用于调整速度设定点以调节车辆速度的方法和系统的制作方法
【专利摘要】本发明描述了用于调整设定点以调节车辆速度的方法和系统，其中，通过使用至少一种巡航控制和一种下坡速率控制来执行速度调节。巡航控制基于选定的设定速度vset利用速度设定点vref控制发动机系统。下坡速度控制基于下坡速率控制速度vdhsc利用制动设定点vdhsc_ref控制制动系统，其中，所述下坡速率控制速度vdhsc通过偏移量voffset与所述设定速度vset相关。根据本发明，将速度设定点vref和制动设定点vdhsc_ref调整至少一个变速vshift，所述变速的值对应于所述偏移量voffset，vshift＝voffset，其中，基于车辆的实际行为来执行调整。由此实现了尽可能高的实际平均速度，而驾驶员不会处于因超速而被罚款的风险中，这也产生了尽可能短的行驶时间。
【专利说明】用于调整速度设定点以调节车辆速度的方法和系统
【技术领域】
[0001]本发明涉及根据权利要求1的前序部分所述的用于调整设定点以调节车辆速度的方法，以及根据权利要求15的前序部分所述的用于调整设定点以调节车辆速度的系统。
[0002]本发明还涉及实施根据本发明的方法的计算机程序和计算机程序产品。
【背景技术】
[0003]巡航控制目前普遍存在于诸如汽车、货运车辆和公共汽车之类的机动车辆中。巡航控制的一个目的是实现均匀的预定速度。在车辆中通常由两个互通系统来实现巡航控制:从发动机系统请求发动机转矩的巡航控制系统、以及主要在下坡路段防止车辆达到过高速度的下坡速率控制系统。
[0004]因此巡航控制调整发动机转矩以防止减速，或者替代地在车辆由于其自身重量而加速的下坡路段上施加制动作用。巡航控制的一个首要目的是实现机动车辆驾驶员的驾驶便利和较大的舒适性，因为驾驶员不需要踩在油门上来使车辆维持由驾驶员设定的速度，即设定速度vsrt。设定速度Vsrt是驾驶员希望机动车在平坦道路上保持的速度。然后，巡航控制为车辆中的发动机系统提供设定速度Vsrt作为用于控制发动机系统的速度设定点Vref。设定速度Vsrt通常与车辆所在的一段道路的速率限制相关，例如，在速率限制为90km/h处，驾驶员通常将设定速度Vsrt设为89km/h的值。
[0005]在达到下坡速率控制(DHSC)速度Vdhse时，下坡速率控制自动使车辆制动。因此下坡速率控制速度Vdhs。用作下坡速率控制系统的制动设定点Vdhs。—Mf。下坡速率控制速度Vdhs。通常通过偏移量与巡航控制的设定速度Vsrt相关，以使下坡速率控制速度Vdhs。等于设定速度Vset加上偏移速度Vtjffset, Vdhs。= vset+v0ffseto偏移速度Vtjffsrt例如可以具有3km/h或6km/h的值，或者具有使巡航控制系统和下坡速率控制系统避免彼此干扰的一些其它适合的值。作为非限制性示例，我们可以注意到，89km/h的设定速度(Vset = 89km/h)以及92km/h的下坡速率控制速度(vdhs。= 92km/h)通常出现在具有90km/h的速率限制的道路上。
[0006]因此，下坡速度控制例如调节了下坡路段上的重型车辆的速度，因为这种车辆在下坡路段上会由于其自身重量而加速。下坡速率控制系统执行的调节使用了辅助制动，其可以包括例如减速器和排气制动或四级电子制动(Telma)。下坡速率控制也可以使用其它类型的制动。
【发明内容】
[0007]因为已知的车辆巡航控制由两个相互作用的系统构成:巡航控制系统和下坡速率控制系统，所以重要的是，这些系统实际上彼此互相配合并且不会相互抵制。通常，应该避免这样的情况:巡航控制请求发动机转矩，而下坡速率控制同时使车辆制动，这会导致车辆的低效并且不舒适的前行。此外，由每个系统进行的调节会受到其被另一系统抵制的负面影响，将所述调节置于变得不稳定的风险中。
[0008]如上所述,使下坡速率控制速度Vdhse与设定速度Vset相关,例如Vdhse = Vset+Voffset,导致偏移速度Vtjffsrt在系统的相应设定点Vdhs。—Mf、Vref之间产生了裕度，其中，所述裕度至少防止了系统主动相互抵制。
[0009]然而，由驾驶员设定的巡航控制的设定速度Vsrt需要对车辆速度进行非最优化的调节，并且由此通过其与设定速度Vsrt的关系得到的设定下坡速率控制速度Vdhs。也需要对车辆速度进行非最优化的调节，主要在山地道路或包括一个或多个上坡或下坡路段的路段上。这是因为设定速度Vsrt通常被设定为稍低于当时的速率限制，例如如果道路的速率限制为90km/h,则设定速度通常被设定为89km/h, vset = 89km/h。这导致下坡速率控制速度由于偏移速度而稍高于所述速率限制，例如vdhs。= 92km/h。
