轮胎的制作方法
【专利摘要】本轮胎(1)包括形成于胎面部(10)的多个陆部(40)。该多个陆部(40)由宽度方向槽(20)和沿轮胎周向(L)延伸的周向槽(30)划分，或由该宽度方向槽(20)和胎面部(10)的轮胎宽度方向(W)上的端部(10E)划分，宽度方向槽(20)的沿轮胎宽度方向(W)的长度是胎面部(10)的沿轮胎宽度方向(W)的长度的30％或更大。宽度方向槽(20)在轮胎赤道线(CL)的至少一侧具有弯折部(50A/50B)，该弯折部中的至少一个被构造成朝向与轮胎转动方向(R)相反的方向弯折。
【专利说明】轮胎
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种轮胎。
【背景技术】
[0002] 传统上，如图1所示，已知重载用轮胎在其胎面部10具有：保护带束层11，其由两 层保护带束11A/11B组成；主交叉带束层12,其由两层主交叉带束12A/12B组成；以及小交 叉带束层13,其由两层小交叉带束13A/13B组成（例如，参照专利文献1和专利文献2)
[0003] 如图1所示，在轮胎1中，主交叉带束层12布置在小交叉带束层13的轮胎径向外 侦牝保护带束层11布置在主交叉带束层12的轮胎径向外侧。
[0004] 例如，在轮胎1中，构成小交叉带束层13的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为 4°至10°，构成主交叉带束层12的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为18°至35°，以 及构成保护交叉带束层11的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为22°至33°。
[0005] 因此，在轮胎1的胎面部10中，与在宽度方向W上的端部附近的区域（肩部区域） 相比，在轮胎赤道线CL附近的区域（中央区域）中构成带束层的帘线与轮胎周向L之间所 形成的角度小。
[0006] 在上述轮胎1中，在构成带束层的帘线与轮胎周向L之间形成的角度大的区域中 带束张力变小，使得该区域沿轮胎周向L大大地收缩。
[0007] 结果，当轮胎1转动时，沿轮胎周向L的在轮胎宽度方向W上的端部附近的区域沿 轮胎周向L大大地收缩，使得在轮胎赤道线CL附近的区域的沿轮胎周向L的长度比在轮胎 宽度方向W上的端部附近的区域的沿轮胎周向L的长度长。
[0008] 因此，当轮胎1转动时，在轮胎赤道线CL附近的区域中产生沿轮胎转动方向的力 (驱动力），而在轮胎宽度方向W上的端部附近的区域中产生沿与轮胎转动方向相反的方向 的力（制动力），使得在这两个区域的边界附近产生剪切力。
[0009] 此外，在对轮胎1施加内压之后施加载荷的情况下，在这两个区域的边界附近产 生剪切力，因为在赤道线CL附近的区域和在轮胎宽度方向W上的端部附近的区域之间、沿 轮胎径向的变形程度是不同的。
[0010] 尤其地，在轮胎1安装到操纵轴的情况下，由于操纵角导致沿轮胎宽度方向W的力 增大，而在轮胎安装到供制动力施加的轴的情况下，通过所施加的制动力使剪切力变得更 大。
[0011] 在如下的重载用轮胎1中上述现象尤为突出：该重载用轮胎1被构造成使得一个 或多个陆部的沿轮胎宽度方向W的长度是胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度的30%或 更大。
[0012] 现有技术文献
[0013] 专利文献
[0014] 专利文献1 :日本特许第4677307号
[0015] 专利文献2 :日本特许第4628080号
【发明内容】
[0016] 根据第一方面的轮胎包括在胎面部形成的多个陆部，其中，所述多个陆部由沿轮 胎周向延伸的周向槽和沿轮胎宽度方向延伸的宽度方向槽划分，或由所述胎面部的所述轮 胎宽度方向上的端部和所述宽度方向槽划分，所述宽度方向槽的沿所述轮胎宽度方向的长 度是所述胎面部的沿所述轮胎宽度方向的长度的30 %或更大。所述宽度方向槽在轮胎赤道 线的至少一侧具有被构造成朝向与轮胎转动方向相反的方向弯折的至少一个弯折部。
[0017] 在第一方面中，所述周向槽包括在所述轮胎赤道线上沿轮胎周向延伸的中心周向 槽。具有所述弯折部的所述宽度方向槽从所述胎面部的所述轮胎宽度方向上的端部延伸到 所述中心周向槽。
