆中，制动力是液压制动力和再生制动力的总和,该液压制动力取决于通过将受控液压与主压相加而得到的轮压。因此，当操作制动踏板I时，制动E⑶6根据制动操作量计算总制动力，随后计算受控制动力，该受控制动力是通过从总制动力中减去基础制动力和从混合ECU传输的再生制动力而得到，并且该受控制动力控制液压控制装置5以产生与受控制动力相对应的受控液压。
[0065]例如，如图2中所示，当踩踏制动踏板I时，产生了取决于主压的基础制动力和再生制动力。随后，在制动力只要仅依靠基础制动力和再生制动力就会不足的情况下，液压控制装置5通过借助于阀装置51对流动通道进行节流以及通过从泵54中排出制动流体而产生受控液压。此时，为了保持与制动操作量(行程)相对应的总制动力(减速)，根据再生制动力的增大或减小来控制轮压。S卩，制动ECU6通过控制阀装置51的节流来控制轮压。
[0066]直到此时，如图2 (b)中所示，在未设置有吸收部9的液压制动装置中，会发生这样的现象:即使为减小轮压而释放对阀装置51的节流，轮压仍未减小。这是因为即使当从轮缸4流出的制动流体通过阀装置51流入主室2A中以减小轮压时，助力活塞331以及因此主活塞21、22也会由于存在于辅助室3A中的制动流体(不能压缩的流体)而几乎不缩回，从而导致主压的增大。因此，液压制动力不发生变化，并且总制动力对应于再生制动力的增大而增大，从而减速变大。
[0067]在本实施方式中，设置有吸收部9，因此，当制动流体从泵54回流(被泵回)至主室2A时，弹性变形构件91缩短，并且主活塞21、22被允许缩回分离区域93保持的长度。SP，吸收部9吸收主压中的增压作用(制动流体从轮缸4流入)，从而，如图2 (a)中所示，可以抑制主压的增大并且可以减小轮压。
[0068]此外，当液压控制装置5通过使泵54将相对于阀装置51位于主缸20侧的制动流体朝向轮缸4侧排出来增大轮压时，吸收部9中的制动流体被供应至泵54。因此，可以抑制主室2A中制动流体量的减少和主压的下降。
[0069]S卩，当驾驶员在增大轮压的过程中保持制动踏板I的行程量时，主压趋于下降，从而导致轮压的增加不足，并且对制动踏板I的反作用力趋于减小。然而，在本实施方式中，因为通过吸收部9来抑制主压的下降，所以可以增强在增大轮压的过程中的可控制性，并且同时，可以抑制对制动操作构件的反作用力的减小。
[0070]此外，当驾驶员保持在制动操作构件上的操作力时，主室2A中的制动流体量趋于减少，从而使制动踏板I的行程量增大。然而，在本实施方式中，因为通过吸收部9来抑制主室中的制动流体量的减少，所以可以抑制上述行程量的增大。
[0071]吸收部9中的弹性变形构件91的弹性模量是在考虑了如下状态的情况下而设定的:所述状态在泵回作用之前以及之后出现，其中，流入或流出主室2A的制动流体量变大。假设将泵回作用之前的主压和轮压取为P1，将泵回作用之后的主压和轮压分别取为P2和P3，将主室2A的弹簧特性(表示在未设置吸收部9的情况下主压与主室2A中所容纳的流体量之间的关系的值)取为km，将轮缸4的弹簧特性(表示轮压与轮缸4中所容纳的流体量之间的关系的值)取为kw，以及将吸收部9的弹簧特性(表示在假设即使主压改变，主室中所容纳的流体量也不变的情况下的主压与主室中所容纳的流体量之间的关系的值)取为ka，由于流体量在泵回作用之前和之后不发生变化，因此适用表达式:
[0072]Pl X (km+ka+kc) =P2 X (km+ka)+P3 X kc。