[0010]由于此处下坡速率控制速度稍高于90km/h的速率限制(例如vdhs。= 92km/h),因而车辆将在相对较长的下坡路段上加速到达所述下坡速率控制速度，并且然后在下坡路段上保持所述速度(Vart = Vdhsc = 92km/h)。这使得车辆在相对较长的时间段内，即在下坡路段的大部分道路上超过当时的速率限制，这意味着驾驶员将处于因超速而被执法机关罚款的风险中，或处于得到其驾驶执照上的所谓“违章记分”的超速罚单的风险中。许多车辆配备有速率记录器，其可以至少部分地是电子的。速率记录器记录车辆的前行及其速度。在一些国家中，执法机关可以要求查看速率记录卡，并且如果速率记录卡指出违反了速率限制，则可以对驾驶员进行罚款。
[0011]该问题的一种解决方案是降低设定速度Vsrt的水平，这也会降低下坡速率控制速度vdhs。，以使得在下坡路段上不会超过速率限制。但是然后在平坦道路上车辆将保持明显低于速率限制的实际车辆速度Vart,因此所述车辆比不得不避免超过速率限制而行驶的车辆慢。换言之，由于保持了比所需速度低的速度，车辆在预定路段上的行驶时间将比其本来需要的行驶时间长。该不必要的低速度和所导致的较长行驶时间使驾驶员自己和路上的其它驾驶员感到厌烦。因此驾驶员将不激活车辆中的巡航控制以避免这种恼人的状况的风险很大。
[0012]因此，已知的巡航控制产生了针对车辆的实际速度Vart的非最优的速度分布，其中所述速度通常低于所需速度，导致不必要地延长了行驶时间，或者所述速度过高，以致驾驶员处于受到超速罚款的风险中。被罚款的风险使得驾驶员在下坡路段上偶尔进行制动，这从燃油经济学的角度来讲是低效的。
[0013]本发明的一个目的是提供巡航控制，其产生尽可能接近速率限制、而同时不超过所述速率限制的实际车辆速度vac;t。
[0014]通过根据权利要求1的特征部分所述的用于调整设定点以调节速度的前述方法来实现所述目的。还通过根据权利要求15所述的用于调整设定点以调节速度的前述系统、以及通过前述计算机程序和计算机程序产品来实现所述目的。
[0015]根据本发明，基于车辆的实际行为来调整速度设定点和制动设定点vdhs。μ的值，其中所述实际行为例如可以包括车辆的实际速度Vart和/或来自车辆中的发动机系统的驱动转矩和/或车辆中的制动作用的使用。
[0016]按照具有与设定速度Vset和下坡速率控制速度vdhs。之间的偏移量Vtjffset相对应的值的变速Vshift来调整速度设定点和制动设定点Vdhs。—μ。
[0017]这导致速度设定点vMf和制动设定点Vdhs。％在两个相应的端值/滞后值之间移动。基于车辆的实际行为，此处的速度设定点Vref在对应于设定速度Vsrt的端值(Vm = VsJ与对应于设定速度Vset减去偏移量Vc5ffset (Vaf = Vset-Voffset)的端值之间移动。制动设定点vdhscf在包括下坡速率控制速度Vdhs。(vdhs。—= vdhsc)和设定速度 Vset (Vdhsc—ref ^dhsc ^offset=Vset)的端值之间移动。
[0018]换言之，通过本发明实现了共同滞后，所述共同滞后在两个滞后值之间自动转换，其差值对应于滞后值之间的偏移量V()ffsrt。由此简单地实现了对设定点的控制，并且没有增加巡航控制系统的复杂性，设定点的这种控制产生了接近速率限制的快速并且灵活的巡航控制。
[0019]因此，利用本发明提供了设定点滞后，从而使得能够朝向接近速率限制的实际车辆速度Vart来调整车辆速度并且保持该实际车辆速度vart，而车辆无需在平坦道路上保持不必要的低速度，并且在下坡路段上没有受到超速罚款和/或驾驶执照“违章记分”的风险。换言之，根据本发明的设定点滞后产生了以对车辆驾驶员来说直观感觉正确的方式执行的巡航控制。这是因为，在利用本发明时，由巡航控制产生的实际车辆速度Vart能够极好地跟踪速率限制，因为结果将是最高平均实际车辆速度Vac;t。由于平均实际车辆速度Vac;t被最大化，所以使得车辆行驶的路段或道路上的行驶时间最小化。
[0020]结果将使得驾驶员使用巡航控制系统，即巡航控制和下坡速率控制的愿望增大。随着由于对系统的更好的理解和接受而引起的对这些系统的使用增多，总的燃油消耗也将降低，因为相较于驾驶员自身借助完全手动的速率控制方式来操作车辆，这些系统总体上更高效地操作车辆。