[0018] 在第一方面中，所述多个陆部包括形成于如下胎面中心区域的中心陆部：所述胎 面中心区域包括作为所述轮胎宽度方向的中心的所述轮胎赤道线，所述胎面中心区域具有 为所述胎面部的沿所述轮胎宽度方向的长度的40%或更小的宽度。所述中心陆部的沿所述 轮胎周向的长度P和所述中心陆部的沿轮胎径向的高度H的比率P/Η为2或更大且3. 5或 更小。
[0019] 在第一方面中，所述宽度方向槽包括：第一槽，所述第一槽从所述胎面部的所述轮 胎宽度方向上的端部朝向所述轮胎宽度方向的内侧延伸；和第二槽，所述第二槽形成于所 述胎面中心区域的至少一部分。所述第二槽的沿所述轮胎径向的深度hi是所述第一槽的 沿所述轮胎径向的深度h2的80 %或更小。
[0020] 在第一方面中，所述轮胎还包括多个带束层，其中，所述弯折部中的至少一个弯折 部布置在与如下带束层的端部对应的轮胎宽度方向位置的附近：构成所述带束层的帘线和 轮胎周向之间所成的角度最小。
[0021] 在第一方面中，所述宽度方向槽在所述轮胎赤道线的至少一侧具有至少两个所述 弯折部。所述宽度方向槽具有被形成为在所述两个所述弯折部之间、与所述轮胎宽度方向 大致平行的平坦部。
[0022] 在第一方面中，设置与所述平坦部交叉且沿所述轮胎周向延伸的周向窄槽。
【专利附图】
【附图说明】
[0023] 图1是根据第一实施方式的轮胎的沿轮胎径向与轮胎周向垂直地截取的截面图。
[0024] 图2是用于说明根据第一实施方式的轮胎的带束的构造的图。
[0025] 图3是根据第一实施方式的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。
[0026] 图4是用于说明根据第一实施方式的轮胎所产生的效果图。
[0027] 图5是根据第一变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。
[0028] 图6是根据第二变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。
[0029] 图7是根据第三变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。
[0030] 图8是根据第四变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。
[0031] 图9是根据第五变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。
[0032] 图10是根据第六变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。
[0033] 图11的（a)是示出了由宽度方向槽20 (第二槽20B)划分的陆部的高度的截面图， 图11的（b)是示出了该第二槽20B的深度的截面图，以及图11的（C)是示出了第一槽20A 的深度的截面图。
[0034] 图12是示出了中心陆部40C的尺寸的比率P/Η和中心陆部40C的剪切刚性之间的 关系以及中心陆部40C的尺寸的比率P/Η和中心陆部40C的橡胶流动性之间的关系的图。
[0035] 图13是示出了比率P/Η和磨耗能量之间的关系的图。
【具体实施方式】
[0036](第一实施方式）
[0037] 将参照图1至图4说明根据第一实施方式的轮胎1。
[0038] 图1示出了根据第一实施方式的轮胎1的沿轮胎径向与轮胎周向垂直地截取的截 面图，图3示出了根据第一实施方式的轮胎1的胎面表面的一部分的平面图。
[0039] 尽管在第一实施方式中将说明作为轮胎1的一个示例的重载用轮胎1，但实施方 式不限于这种轮胎。
[0040] 如图1所示，在根据第一实施方式的轮胎1中，陆部40的沿轮胎宽度方向W的长 度W2被构造成胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度Wl的30 %或更大。
[0041] 此外，根据第一实施方式的轮胎1包括多个带束层。具体地，如图1和图2所示， 根据第一实施方式的轮胎1在胎面部10包括：保护带束层11，其由两层保护带束11A/11B 组成；主交叉带束层12,其由两层主交叉带束12A/12B组成；以及小交叉带束层13,其由两 层小交叉带束13A/13B组成。