[0073]当泵回作用是在操作阀装置51的情况下实施时，从主室2A流出的流体量变成(P1-P2) (km+ka)，流入的流体量变成(P3_Pl)kc，从主室2A流出的流体量Λ Q变成AQ=(Ρ1-Ρ2) (km+ka) - (P3-P1) kc，而由流体量Λ Q导致的主压(基础液压)的下降ΛΡ变成Λ P= Λ Q/(km+ka)。弹簧特性ka设定成使得:由因为基础液压的下降ΛΡ引起的轮压下降ΛΡ所导致的实际制动力的减小变为等于或小于相对于由泵回作用之后出现的轮压P3所产生的目标制动力的容许值。此外，吸收部9中的弹性变形构件91的弹性模量是基于弹簧特性ka和主活塞21的压力接受面积来设定的。
[0074]确定吸收部9的弹簧特性ka的弹性变形构件91的弹性模量设定成:使得即使在取决于主压(例如，低于2MPa)的力在通常的制动操作(除快速制动之外的操作)中作用于弹性变形构件91的情况下，分离区域93也不被用尽。通常的制动操作意指减速到例如大约
0.2G至0.3G的范围内的操作。弹性变形构件91的弹性模量设定成使得弹性变形构件91能够适用于超出该范围的减速(0.5G左右)。
[0075]在第一实施方式中，主室2A对应于蓄积室，并且吸收部9、第一主活塞21、第二主活塞22以及主室2A对应于设置在阀装置51与助力器装置3之间的蓄积部，该蓄积部形成了蓄积制动流体的蓄积室。并且，表示蓄积室中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性设定成使得当泵54与阀装置51处于操作中时目标制动力与实际制动力之间的差变成等于或小于容许值。
[0076]此外，在车辆制动装置I中设有死区，当作用于主活塞21、22的主室2A中的液压的变化小于预定值时，该死区使与主室2A中的液压的变化相对的操作力F的变化并不实质作用于制动操作构件I上。即，死区在结构上设定成使得:即使在主压改变达ΛΡ的情况下，作用于制动踏板I的操作力F也不实质性改变或者仅略微改变。并且，进行设定使得泵回作用之后的主压P2与泵回作用之前的主压Pl之间的差值(P1-P2)落入死区对其而言有效的压力变化范围(死区的临界压力变化量)内。在本实施方式中，死区的程度是考虑以下方面来设定的:输出构件在向前以及向后方向上移动时的阻力差、主活塞21和22的滑动阻力、输入杆31的大直径部32a与助力活塞331的大直径孔331d之间的摩擦阻力、滑阀332的搭接长度、反作用力施加构件Y的硬度等。
[0077]这样，表示由吸收部9、第一主活塞21、第二主活塞22以及主室2A构成的蓄积部的蓄积室(主室2A)中的制动流体的流体量与液压之间的关系的弹簧特性ka，是基于死区和表示轮缸4中的制动流体的流体量与液压之间的关系的弹簧特性kw来设定的，使得当制动流体流入或流出主室2A时，与作用于第一主活塞21和第二主活塞22的主室2A中的液压的变化相对的操作力的变化并不作用在制动踏板I上。
[0078]如上所述，根据本实施方式，当液压控制装置5将受控液压添加至轮缸4、或者在将主压(基础液压)从主室2A供应至轮缸4的情况下改变受控液压时，能够抑制主压的波动。因此，可以将轮压可靠地控制成所需的液压，并且还可以抑制对制动操作构件的反作用力的波动，从而能够提高驾驶员的制动操作性。
[0079]<第二实施方式>
[0080]如图3中所示，第二实施方式中的车辆制动装置与第一实施方式中的车辆制动装置不同，第二实施方式中的车辆制动装置未设置吸收部9而设置有与吸收部9功能相同的蓄积部8。其他构造与第一实施方式中的构造相同，因此，将省去对它们的描述。在第二实施方式中，采用了这样的构造:输出构件32和第一主活塞21在没有吸收部9介入的情况下(直接地)连接。