[0021]根据本发明的一个实施例，设定点的端值/滞后值之间的变速Vshift经由端值之间的缓变而发生，这使得能够对实际车辆速度vac;t进行更缓和并且更舒适的调节。
【专利附图】
【附图说明】
[0022]以下将基于附图来更详细地阐述本发明，在附图中，相同的附图标记用于相同的部件，并且附图中:
[0023]图1示出了根据本发明的方法的流程图，
[0024]图2a_b示出了根据本发明的调整设定点的非限制性示例，
[0025]图3示出了根据本发明的实施例的状态图，以及
[0026]图4示出了根据本发明的控制单元。
【具体实施方式】
[0027]车辆在其行驶时受其自身重量的影响。该影响在较陡的上坡和下坡路段上尤其突出。陡峭的上坡路段在此是指由于与车辆的发动机性能相关的沉重的车厢重量而降低速度的山坡。由于车辆的沉重的车厢重量，车辆在陡峭的下坡路段上将以相对应的方式进行加速。
[0028]由于下坡速率控制速度Vdhs。通过偏移速度而与设定速度Vsrt相关，Vdhsc =vsrt+vrffsrt，所以通常获得不可取的车辆实际速度Vart分布，尤其在山路上。所述分布是不可取的，因为它通常在平坦道路上产生不必要的低实际车辆速度Vart，和/或在长下坡路段上产生超过速率限制的实际车辆速度Vac;t。
[0029]图1示出了根据本发明的方法的示意流程图，其产生了关于最高允许速度，即关于车辆正在行驶的道路或路段上的速率限制的最优化的实际车辆速度Vaet的分布。如上所述，此处的下坡速率控制速度Vdhs。与巡航控制的设定速度Vsrt相关。
[0030]在方法的第一步101中，分析车辆的实际行为。如下所述，这种实际行为可以包括车辆的实际速度Vart、来自发动机系统的驱动转矩的使用和/或下坡速率控制的制动作用的使用。
[0031]在方法的第二步102中，将速度设定点调整至少一个变速Vshift，该设定点构成了巡航控制的设定点，并且将制动设定点Vdhs。—调整至少一个变速Vshift,该设定点构成了下坡速率控制的设定点。因此在该步骤中将速度设定点Vm和制动设定点Vdhs。—调整所述变速Vshift。此处变速的值对应于偏移速度，Vshift = V0ffseto按照变速Vshift进行的调整基于车辆实际行为的所述分析。
[0032]在方法的第三步103中，速度设定点vMf用作与巡航控制的调节有关的设定点，而制动设定点Vdhs。M用作与下坡速率控制的调节有关的设定点。
[0033]通过用于巡航控制的设定点(即速度设定点Vief)和用于下坡速率控制的设定点(即制动设定点Vdhs。—M)的这种调整，利用本发明实现了巡航控制系统和下坡速率控制系统的调节，以使得这些系统不会相互抵制，并且在驾驶员不会面临驾驶执照上的“违章记分”或超速罚款的风险的情况下，实现了道路或路段的最高平均速率。
[0034]根据本发明的一个实施例，将速度设定点Vref和制动设定点Vdhs。二者调整变速Vshift构成了用于速度设定点和制动设定点vdhs。％的共同滞后。通过图2a_b中的非限制性示例示出了这种情况。
[0035]图2a_b示出了车辆正在行驶的道路纵断面201的示例。道路断面具有车辆行驶的上坡和下坡段。驾驶员、或车辆中的诸如乘客的另一位用户已经设定了他希望用于控制车辆速率的设定速度Vsrt和下坡速率控制速度Vdhs。。在该示例中，设定速度Vsrt和下坡速率控制速度Vdhs。在路段上是恒定的，这实际上意味着驾驶员在该路段上将不会选择新的设定速度Vsrt。针对道路断面201，根据本发明的巡航控制将以下文更详细描述的方式来产生实际速度Vart。
[0036]曲线202示出了巡航控制是否以及何时会从车辆中的发动机系统请求转矩。此处针对曲线202示意性地示出了这种情况，其中不请求转矩时曲线202为低值(为零)，并且从发动机系统请求转矩时曲线202为高值(为一)。
[0037]曲线203示意性地示出了第三t3滞后计时器，这将在下文中进行更详细地描述。
[0038]曲线204示出了下坡速率控制是否以及何时会从车辆中的制动系统请求制动转矩。此处针对曲线204示意性地示出了这种情况，其中不请求转矩时曲线204为低值(为零)，并且请求制动转矩时曲线204为高值(为一)。
[0039]曲线205示意性地示出了第四t4滞后计时器，这将在下文中进行更详细地描述。
[0040]曲线206示意性地示出了第一 h滞后计时器，这将在下文中进行更详细地描述。
[0041]曲线207示意性地示出了第二 t2滞后计时器，这将在下文中进行更详细地描述。