[0042] 如图1和图2所示，在轮胎1中，主交叉带束层12布置在小交叉带束层13的轮胎 径向外侧，保护带束层11布置在主交叉带束层12的轮胎径向外侧。
[0043] 例如，如图2所示，在轮胎1中，构成小交叉带束层13的帘线与轮胎周向L之间所 成的角度为4°至10°，构成主交叉带束层12的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为18° 至35°，以及构成保护交叉带束层11的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为22°至33°。
[0044] 此外，如图3所示，根据第一实施方式的轮胎1在胎面部10具有多个陆部40,该多 个陆部40由沿轮胎周向L延伸的周向槽30或胎面部10的轮胎宽度方向W上的端部IOE 和沿轮胎宽度方向W延伸的宽度方向槽20划分。这里，优选的是，周向槽30是沿轮胎周向 在轮胎赤道线CL上延伸的中心周向槽。
[0045] 这里，例如，优选的是，周向槽30的槽宽为IOmm或更小，并且一个或多个宽度方向 槽为50mm或更小。注意，均为50mm或更小的一个或多个周向窄槽（刀槽）（如图8和图10 所示的下述的周向窄槽70)可以形成于陆部40。
[0046] 注意，一个或多个周向窄槽的沿轮胎径向的深度比周向槽30的沿轮胎径向的深 度和一个或多个宽度方向槽20的沿轮胎径向的深度浅。
[0047] 这里，鉴于磨耗性能，周向槽30的宽度（沿轮胎宽度方向W的长度）为IOmm或更 小是优良的，因为当力被施加到陆部40时陆部40被彼此支撑。
[0048] 另一方面，鉴于散热性能，周向槽30的宽度（沿轮胎宽度方向W的长度）为IOmm 或更大是优良的。
[0049] 此外，在根据第一实施方式的轮胎1中，宽度方向槽20的沿轮胎宽度方向W的长 度被构造成胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度Wl的30%或更大。
[0050] 此外，在根据第一实施方式的轮胎1中，各陆部40(宽度方向槽20)的节距P可以 被构造成50mm或更大。
[0051] 此外，在根据第一实施方式的轮胎1中，如图3所示，一个或多个宽度方向槽20 被构造成在轮胎赤道线CL的至少一侧具有至少一个弯折部50A/50B，该至少一个弯折部 50A/50B被构造成朝向与轮胎转动方向R相反的方向弯折。
[0052] 在图3所示的示例中，一个或多个宽度方向槽20在轮胎赤道线CL的左侧具有一 个弯折部50A且在轮胎赤道线CL的右侧具有一个弯折部50B。
[0053] 这里，一个或多个宽度方向槽20可以仅在轮胎赤道线CL的左侧（或右侧）具有 一个弯折部50A (或弯折部50B)。
[0054] 此外，一个或多个宽度方向槽20可以被构造成具有除了如图3所示的两个弯折部 50A/50B以外的其他一个或多个弯折部。
[0055] 此外，所有宽度方向槽20可以被构造成分别具有一个或多个上述弯折部，或仅一 些宽度方向槽20可以被构造成具有一个或多个上述弯折部。
[0056] 注意，一个或多个宽度方向槽20可以被构造成在轮胎赤道线CL处连续或被构造 成在轮胎赤道线CL处不连续。
[0057] 在图3所示的示例中，一个或多个宽度方向槽20在轮胎赤道线CL处连续，并且一 个或多个宽度方向槽20被构造成在轮胎赤道线CL处朝向轮胎转动方向R弯折。
[0058] 这里，根据上述弯折部50A/50B，在轮胎赤道线CL的两侧布置的陆部40中的至少 一个陆部40的胎面蹬出侧形成洼进部（凹部）。
[0059] 此外，根据上述弯折部50A/50B，在轮胎赤道线CL的两侧布置的陆部40中的至少 一个陆部40的胎面踏入侧形成突出部（凸部）。
[0060] 注意的是，如图3所示，根据第一实施方式的轮胎1具有指定的轮胎1的转动方向 R的方向性花纹。也就是，在根据第一实施方式的轮胎1中，轮胎1安装到车轮的安装方向 是预定的。
[0061] 例如，在根据第一实施方式的轮胎1中，在胎面表面的平面图中，在弯折部 50A/50B弯折的一个或多个宽度方向槽20可以相对于轮胎周向L以0°至80°倾斜，并且 该一个或多个宽度方向槽20可以相对于轮胎宽度方向W以0°至80°倾斜。
[0062] 这里，在胎面表面的轮胎宽度方向W上的端部IOE附近的区域中，一个或多个宽度 方向槽20与轮胎宽度方向W所成的倾斜角度可以被构造成平缓的。