[0081]蓄积部8设置在助力器壳体10和主缸20的外部以及设置在阀装置51与助力器装置3之间。蓄积部8形成有在其中蓄积制动流体的蓄积室8A。蓄积部8通过管道(对应于“流动通道形成部”)8a而与第一主室2A1相连通。具体地，蓄积部8设置有缸部81、弹性变形构件82以及由弹性变形构件82朝向管道8a侧迫压的滑动活塞83。蓄积室8A由缸部81的位于管道8a侧的部分和滑动活塞83限定。使用弹簧作为弹性变形构件82。当制动流体流入缸部81中时，滑动活塞83抵抗弹性变形构件82的迫压力朝向远离管道8a的一侧滑动以吸收制动流体。弹性变形构件82因流入缸部81中的制动流体而被滑动活塞83推动，因而被压缩。相反地，当制动流体从主室2A供应至轮缸4时，弹性变形构件82伸展以从压缩状态返回复到初始状态，因而，滑动活塞83由于被朝向蓄积室8A侧推动而滑动，由此，蓄积室8A中的制动流体通过管道8a流入主室2A中。即，所蓄积的制动流体从蓄积室8A经由主室2A而被供应至轮缸4。
[0082]蓄积部8中的弹性变形构件82的弹性模量是在考虑如下状态的情况下设定的:所述状态在泵回作用之前以及之后出现，其中，流入或流出主室2A的制动流体量变大。假设将泵回作用之前的主压和轮压取为P1，将泵回作用之后的主压和轮压分别取为P2和P3，将主室2A的弹簧特性(表示主室2A所容纳的流体量与主压之间的关系的值)取为km，将轮缸4的弹簧特性(表示轮缸4所容纳的流体量与轮压之间的关系的值)取为kw，以及将蓄积部8的弹簧特性(表示蓄积室8A所容纳的流体量与主压之间的关系的值)取为ka，由于流体量在泵回作用之前和之后不发生变化，因此适用表达式:
[0083]PlX (km+ka+kc)=P2 X (km+ka)+P3 X kc。
[0084]因此，蓄积部8中的弹簧特性ka能够设定成与第一实施方式中的弹簧特性相同，并且蓄积部8中的弹性变形构件82的弹性模量是基于弹簧特性ka和滑动活塞83的压力接受面积来设定的。
[0085]并且在这种构造的情况下，能够实现与第一实施方式中的效果相同的效果。此外，在第二实施方式中，由于蓄积部8设置在主缸20的外部，因此可以缩短液压产生装置2的长度。只要蓄积部8位于阀装置51与助力器装置3之间，就既可以设置在助力器壳体10和主缸20的内部也可以设置在助力器壳体10和主缸20的外部。此外，蓄积部8可以连接至第二主室2A2。
[0086]此外，如稍后提及的，节流部(84)可以设置在将蓄积部8与主室2A相连接的通道(管道)8a上(参照图6)。由于阻止主室2A中的制动流体在制动踏板I被踩踏时流入蓄积室8A，因此能够优选通过节流部抑制制动流体穿过管道8a的快速流动。例如，孔口或阻流装置能够应用作为节流部。此外，可以使用能够由制动ECU6控制的阀作为节流部，在这种情况下，阀的打开程度能够被调节/控制成用作节流部(节流机构)的打开程度。此外，可以在流动通道8a上设置阀，并且可以通过制动E⑶6来控制该阀的打开/关闭。此外，在死区内，如果对踩踏力的反作用力小于容许值，则不发生“实质操作”。
[0087]<第三实施方式>
[0088]第三实施方式中的车辆制动装置设计成对第一实施方式和第二实施方式中的助力器装置3的助力比进行设定。即，在助力器装置3中，主室2A中的压力Pm与作用于输入杆31的操作力之间的关系如上所述由“Pm= (F/Am)* (Ao/Ar)”表示。在本文中。Am表示主室2A的面积，As表示辅助室3A的面积，Ar表示滑阀332的小直径部332c处的面积，以及Ao表示输出构件32的大直径部32a处的面积。由此，因为操作流体是不可压缩的，所以主室2A的压力Pm的波动Λ Pm使辅助室3A的压力波动Λ Pm*Am/As，并且因此，作用于反作用力施加构件Y的压力与主室2A中的压力波动APm成比例地波动。因此，作用于输入杆31的操作力F的波动Λ F变成AF=APm*Am*Ar/Ao。由于助力器装置3的助力比K为K=Ao/ (Am*Ar)，因此助力比K越大，则能够使操作力相对于主室2A中的压力波动APm的波动Δ F/Δ Pm=l/K越小。