[0042]曲线Vref示出了用于控制车辆中的发动机系统的速度设定点Vref。曲线Vdhs。示出了用于控制车辆中的制动系统的制动设定点Vdhs。—μ。如图2a_b所示，该示例中的速度设定点和制动设定点VdhsUrf均从设定速度Vsrt和下坡速率控制速度vdhs。向下调整变速Vshifto此处的变速与设定速度Vset和下坡速率控制速度vdhs。之间的偏移量Vtjffsrt具有相同的值，Vshift = VtxffsrtD这意味着，减小速度设定点Vraf和制动设定点Vuf的形式的调整将导致制动设定点Vdhs。—M与设定速度Vsrt具有相同的值，
Vdhsc—ref Vdhsc—ref ^offset ^set ° 针对所述减小，速度设定点Vraf获得比设定速度Vsrt小了偏移量Vtxffsrt的值，Vref = Vset-VoffsetO
[0043]根据本发明的一个实施例，速度设定点vMf和制动设定点Vdhs。的调整构成了用于速度设定点和制动设定点Vdhs。—μ的共同滞后。该共同滞后表示可以在路段上保持较高的实际平均车辆速度，因为相较于以前的系统，可以保持更接近速率限制的实际车辆速度 Vact。
[0044]下文将针对图2a_b中所示的非限制性示例描述根据本发明的各种实施例的能够控制速度设定点vMf和制动设定点Vdhs。—μ的变速的方式。
[0045]根据图2a中示意性地示出的本发明一个实施例，速度设定点Vref和制动设定点Vdhsc ref的调整基于车辆的实际速度vart。在本文中，车辆的实际速度Vart包括由于诸如请求的发动机转矩、道路倾斜、滚动阻力、风阻力和其它力之类的作用在车辆上的力而产生的车辆实际达到的速度。可以在车辆中测量实际速度Vac;t，或者可以估计实际速度Vac;t。
[0046]根据本发明的该实施例，如果车辆的实际速度vac;t在第一预定时间段T1期间超过选定的设定速度vsrt，则将速度设定点vMf和制动设定点Vdhsc^f向下调整与偏移量Vtjffsrt相对应的变速vshift。在具有高设定点的第一状态S1中被激活并由曲线206示出的第一滞后计时器h在车辆的实际速度vac;t超过选定的设定速度Vsrt时开始增大，如图2a中可以看到的。以下更详细地描述第一状态SI。如果实际速度vac;t再次下降到设定速度Vset以下，则将第一滞后计时器h归零。在该非限制性示例中，在实际速度vac;t第四次超过设定速度Vsrt时，第一滞后计时器^将增大到超过第一预定时间段T1的值，这意味着至少在第一预定时间段T1内实际速度Vart已经大于设定速度vsrt。根据本发明的一个实施例，所述预定时间段!\的持续时间在2s-30s的范围内，并且优选为5s-15s的范围内。
[0047]因此，速度设定点Vref和制动设定点Vdhsc^ef均减小了与偏移量Vtjffsrt相对应的值，因为至少在第一预定时间段T1内实际速度Vaet已经大于设定速度Vset，如图2a中所示意性地示出的。
[0048]根据本发明的一个实施例，如果车辆的实际速度Vart在第二预定时间段T2内低于设定速度Vsrt,则将速度设定点VMf和制动设定点Vdhs。—向上调整与偏移量Vtjffsrt相对应的变速Vshift。在具有低设定点的第二状态S2中被激活并由曲线207示出的第二滞后计时器t2在车辆的实际速度vac;t下降到低于新设定速度Vsrt时开始增大t2，如图中可以看到的。以下描述第二状态S2。如果实际速度vac;t再次超过设定速度Vsrt，则第二滞后计时器t2归零。在图2a中，在实际速度Vaet第三次下降到设定速度Vset以下时，第二滞后计时器t2将增大到超过第二预定时间段T2的值。因此，此处的实际速度Vart至少在第二预定时间段T2内已经低于设定速度Vset，由于这个原因，根据实施例，必须将速度设定点和制动设定点Vdhscjef向上调整偏移量V()ffsrt。根据本发明的一个实施例，第二预定时间段T2的持续时间在2s-30s的范围内，并且优选为5s-15s的范围内。
[0049]如图2a所示，设定速度Vset对应于制动设定点Vdhse 的减小值，由于这个原因，如果能够实现实施方式的优点，则也可以将实际速度Vac;t与制动设定点Vdhsc^f的减小值比较。
[0050]根据本发明的一个实施例，可以采用交替的方式在两个极限位置之间执行速度设定点AW和制动设定点Vdhsc^f的调整，以使得在实际速度vac;t在第一预定时间段T1内超过设定速度Vset的情况下,交替地将速度设定点vMf和制动设定点Vdhs。—向下调整变速Vshift,或者在实际速度Vac;t在第二预定时间段T2内低于设定速度Vsrt的情况下，交替地将速度设定点VMf和制动设定点Vdhs。—M向上调整变速vshift。