[0063] 在这种情况下，在根据第一实施方式的轮胎1中，一个或多个陆部40在如图3所 示的胎面表面的平面图中具有箭羽形状。
[0064] 此外，在根据第一实施方式的轮胎1中，如图1和图3所示，弯折部50A/50B可以 布置在与如下带束层（即，小交叉带束层13)的端部对应的轮胎宽度方向位置A附近：构成 带束层的帘线和轮胎周向L之间所成的角度最小。
[0065] 这里，例如，短语"轮胎宽度方向位置A附近"是指在以与胎面表面的轮胎宽度方 向W上的端部IOE间隔了轮胎1的宽度（沿轮胎宽度方向W的长度）的1/4的距离的位置 为中心、一个或多个陆部40的沿轮胎宽度方向W的宽度（沿轮胎宽度方向W的长度）的 1/3以内的区域。
[0066] 例如，一个或多个轮胎宽度方向位置A和轮胎赤道线CL之间的沿轮胎宽度方向W 的长度W3可以是胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度Wl的约1/4。
[0067] 关于根据第一实施方式的轮胎1的胎面部10,在从小交叉带束层13的端部起在轮 胎宽度方向W上的端部侧的区域A2处的构成各带束层的帘线与轮胎周向L之间所成的角 度比在从小交叉带束层13的端部起在轮胎赤道线CL侧的区域Al处的构成各带束层的帘 线与轮胎周向L之间所成的角度大。
[0068] 也就是，在轮胎1的胎面部10中，在从小交叉带束层13的端部起在轮胎宽度方向 W上的端部侧的区域A2处的带束张力比在从小交叉带束层13的端部起在轮胎赤道线CL侧 的区域Al处的带束张力小。
[0069] 结果，在轮胎1的胎面部10中，从小交叉带束层13的端部起在轮胎宽度方向W上 的端部侧的区域A2比从小交叉带束层13的端部在轮胎赤道线CL侧的区域Al沿轮胎周向 L收缩大，使得区域Al的沿轮胎周向L的长度比区域A2的沿轮胎周向L的长度长。
[0070] 因此，当轮胎1转动时，在区域Al处产生沿轮胎转动方向R的力（驱动力），并且 在该区域A2处产生沿与轮胎转动方向R相反的方向的力（制动力），使得在区域Al和区域 A2之间的边界附近（即，在小交叉带束层13的端部附近的区域）产生剪切力。
[0071] 这里，与没有设置弯折部50A/50B的情况相比，在根据第一实施方式的轮胎1中， 如图4所示，通过设置上述弯折部50A/50B使在一个或多个陆部40产生的沿与轮胎转动方 向R相反的方向的力Fl (制动力）较小。
[0072] 结果，可以减小区域Al和区域A2的边界附近（S卩，在小交叉带束层13的端部附 近的区域）所产生的剪切力。
[0073] 此外，与没有设置上述弯折部50A/50B的情况相比，在根据第一实施方式的轮胎1 中，如图4所示，通过设置弯折部50A/50B使在一个或多个陆部40所产生的沿轮胎转动方 向R的力F2 (驱动力）较大。
[0074] 结果，可以减小区域Al和区域A2的边界附近（S卩，在小交叉带束层13的端部附 近的区域）所产生的剪切力。
[0075] 注意，在根据第一实施方式的轮胎1中，根据所需性能还可以设置窄槽（刀槽）及 各种类型的槽。
[0076] (变型例1)
[0077] 在下文中，将参照图5通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明 根据第一实施方式的变型例1的轮胎1。
[0078] 如图5所示，在根据本变型例1的轮胎1，在弯折部50A/50B弯折的一个或多个宽 度方向槽20可以被构造为弯曲成曲线状。
[0079] 根据本变型例1，一个或多个宽度方向槽20与轮胎宽度方向W所成的倾斜角度被 构造成在弯折部50A/50B的顶点50C的周围区域变大，由此使在弯折部50A/50B的顶点50C 的周围区域的驱动效果变大，而一个或多个宽度方向槽20与轮胎宽度方向W所成的倾斜角 度被构造成在除弯折部50A/50B的顶点50C的周围区域以外的区域变小，由此可以在除顶 点50C的周围区域以外的区域分散制动效果。
[0080] (变型例2)
[0081] 在下文中，将参照图6通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明 根据第一实施方式的变型例2的轮胎1。
[0082] 在根据本变型例2的轮胎1，一个或多个宽度方向槽20在轮胎赤道线CL的至少一 侧具有至少两个弯折部51A1/51A2(或弯折部51B1/51B2)。