[0089]如图4所示，助力器装置3的死区以这样的方式设定:使得与当主室2A中的液压等于或大于预定压力Pmt时相比，当主室2A中的液压小于预定压力Pmt时，使与主室2A中的液压的变化相对的制动踏板I上的操作力的变化较小。因此，死区设定在主室2A中的液压小于预定压力Pmt的范围内。这样，通过使当主压的液压压力小于预定压力时的助力器装置3的助力比与当主压的液压压力等于或大于预定压力时相比较大，将死区设定在主室2A中的液压小于预定压力的范围内。
[0090]〈第四实施方式〉[0091]第四实施方式中的车辆制动装置与第二实施方式中的车辆制动装置的不同之处在于:如图5中所示，第二实施方式中的蓄积部8设置成不与主室2A连通、而与辅助室3A连通。下文中，将主要描述与第二实施方式不同的那些部分。
[0092]第四实施方式中的蓄积部8与主缸20相连接。与第二实施方式相同，蓄积部8具有缸部81、弹性变形构件82、滑动活塞83以及管道8a (对应于“流动通道形成部”)。与第二实施方式不同的是，管道8a是在一端处连接至助力器壳体10并且在另一端处连接至缸部81的管道，并且该管道8a形成使辅助室3A和蓄积室8A相连通的流动通道。蓄积室8A与辅助室3A通过管道8a相连通。
[0093]将描述蓄积部8的油耗梯度。蓄积部8的油耗梯度表示相对于与管道8a相连接的辅助室3A中的压力变化的蓄积部8的制动流体吸收量。蓄积部8的油耗梯度根据弹性变形构件82的所设定的弹性模量而波动。
[0094]在本实施方式中，蓄积部8的油耗梯度是基于与在再生替代时发生的主室2A中的压力变化相对的容许值(主室容许压力变化)、以及假设踩踏力固定时制动踏板I被推回的行程的容许行程量(容许踏板行程波动)来确定的。
[0095]再生替代意指这样的控制:其中，制动流体由于液压控制装置5的驱动而在主缸20与轮缸4之间确实地移动。具体地，再生替代是这样的控制:其中，当制动踏板I上的操作量如第一实施方式中的情况那样是固定的时，为了将实际制动力(再生制动力+液压制动力)保持在目标制动力的容许范围内，使液压制动力由于通过使轮缸4中的制动流体借助于阀装置51、泵55等返回至主缸20来使轮压减小而减小、或者使液压制动力由于通过将制动流体从主缸20供应至轮缸4来使轮压增大而增大。
[0096]油耗梯度和主室压力变化处于成反比的关系中，而油耗梯度和踏板行程波动处于成正比的关系中。蓄积部8的油耗梯度设定成满足所述两个波动量。即，蓄积部8的油耗梯度设定成使得再生替代时的主压波动落在容许值范围内，并且使得制动踏板I被推回的行程量落入容许值范围内。弹性变形构件82的弹性模量已经通过试验、计算(模拟)等而设定成达到上述油耗梯度。主室容许压力变化和容许踏板行程波动例如设定用于每个车辆。
[0097]此外，蓄积部8的最大消耗压力设定成小于预定压力(本文中为再生替代时的最大操作压力)。即，蓄积部8是以小于预定压力的压力来操作的阻尼装置。蓄积部8的阻尼装置尺寸(容量)能够在考虑主室2A的后侧的压力接受面积与辅助室3A的前侧的压力接受面积的面积比的情况下设定。如上所述，优选像第四实施方式中的设定那样进行蓄积部8的设定。
[0098]根据本实施方式，当制动流体从轮缸4移动至主缸20以使液压制动力减小时，主压升高以朝向后侧向第一主活塞21、输出构件32、压力调节部33以及输入杆31施加压力，并且因此，辅助室3A被加压。在压力调节部33上加压使得辅助室3A中的压力增大。在本实施方式中，蓄积部8的蓄积室8A与辅助室3A连通，由此，当辅助室3A中的压力超过弹性变形构件82的迫压力时，辅助室3A中的制动流体推动滑动活塞83以流入蓄积室8A中。