[0051]由此实现了在对应于设定速度Vset的一个端值(vMf = Vset)与对应于设定速度Vsrt减去偏移量Vtjffsrt的一个端值(Vm = Vset-Voffset)之间调整速度设定点Vraft5在包括下坡速率控制速度Vdhsc^n= Vdhsc)和设定速度
V set (Vdhsc—ref ^dhsc ^offset ^set^ 的端值之间交替地以相应的方式调整制动设定点Vdhs。—M。因此这些调整在此产生了共同滞后，所述共同滞后在两个滞后值之间自动交替，其差值对应于滞后值之间的偏移量V()ffsrt。
[0052]如图2a中所示，根据一个实施例，可以逐渐地完成变速Vshift，从而获得用于速度设定点U和制动设定点Vdhs。—μ的端值之间的缓变。设定点的这种缓变使得提高了驾驶员的舒适性。
[0053]根据本发明的一个实施例，速度设定点vMf和制动设定点Vdhs。的调整基于来自车辆中的发动机系统的驱动转矩，这在图2b中示意性地示出，其中代表从车辆中的发动机系统请求的转矩的曲线202在不从发动机系统请求转矩时具有低值(为零)，在从发动机系统请求转矩时具有值(为一)。
[0054]此处，如果车辆在第三预定时间段T3内在无驱动转矩的情况下行驶，则将速度设定点VMf和制动设定点Vdhs。—M向下调整对应于偏移量Vtjffsrt的变速vshift。在图2b中由曲线203示出了这种情况。在具有高设定点的第一状态S1中激活了第三滞后计时器t3，并且在不从发动机系统请求驱动转矩时，即在曲线202具有低值(为零)时，第三滞后计时器t3开始增大。以下更详细地描述第一状态。如果请求了驱动转矩，则第三滞后计时器t3归零。在第四次不请求转矩时，第三滞后计时器t3将增大到超过第三预定时间段T3的值，这意味着至少在第三预定时间段T3内不请求转矩。因此，此处已经向下调整了速度设定点Vref和制动设定点Vdhs。—％，如图2b中所示。根据本发明的一个实施例，第三预定时间段T3的持续时间在2s-30s的范围内，并且优选为5s-15s的范围内。
[0055]根据本发明的一个实施例，速度设定点和制动设定点Vdhs。的调整基于来自下坡速率控制的制动动作，这在图2b中示意性地示出，其中曲线204表示在不请求转矩时制动动作为低值(为零)，并且在请求制动转矩时制动作用为高值(为一)。此处，如果车辆在第四预定时间段T4内在无制动作用的情况下行驶，则将速度设定点和制动设定点Vdhsc ref向上调整对应于偏移量Vtjffsrt的变速vshift。如曲线205所示，当在具有低设定点的第二状态S2中不使用制动作用时，将增大第四滞后计时器t4，第二状态S2如下文所述。如果再次使用制动作用，则第四滞后计时器t4归零。第四滞后计时器〖4的第一次增大依赖于在设定点开始从其高值缓降时过渡到第二状态S2的系统，因此，在第四滞后计时器t4由于系统处于第二状态S2中而被激活时第一次开始增大。在图2b中，在第三次不使用制动作用时，第四滞后计时器t4将增大到超过第四预定时间段T4的值。因此，车辆在至少第四预定时间段1\内在无制动作用的情况下行驶，根据该实施例，使得必须将速度设定点vMf和制动设定点Vdhs。—向上调整偏移量V()ffsrt。根据本发明的一个实施例，第四预定时间段T4的持续时间在2s-30s的范围内，并且优选为5s-15s的范围内。
[0056]根据本发明的一个实施例，可以采用交替的方式在两个极限位置之间执行速度设定点和制动设定点Vdhs。—的调整，以使得在车辆在第三预定时间段T3内无驱动转矩地行驶的情况下，交替地将速度设定点Vref和制动设定点Vdhsc^f向下调整变速Vshift,并且在车辆在第四预定时间段T4内无制动作用地行驶的情况下，交替地将速度设定点Vref和制动设定点Vdhs。—M向上调整变速vshift。
[0057]此处，所述调整再次产生用于速度设定点Vref和制动设定点Vdhs。的共同滞后，其中滞后在两个滞后值
Vref Vset Vref Vset ^offset ^dhsc ref ^dhsc ^dhsc ref ^dhsc ^offset
=Vsrt之间自动地进行交替，其差值对应于滞后值之间的偏移量V()ffsrt。可以利用速度设定点VMf和制动设定点Vdhs。μ的端值之间的缓变来逐渐地完成所述变速Vshift。