[0083] 这里，一个或多个宽度方向槽20具有被形成为在两个弯折部51A1/51A2(或弯折 部50B1/50B2)之间、与轮胎宽度方向W大致平行的平坦部60A (或平坦部60B)。
[0084] 根据本变型例1的轮胎1，因为在两个弯折部51A1/51A2(或弯折部51B1/51B2)之 间设置了平坦部60A (或平坦部60B)，所以在整个一个或多个平坦部60A/60B处产生驱动 力。
[0085] 注意，由于假定在实际的轮胎1中存在需要在一定程度的范围内产生驱动力的情 况，则在这种情况下一个或多个平坦部60A/60B的形成有助于提高轮胎1的性能。
[0086] (变型例3)
[0087] 在下文中，将参照图7通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明 根据第一实施方式的变型例3的轮胎1。
[0088] 如图7所示，在根据第一实施方式的变型例3的轮胎1中，一个或多个宽度方向槽 20被构造成在轮胎赤道线CL处不连续。
[0089] 也就是，在根据第一实施方式的变型例3的轮胎1中，在轮胎赤道线CL的两侧布 置的各陆部40的节距P1/P2可以被构造成彼此错开。
[0090] 例如，可能的是，节距P1/P2的错开量Λ为各陆部40的沿轮胎周向L的长度Ll的 20 %或更小。
[0091] 根据第一实施方式的变型例3的轮胎1，可以使沿轮胎周向L的刚性均一化。
[0092] (变型例4)
[0093] 在下文中，将参照图8通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明 根据第一实施方式的变型例4的轮胎1。
[0094] 如图8所示，在根据第一实施方式的变型例4的轮胎1中，鉴于硫化时的可成形 性，周向窄槽70沿轮胎周向L形成于一个或多个陆部40内。
[0095] 例如，在各陆部40中，周向窄槽70可以形成于如下区域内：该区域的从轮胎赤道 线CL起向该区域的轮胎宽度方向外侧延伸的距离为0. 55L至0. 70L。这里，"L"是各陆部 40的沿轮胎宽度方向的长度。
[0096] 注意，周向窄槽70可以被构造成与一个或多个弯折部50A/50C的顶点50C (或与 该顶点50C的周围区域）交叉且在轮胎周向L上延伸。
[0097] (变型例5)
[0098] 在下文中，将参照图9通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明 根据第一实施方式的变型例5的轮胎1。
[0099] 如图9所示，在根据第一实施方式的变型例5的轮胎1中，在轮胎赤道线CL的两 侧布置的陆部40A/40B可以被构造成具有彼此不同的形状。
[0100] 例如，如图9所示，在根据第一实施方式的变型例5的轮胎1中，在轮胎赤道线CL 的两侧布置的陆部40A/40B的宽度（沿轮胎宽度方向W的长度）被构造成彼此不同。
[0101] 如图9所示，布置在轮胎赤道线CL的一侧的一个或多个陆部40A/40B的宽度与布 置在轮胎赤道线CL的另一侧的各陆部40的宽度的比可以在6:4至9:1的范围。
[0102] 也就是，在根据第一实施方式的变型例5的轮胎1中，左侧的陆部40A的花纹和右 侧的陆部40B的花纹相对于轮胎赤道线不是线对称的。
[0103] 当设定外倾角时，在轮胎1的接地面的输入在轮胎宽度方向W彼此不同的情况下， 根据第一实施方式的变型例5的轮胎1是有效的。
[0104] (变型例6)
[0105] 在下文中，将参照图10通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说 明根据第一实施方式的变型例6的轮胎1。
[0106] 在根据第一实施方式的变型例6的轮胎1中，一个或多个宽度方向槽20在轮胎 赤道线CL的左侧具有两个弯折部51A1/51A2且在轮胎赤道线CL的右侧具有两个弯折部 51B1/51B2。
[0107] 这里，一个或多个宽度方向槽20具有被形成为在两个弯折部51A1/51A2(或弯折 部51B1/51B2)之间、与轮胎宽度方向W大致平行的平坦部60A (或平坦部60B)。
[0108] 此外，在根据第一实施方式的变型例6的轮胎1中，在轮胎赤道线CL的左侧形成 周向窄槽70A，该周向窄槽70A与平坦部60A交叉且在轮胎周向L上延伸，并且在轮胎赤道 线CL的右侧形成周向窄槽70B，该周向窄槽70B与平坦部60B交叉且在轮胎周向L上延伸。