[0099]因此，抑制了辅助室3A中的压力增大，从而将主室2A中的压力波动限制成落入容许值范围内。此外，制动流体从轮缸4流至主缸20以降低轮压，由此使液压制动力基于目标而减小。然而，在压力调节部33上加压使辅助室3A中的制动流体流入蓄积室8A中，并且辅助室3A的容量减小以使压力调节部33和输入杆31缩回，从而在固定的踩踏力下，制动踏板I被略微推回。蓄积部8的油耗梯度设定成使得在再生替代时制动踏板I被推回的行程量落入容许踏板行程波动范围内。因此，可以将对制动感的影响抑制到最小。
[0100]此外，在本实施方式中，蓄积部8设置用于辅助室3A，因此，对蓄积部8而言可以吸收并减缓在开始或停止将制动流体从液压源7供应至辅助室3A时产生的震动。由于出现水锤现象，因而该震动在制动流体进入辅助室3A时立刻发生、或在停止供应时立刻发生。根据本实施方式，可以减缓制动流体的导入(leading)震动、由于供给停止而引起的震动以及震动噪音，从而能够改善制动感觉。
[0101]此外，与在第二实施方式中不同，本实施方式中的蓄积部8不直接吸收主压中的波动，因此，当制动踏板I像在例如快速制动的情况那样被快速踩踏时，通过蓄积部8吸收制动流体并不导致第一主活塞21的行程量增加。即，在本实施方式中，由于通过蓄积部8吸收制动流体，因此可以阻止第一主活塞21的行程量增加。因此，就对于制动操作的响应性而言，本实施方式被认为优于第二实施方式。
[0102]〈第五实施方式〉
[0103]如图6所示，第五实施方式中的车辆制动装置与第二实施方式中的车辆制动装置的不同之处在于:在第二实施方式中，节流部84设置用于管道8a。下文中，将主要描述关于与第二实施方式不同的部分。
[0104]在第五实施方式中，节流部84设置在将蓄积部8与主缸20相连接的管道8a上以使蓄积室8A与第一主室2A1相连通。S卩，蓄积部8设置有缸部81、弹性变形构件82、滑动活塞83、管道8a以及节流部84。节流部84为节流机构并且执行抑制管道8a中的流体的快速流动的功能。
[0105]根据本实施方式，当主活塞21在如快速踩踏制动踏板I时快速前进时，节流部84抑制制动流体从第一主室2A1向蓄积室8A的快速流动，因此，能够在没有损失的情况下增大主压以使轮压升高。即，根据本实施方式，可以抑制制动响应性的降低。
[0106]此外，根据本实施方式，由于在诸如再生替代时之类的情况下制动流体相对较慢地移动，因此节流部84难以操作，并且制动流体流经管道8a，从而能够使蓄积部8起作用。这样，根据本实施方式，在再生替代时形成的流动速度处，节流部84的节流作用小以抑制对轮压的可控制性的影响，而在快速踩踏时形成的高流动速度处，节流部84的节流作用较大以抑制主室2A的油耗，从而可以获得优选的制动响应性。
[0107]优选的是，节流部84设置成等于或大于能够确保在再生替代时所需的每单位时间的流率的节流直径，并且设置成等于或小于能够将快速踩踏时的制动踏板I的行程的增大量限制在容许量范围内的节流直径。本实施方式中的节流部84的节流量如上所述地设定。
[0108]〈第六实施方式〉
[0109]如图7中所示，第六实施方式中的车辆制动装置与第四实施方式中的车辆制动装置的不同之处在于:在第四实施方式中，节流部84设置用于管道8a。下文中，将主要描述关于与第四实施方式不同的部分。
[0110]在第六实施方式中，节流部84设置在将蓄积部8与助力器壳体10连接的管道8a上以使蓄积室8A与辅助室3A相连通。S卩，蓄积部8设置有缸部81、弹性变形构件82、滑动活塞83、管道8a以及节流部84。节流部84为节流机构并且执行抑制管道8a中的流体的快速流动的功能。