[0058]由此获得了在对应于设定速度Vset的一个端值(vMf = Vset)与对应于设定速度Vsrt减去偏移量Vtjffsrt的一个端值(VMf = VSet_Voffset)之间的速度设定点的调整。在包括下坡速率控制速度Vdhs>dhs。—M = Vdhsc)和设定速度
^set ^dhsc ref ^dhsc ^offset ^set^而之间交替地以相应的方式调整制动设定点Vdhs。—％。
[0059]图3示出了用于本发明的一对实施例的状态图。在第一状态SI中，速度设定点Vref和制动设定点Vdhs。—为高,即,速度设定点Vraf对应于设定速度Vsert (vref = Vset)并且制动设定点Vdhs。—M对应于下坡速率控制速度Vdhs Jv
dhsc ref ^dhsc ^set~^~^offSet^ °
[0060]在第一状态SI中激活了第一滞后计时器^和/或第三滞后计时器t3。如上所述，当车辆的实际速度vac;t超过设定速度Vsrt时，第一滞后计时器h在第一状态SI中开始增大。如果实际速度Vart再次下降到设定速度Vsrt以下，则第一滞后计时器h归零。如果不从发动机系统请求驱动转矩，则第三滞后计时器t3将在第一状态SI中相应地增大。如果请求驱动转矩，则第三滞后计时器t3再次归零。
[0061 ] 如果第一滞后计时器h到达第一预定时间段T1,或者如果第三滞后计时器t3到达第三预定时间段τ3，那么设定点，即速度设定点Vref和制动设定点vdhsc_ref将减小到其低水平，并且所述方法将过渡到第二状态S2。在第二状态S2中，速度设定点vMf具有对应于设定速度Vsrt减去偏移量 Voffset (Vref Vset Voffset )的值，而制动设定点Vdhs。—具有对应于设定速度Vset (Vdhsc^f = VsJ的值。
[0062]在第二状态S2中激活了第二滞后计时器t2和/或第四滞后计时器t4。当车辆的实际速度Vac;t下降到设定速度Vsrt以下时，第二滞后计时器t2开始在第二状态S2中增大。如果实际速度Vart再次超过设定速度vsrt，则第二滞后计时器t2归零。如果不使用制动作用，则第四滞后计时器t4将在第二状态S2中相应地增大。如果使用制动作用，则第四滞后计时器t4再次归零。
[0063]如果第二滞后计时器t2到达第二预定时间段T2,或者如果第四滞后计时器t4到达第四预定时间段T4,则设定点，即速度设定点VMf和制动设定点Vdhs。μ将增大到其高水平，并且所述方法将过渡到第一状态SI。如上所述，在第一状态中，速度设定点Vref和制动设定点vdhS。—为高，即，速度设定点对应于设定速度Vsrt (vref = Vset)，并且制动设定点Vdhs。—ref对应于下坡速率控制速度Vdhs。( Vdhsc—ref Vdhsc Vset+Voffset) °
[0064]根据本发明的一个实施例，如果车辆在长下坡路段上，则可以执行将速度设定点Vref和制动设定点Vdhs。—M向下调整偏移量Vtjffsrt，其中下坡路段的长度超过或等于预定长度L0所述预定长度L例如可以在25米-1000米的范围内，并且优选为150米-500米的范围内。在长下坡路段上，巡航控制不从发动机系统请求发动机转矩，并且实际车辆速度Vart由于车辆的重量而增大。因此，特定长度的下坡路段提供了与车辆的实际行为的直接或间接的联系，根据实施例，本发明可以使用所述联系。
[0065]根据一个实施例，基于地图数据和诸如GPS (全球定位系统)之类的定位数据来确定下坡路段的长度是否超过预定长度L。目前具有地形信息的地图数据是可用的，并且可以与所确定的车辆位置一起使用，以确定车辆前方的下坡路段的长度。还可以使用诸如与有关于道路倾斜的信息相结合的雷达信息之类的其它信息来确定下坡路段的长度是否超过预定长度L。可以设定预定的长度L，以使得例如在对应于第三预定时间段T3的时间内不从发动机系统请求发动机转矩。由此可以通过分析下坡路段的长度是否超过预定长度L来执行基于车辆的实际行为的设定点的调整。
[0066]根据本发明的一个方面，提供了用于调节车辆速率的系统。
[0067]所述系统包括利用速度设定点Vref调节发动机系统的巡航控制，其中所述调节基于例如由驾驶员所选择的选定设定速度vsrt。系统还包括利用制动设定点Vdhsc^f调节车辆中的制动系统的下坡速率控制，其中所述调节基于下坡速率控制速度Vdhs。。如上所述，下坡速率控制速度vdhs。通过偏移量Vtjffsrt而与设定速度Vsrt相关，
Vdhsc ^set~^^offset ?