[0109] 如图10所示，周向槽30是在轮胎赤道线CL上沿轮胎周向延伸的中心周向槽。一 个或多个宽度方向槽20、具有弯折部50A (或弯折部50B)的一个或多个宽度方向槽20从胎 面10的轮胎宽度方向W上的端部IOE延伸到周向槽30 (中心周向槽）。
[0110] 多个陆部40包括形成于如下胎面中心区域CR的中心陆部40C，该胎面中心区域 CR包括作为轮胎宽度方向W的中心的轮胎赤道线CL。该胎面中心区域CR的宽度是胎面部 的沿轮胎宽度方向的长度Wl的40 %或更小。一个或多个中心陆部40B的沿轮胎周向的长 度P和中心陆部的沿轮胎径向的高度H的比率P/Η为2或更大且3. 5或更小。
[0111] 如图11的（a)所示，一个或多个中心陆部40C的沿轮胎径向的高度H是划分中心 陆部40C的宽度方向槽20 (这里为第二槽20B)的最深部分和中心陆部40C的轮胎径向的 最外侧部分之间的沿轮胎径向的距离。在宽度方向槽20(这里为第二槽20B)的深度变化 的情况下，中心陆部40C的高度H是该宽度方向槽20 (这里为第二槽20B)的最深部分和该 中心陆部40C的最外侧部分之间的沿轮胎径向的距离。
[0112] 中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度P是中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度， 艮P，隔着中心陆部40C的两个宽度方向槽20 (这里为第二槽20B)之间的沿轮胎周向L的距 离的平均值。例如，该平均值是中心陆部40C整体的在两个宽度方向槽20 (这里为第二槽 20B)之间的沿轮胎周向L的计算距离的平均值。
[0113] 由于如上所述地比率P/Η在2或更大且3. 5或更小的范围，所以在产生大箍住效 果（tagger effect)的胎面中央部中确保一个或多个中心陆部40C的剪切刚性的同时、可 以减小一个或多个中心陆部40C的橡胶流动性，并且通过抑制胎面中央部的磨耗可以抑制 胎面中央部和胎面肩部之间产生的不均匀磨耗。
[0114] 也就是，如中心陆部40C的尺寸的比率P/Η和中心陆部40C的剪切刚性（由实线 示出）之间的关系以及中心陆部40C的尺寸的比率P/Η和中心陆部40C的橡胶流动性（由 虚线示出）之间的关系所示，当中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度P相对于中心陆部40C 的高度H过小时，中心陆部40C的剪切刚性急剧下降，由此驱动剪切变形急剧增大。另一方 面，当中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度P相对于中心陆部40C的高度H过大时，橡胶流 动性过度变大，由此驱动剪切变形增大。
[0115] 此外，当在胎面中心区域CR的轮胎宽度方向W的外侧的区域中比率P/Η在2或更 大且3. 5或更小的范围时，在所谓的1/4点（胎面半宽度的宽度方向的中点）处和在该所 谓的1/4点处附近发生制动状态。注意，"制动状态"是与"驱动状态"相反的状态，并且是 如下的状态：制动时的轮胎的胎面变形处于轮胎内表面侧被向前剪切且胎面表面被向后剪 切的状态下的状态。
[0116] 这里，宽度方向槽20包括：一个或多个第一槽20A，其从胎面10的轮胎宽度方向 W上的端部IOE朝向轮胎宽度方向W的内侧延伸；和一个或多个第二槽20B，其形成于胎面 中心区域的至少一部分。一个或多个第二槽20B的沿轮胎径向的深度hi是一个或多个第 一槽20A的沿轮胎径向的深度h2的80%或更小。如图11的（b)所示，一个或多个第二槽 20B的深度hi表示一个或多个第二槽20B的最大深度。此外，如图11的（c)所示，一个或 多个第一槽20A的深度h2表示一个或多个第一槽20A的最大深度。
[0117] (试验结果1)
[0118] 将说明如下试验的结果：该试验是为了确认第一实施方式的效果而利用根据比较 例1和实施例1的轮胎所进行的。注意，本发明不限于这些示例。
[0119] 在本试验中，设置有具有弯折部50A/50B的一个或多个宽度方向槽20且如图3所 示的子午线轮胎用作根据实施例1的轮胎，而未设置有具有弯折部50A/50B的一个或多个 横向槽20的子午线轮胎用作根据比较例1的轮胎。