[0111]优选的是，节流部84设置成等于或大于能够确保在再生替代时所需的每单位时间的流率的节流直径，并且设置成等于或小于能够将快速踩踏时的辅助延迟时间限制在容许时间范围内的节流直径。本实施方式中的节流部84的节流量如上所述地设定。
[0112]根据本实施方式，能够实现与第四实施方式和第五实施方式中所实现的效果相同的效果。根据本实施方式，在再生替代时形成的流动速度处，节流部84的节流作用小以抑制对轮压的可控制性的影响，而在快速踩踏时形成的高流动速度处，节流部84的节流作用大以抑制需要向辅助室3A提供的流动量的增加，从而可以获得优选的制动响应性。
[0113]〈第七实施方式〉
[0114]如图8所示，第七实施方式中的车辆制动装置与第二实施方式中的车辆制动装置的不同之处在于:蓄积部不仅设置用于主室2A也设置用于辅助室3A。下文中，将主要描述关于与第二实施方式不同的部分。
[0115]第七实施方式中的车辆制动装置设置有蓄积部8和蓄积部80。蓄积部80采用与第四实施方式中的蓄积部相同的构造。即，蓄积部80设置有缸部810、弹性变形构件820、滑动活塞830以及管道80a。蓄积部80形成与第四实施方式中的蓄积室相同的蓄积室80A。因此，能够实现与在第二实施方式和第四实施方式中实现的效果相同的效果。
[0116]此外，在本实施方式中，因为设置了两个蓄积部8和80，所以可通过改变位于一侧的蓄积部的设计来调节总的阻尼作用。由此，因为阻尼作用的大小能够通过例如蓄积部8的设定来调节，所以能够在不为逐个车辆而改变的情况下，使得具有减震效果的蓄积部80的设计是相同的，因此，能够将车辆制动装置制造成配备有作为标准零件的蓄积部80。SP，蓄积部80并不需要为逐个车辆而改变，从而使得车辆制动装置易于作为整体而制造。
[0117]此外，如图9中所示，两个管道8a、80a皆可以设置有与它们相对应的节流部(84、840)。因此，除上述效果之外，能够实现与第五实施方式和第六实施方式中实现的效果相同的效果。可以仅为管道80和80a中的任一者设置节流部(84、840)。
[0118]〈其它实施方式〉
[0119]尽管在前文的第一实施方式和第七实施方式中，将液压助力器例示作为助力器装置3，但是本发明中的车辆制动装置也可以设置有真空助力器作为助力器装置3。此外，尽管在前文的第一实施方式、第二实施方式以及第五实施方式中，车辆制动装置例示为具有助力器装置3，但本发明中的车辆制动装置也可以不设有助力器装置3。
[0120]此外，弹性变形构件82、820并不限制于弹簧，而可以是例如橡胶。蓄积部8、80可以分别通过使用例如波纹管或隔膜作为弹性变形构件来构造阻尼装置。此外，如图10中所示，蓄积部8可以设置在主缸20与阀装置51之间(用于图中的第一主室2A1与阀装置51之间的管道511)。如此，能够实现与第一实施方式中的效果相同的效果。此外，在第五实施方式、第六实施方式、以及第七实施方式的改型中，节流部直接设置在仅用于制动流体的通道(管道)上。然而，在不限于该构造的情况下，以下构造同样能实现类似的效果。即，例如，可以采用如下构造:当相对于滑动活塞83、波纹管或隔膜位于与蓄积室相反的一侧(在本实施方式中，位于缸部81、810的容纳弹性变形构件82、820的容纳室的一侧)的流体(例如空气)从外部流入或流到外部(在本实施方式中为缸部81、810中的上述容纳室的外部)时给予该流体一定的阻力。采用这种构造，可以抑制流入及流出蓄积室8A、80A的制动流体的流动速度。
[0121]附图标记的说明
[0122]1:制动踏板(制动操作构件)，10:助力器壳体，
[0123]2:液压产生装置，20:主缸，2A:主室，21:第一主缸，22:第二主缸，23回位弹簧，