[0068]系统还包括调整元件，其被设置为将速度设定点和制动设定点Vdhsc^6f调整至少一个变速Vshift。变速Vshift的值对应于偏移量V()ffsrt，Vshift = V0ffseto调整元件被设置为基于诸如车辆的实际速度vMf、从发动机系统请求的发动机转矩和/或所使用的制动作用之类的车辆的实际行为来执行速度设定点Vm和制动设定点Vdhsc^f的调整，如关于以上方法的实施例所描述的。
[0069]本领域的技术人员将意识到，还可以在计算机程序中实现根据本发明的用于调整设定点的方法，该计算机程序在计算机中被执行时，使得计算机执行所述方法。所述计算机程序通常包括存储于数字存储介质上的计算机程序产品403，其中计算机程序包含于计算机程序产品的计算机可读介质中。所述计算机可读介质包括适合的存储器，例如:R0M(只读存储器)、PROM(可编程只读存储器)、EPROM(可擦除PR0M)、闪存存储器、EEPROM(电可擦除PR0M)、硬盘单元等。
[0070]图4示意性地示出了控制单元400。控制单元400包括计算单元401，其本质上可以包括任何适合类型的处理器或微计算机，例如用于数字信号处理的电路(数字信号处理器，DSP)、或具有预定的特殊功能的电路(专用集成电路，ASIC)。计算单元401与存储单元402相关联，存储单元402设置在控制单元400中，该存储单元为计算单元401提供例如存储的程序代码和/或计算单元401为能够进行计算而需要的存储的数据。计算单元401还被设置为将计算的部分结果或最终结果存储在存储单元402中。
[0071]控制单元400还具有用于分别接收和发送输入和输出信号的设备411、412、413、414。所述输入和输出信号可以具有波形、脉冲或者其它属性，其可以作为信息被用于接收输入信号的设备411、413检测到，并且可以被转换成能够由计算单元401处理的信号。然后可以将所述信号提供给计算单元401。用于发送输出信号的设备412、414被设置为转换从计算单元401接收的信号，以通过例如对信号进行调制来产生输出信号，所述输出信号可以被传送到系统的其它部分，用于调整设定点和/或用于控制系统中的致动器。
[0072]至分别用于接收和发送输入和输出信号的设备的连接中的每一个连接可以包括电缆、诸如CAN总线(控制器局域网总线)、MOST总线(面向介质的系统传输总线)、或任何其它总线配置之类的数据总线、或无线连接中的一种或多种连接。
[0073]本领域的技术人员将意识到，前述计算机可以包括计算单元401，并且前述存储器可以包括存储单元402。
[0074]本领域的技术人员还将意识到，可以按照根据本发明的方法的各种实施例来修改前述系统。此外，本发明涉及诸如货运车辆或公共汽车之类的机动车辆，其包括根据本发明的用于调整设定点的至少一个系统。
[0075]本发明并不限于以上所述的本发明的实施例，而是涉及并包括所附独立权利要求的保护范围内的所有实施例。
【权利要求】
1.一种用于调整设定点以调节车辆速度的方法，其中，通过至少利用以下方式来执行所述速度调节: -巡航控制，其基于选定的设定速度Vsrt利用速度设定点Vm来控制发动机系统；以及-下坡速率控制，其基于下坡速率控制速度vdhsc利用制动设定点vdhsc_ref来控制制动系统，其中，所述下坡速率控制速度vdhs。通过偏移量Vtjffsrt与所述设定速度Vsrt相关；其特征在于: -将所述速度设定点Vref和所述制动设定点Vdhs。—M调整至少一个变速Vshift，所述变速的值对应于所述偏移量 "^offset? Vshift ^offset? 其中— -基于所述车辆的实际行为来执行所述调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，按照所述至少一个变速Vshift进行的所述调整构成了用于所述速度设定点vref和用于所述制动设定点VdhSC_ref的共同滞后。