[0120] 此外，在本试验中，所有子午线轮胎的尺寸设定为"轮胎尺寸46/90R57"。此外， 在本试验中，通过在速度50mm/s、负荷3. 5kN且内压0. 19MPa的条件下使用在日本特开平 7-63658号公报中公开的测量装置来测量如图1所示的轮胎宽度方向位置A的磨耗能量。 这里，本试验使用的轮辋宽度是5-J X 14 (JATM规定的标准尺寸）。
[0121] 根据试验结果，与根据比较例1的轮胎相比，设置有第一实施方式的构造的根据 实施例1的轮胎的磨耗能量可以减小约20%。
[0122] (试验结果2)
[0123] 将说明如下试验的结果：该试验是为了确认变型例6的效果而利用根据比较例2 和比较例3与实施例2至实施例4的轮胎所进行的。根据比较例2和比较例3与实施例2 至实施例4的轮胎具有如图10所示的胎面花纹，并且除了比率P/Η以外以相同的构造设 置。在表1中示出了比率P/H。
[0124] 将具有轮胎尺寸46/90R57的上述各轮胎组装到适用轮辋并安装到车辆的一个或 多个驱动轮、在充填JATM标准等规定的内压之后且施加规定载荷，然后进行用于测量中 央部（图5所示的点P)的磨耗能量的试验。
[0125] 通过在日本特开平7-63658号公报中公开的用于轮胎胎面表面的接地部的测量 装置来测量磨耗能量。
[0126] 在表1和图13中示出了评价结果。注意，在表1和图8中，以比较例2为100的 相对值表示磨耗能量，并且数值越小表示中央部的磨耗越小。
[0127] [表 1]
[0128]
【权利要求】
1. 一种轮胎，所述轮胎包括在胎面部形成的多个陆部，其特征在于， 所述多个陆部由沿轮胎周向延伸的周向槽和沿轮胎宽度方向延伸的宽度方向槽划分， 或由所述胎面部的所述轮胎宽度方向上的端部和所述宽度方向槽划分， 所述宽度方向槽的沿所述轮胎宽度方向的长度是所述胎面部的沿所述轮胎宽度方向 的长度的30 %或更大，以及 所述宽度方向槽在轮胎赤道线的至少一侧具有被构造成朝向与轮胎转动方向相反的 方向弯折的至少一个弯折部。
2. 根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于， 所述周向槽包括在所述轮胎赤道线上沿轮胎周向延伸的中心周向槽，以及 具有所述弯折部的所述宽度方向槽从所述胎面部的所述轮胎宽度方向上的端部延伸 到所述中心周向槽。
3. 根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于， 所述多个陆部包括形成于如下胎面中心区域的中心陆部：所述胎面中心区域包括作为 所述轮胎宽度方向的中心的所述轮胎赤道线， 所述胎面中心区域具有为所述胎面部的沿所述轮胎宽度方向的长度的40%或更小的 览度，以及 所述中心陆部的沿所述轮胎周向的长度P和所述中心陆部的沿轮胎径向的高度Η的比 率P/Η为2或更大且3. 5或更小。
4. 根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于， 所述宽度方向槽包括：第一槽，所述第一槽从所述胎面部的所述轮胎宽度方向上的端 部朝向所述轮胎宽度方向的内侧延伸；和第二槽，所述第二槽形成于所述胎面中心区域的 至少一部分，以及 所述第二槽的沿所述轮胎径向的深度hi是所述第一槽的沿所述轮胎径向的深度h2的 80 %或更小。
5. 根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于， 所述轮胎还包括多个带束层，其中， 所述弯折部中的至少一个弯折部布置在与如下带束层的端部对应的轮胎宽度方向位 置的附近：构成所述带束层的帘线和轮胎周向之间所成的角度最小。
6. 根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于， 所述宽度方向槽在所述轮胎赤道线的至少一侧具有至少两个所述弯折部，以及 所述宽度方向槽具有被形成为在所述两个所述弯折部之间、与所述轮胎宽度方向大致 平行的平坦部。
7. 根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于， 设置与所述平坦部交叉且沿所述轮胎周向延伸的周向窄槽。
【文档编号】B60C11/04GK104245363SQ201380019659
【公开日】2014年12月24日 申请日期:2013年4月16日 优先权日:2012年4月16日
【发明者】长谷川朋生, 野村文裕, 森洋介 申请人:株式会社普利司通