[0124]3:助力器装置，3A:辅助室，31:输入杆，32:输出构件，33:压力调节部。331:助力活塞，332:滑阀，
[0125]4:轮缸，
[0126]5:液压控制装置，51:阀装置，52:增压阀，53:减压阀，54:泵，55:马达，56:储蓄器，
[0127]6:制动ECU，7:液压源，
[0128]8、80:蓄积部，8A、80A:蓄积室，82、820:弹性变形构件，83、830:滑动活塞，8a、80a:管道(流动通道形成部)，84:节流部，
[0129]9:吸收部，91:弹性变形构件，92:柱塞，
[0130]X:储蓄器，Y:反作用力施加构件
【权利要求】
1.一种车辆制动装直，包括:液压产生装置(2)，其中，在对制动操作构件进行操作的情况下，主活塞(21、22)相对于主缸(20)滑动以在主室(2A)中产生与对所述制动操作构件的所述操作相对应的液压；阀装置(51)，所述阀装置(51)设置在介于所述液压产生装置与轮缸(4)之间的用于制动流体的流动通道上，并且所述阀装置(51)对所述液压产生装置与所述轮缸之间的制动流体的流动进行控制； 泵(54)，所述泵(54)将相对于所述阀装置位于所述液压产生装置侧的制动流体朝向相对于所述阀装置的所述轮缸侧排出；以及 蓄积部(2A、9、8 )，所述蓄积部(2A、9、8 )形成蓄积室(2A、8A)，所述蓄积室(2A、8A)与所述用于制动流体的流动通道的位于所述阀装置与所述液压产生装置之间的部分相连接、或者与所述主室相连接； 其中，设有死区，所述死区设定成在作用于所述主活塞的所述主室中的液压的变化小于预定值时使与所述主室中的液压的变化相对的所述制动操作构件上的操作力的变化不实质作用于所述制动操作构件；以及 其中，表示所述蓄积室中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性是基于所述死区和表示所述轮缸中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性来设定的，从而当制动流体流入或流出所述蓄积室时，与作用于所述主活塞的所述主室中的液压大小相当的力不作用于所述制动操作构件。
2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中，所述表示所述蓄积室中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性是基于在所述阀装置被操作时实际制动力与目标制动力之间的差值的容许值来设定的。
3.—种车辆制动装直，包括:` 液压产生装置(2)，其中，由在操作制动操作构件的情况下移动的输出构件(32)所驱动的主活塞(21、22)相对于主缸(20)滑动以在主室(2A)中产生与对所述制动操作构件的所述操作相对应的液压； 阀装置(51)，所述阀装置(51)设置在介于所述液压产生装置与轮缸(4)之间的用于制动流体的通道上，并且所述阀装置(51)对所述液压产生装置与所述轮缸(4)之间的制动流体的流动进行控制； 泵(52)，所述泵(52)将相对于所述阀装置位于所述液压产生装置侧的制动流体朝向相对于所述阀装置的所述轮缸侧排出；以及 吸收部(9)，所述吸收部(9)设置在所述主活塞与所述输出构件之间，并且所述吸收部(9)构造成具有由于与所述主室中的液压大小相当的力而弹性变形的弹性变形构件(91)；其中，设有死区，所述死区设定成在作用于所述主活塞的所述主室中的液压的变化小于预定值时使与所述主室中的液压的变化相对的所述制动操作构件上的操作力的变化不实质作用于所述制动操作构件；以及 其中，所述弹性变形构件的弹性模量是基于所述死区和表示所述轮缸中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性来设定的，从而当所述弹性变形构件由于与所述主室中的液压大小相当的力而弹性变形时，作用于所述输出构件的力不作用于所述制动操作构件。
4.根据权利要求1或2所述的车辆制动装置，包括:助力器装置(3)，所述助力器装置(3)在辅助室(3A)中产生与作用于所述制动操作构件的所述操作力相对应的流体压力，以将与所述辅助室中的所述流体压力相对应的力施加于所述主活塞； 其中，与当所述主室中的液压等于或大于预定压力时的所述助力器装置的助力比相t匕，当所述主室中的液压小于所述预定压力时的所述助力比较大，从而将所述死区设定于所述主室中的液压的小于所述预定压力的范围内。
5.—种车辆制动装置，包括: 液压产生装置(2)，其中，在对制动操作构件进行操作的情况下，主活塞(21、22)相对于主缸(20)滑动以在主室(2A)中产生与对所述制动操作构件的所述操作相对应的液压； 助力器装置(3)，所述助力器装置(3)在辅助室(3A)中产生与作用于所述制动操作构件的操作力相对应的流体压力，以将与所述辅助室中的所述流体压力相对应的力施加于所述主活塞； 阀装置(51)，所述阀装置(51)设置在介于所述液压产生装置与轮缸(4)之间的用于制动流体的流动通道上，并且所述阀装置(51)对所述液压产生装置与所述轮缸之间的制动流体的流动进行控制； 泵(54)，所述泵(54)将相对于所述阀装置位于所述液压产生装置侧的制动流体朝向相对于所述阀装置的所述轮缸侧排出；以及 蓄积部(2A、9、8、80)，所述蓄积部(2A、9、8、80)形成蓄积室(2A、8A、80A)，所述蓄积室(2A、8A、80A)与所述用于制动流体的流动通道的位于所述阀装置与所述液压产生装置之间的部分、所述主室以及所述辅助室中的至少一者相连接； 其中，设有死区，所述死区设定成在作用于所述主活塞的所述主室中的液压的变化小于预定值时使与所述主室中的液压的变化相对的所述制动操作构件上的所述操作力的变化不实质 作用于所述制动操作构件；以及 其中，表示所述蓄积室中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性是基于所述死区和表示所述轮缸中的制动流体的流体量与液压之间的关系的特性来设定的，从而当制动流体流入或流出所述蓄积室时，抑制作用于所述主活塞的所述主室中的液压的变化。
6.根据权利要求1、2、4和5中的任一项所述的车辆制动装置，其中，所述蓄积部由具有弹性变形构件的阻尼装置构成。
7.根据权利要求1、2、4、5和6中的任一项所述的车辆制动装置，其中，所述蓄积部具有流动通道形成部，所述流动通道形成部在所述蓄积部与所述用于制动流体的流动通道的位于所述阀装置与所述液压产生装置之间的部分之间、在所述蓄积部与所述主室之间、或者在所述蓄积部与所述辅助室之间形成用于制动流体的流动通道；以及 在所述流动通道形成部上设置有节流部。
8.根据权利要求3所述的车辆制动装置，包括: 助力器装置(3)，所述助力器装置(3)在辅助室(3A)中产生与作用于所述制动操作构件的所述操作力相对应的流体压力，以将与所述辅助室中的所述流体压力相对应的力施加于所述主活塞； 其中，与当所述主室中的液压等于或大于预定压力时的所述助力器装置的助力比相t匕，当所述主室中的液压小于所述预定压力时的所述助力比较大，从而将所述死区设定于所述主室中的液压的小于所 述预定压力的范围内。
【文档编号】B60T13/12GK103874610SQ201380003452
【公开日】2014年6月18日 申请日期:2013年1月25日 优先权日:2012年1月25日
【发明者】宫田好洋, 日根野靖明, 中野启太, 饭田崇史 申请人:株式会社爱德克斯