3.根据权利要求1-2中的任一项所述的方法，其中-所述实际行为包括所述车辆的实际速度Vart，以及 -如果所述实际速度Vart在第一预定时间段T1内超过所述设定速度vsrt，则所述调整将所述速度设定点vMf和所述制动设定点Vdhs。—M向下调整所述偏移量VtjffsrtO
4.根据权利要求1-3中的任一项所述的方法，其中 -所述实际行为包括所述车辆的实际速度vac;t，以及 -如果所述实际速度Vart在第二预定时间段T2内低于所述设定速度vsrt，则所述调整将所述速度设定点vMf和所述制动设定点Vdhs。—M向上调整所述偏移量VtjffsrtO
5.根据权利要求3-4中的任一项所述的方法，其中，所述调整以如下方式交替将所述速度设定点vMf和所述制动设定点Vdhs。—M向下或向上调整所述偏移量Vtxffsrt: -如果所述实际速度Vac;t在第一预定时间段T1内超过所述设定速度Vsrt，则向下调整，以及 -如果所述实际速度Vart在第二预定时间段T2内低于所述设定速度Vsrt，则向上调整。
6.根据权利要求1-5中的任一项所述的方法，其中 -所述实际行为包括利用来自所述车辆中的发动机系统的驱动扭矩，以及-如果所述车辆在第三预定时间段T3内在没有所述驱动扭矩的情况下行驶，则所述调整将所述速度设定点和所述制动设定点Vdhs。—％向下调整所述偏移量V()ffsrt。
7.根据权利要求1-6中的任一项所述的方法，其中 -所述实际行为包括利用来自下坡速率控制的制动作用，以及-如果所述车辆在第四预定时间段T4内在没有所述制动作用的情况下行驶，则所述调整将所述速度设定点和所述制动设定点Vdhs。—％向上调整所述偏移量V()ffsrt。
8.根据权利要求6-7中的任一项所述的方法，其中，所述调整以如下方式交替将所述速度设定点vMf和所述制动设定点Vdhs。—M向下或向上调整所述偏移量Vtxffsrt: -如果所述车辆在第三预定时间段T3内在没有所述驱动扭矩的情况下行驶，则向下调整，以及 -如果所述车辆在第四预定时间段T4内在没有所述制动作用的情况下行驶，则向上调難iF.0
9.根据权利要求1-8中的任一项所述的方法，其中，如果所述车辆位于至少具有预定长度L的下坡路段上，则所述调整将所述速度设定点Vref和所述制动设定点vdhs。向下调整所述偏移量VtxffsertO
10.根据权利要求1-9中的任一项所述的方法，其中，所述调整产生了用于所述速度设定点和用于所述制动设定点Vdhsc^f的滞后，所述滞后在两个滞后值之间自动交替，其中，所述两个滞后值之间的差值由所述偏移量Vtjffsrt限定。
11.根据权利要求ι-?ο中的任一项所述的方法，其中，逐渐施加所述至少一个变速Vshift,以使得所述速度设定点Vref和所述制动设定点Vdhs。—M从第一个相应值渐变到第二个相应值。
12.根据权利要求1-11中的任一项所述的方法，其中，所述设定速度Vsrt与所述车辆所在的路段的速度限制相关。
13.—种包括程序代码段的计算机程序，在计算机中执行所述程序代码时，所述程序代码执行根据权利要求1-12的任一项所述的方法。
14.一种包括计算机可读介质和根据权利要求13所述的计算机程序的计算机程序产品，其中所述计算机程序包含于所述计算机可读介质中。
15.一种用于调节车辆速度的系统，至少包括: -一个巡航控制，其基于选定的设定速度Vsrt利用速度设定点调节发动机系统；以及 -下坡速率控制，其基于下坡速率控制速度Vdhs。利用制动设定点Vdhs。—M调节制动系统，其中所述下坡速率控制速度Vdhs。与所述设定速度Vsrt加偏移Vtjffsrt相关， 其特征在于: -调节元件，所述调节元件被设置为将所述速度设定点Vm和所述制动设定点Vdhs。—调整至少一个变速Vshift,所述变速的值对应于所述Vtjffsert，vShift = Vtjffsrt，其中所述调节元件被设置为基于所述车辆的实际行为来执行所述调整。
【文档编号】B60W30/14GK104271425SQ201380023746
【公开日】2015年1月7日 申请日期:2013年3月26日 优先权日:2012年4月2日
【发明者】U·卡尔松 申请人:斯堪尼亚商用车有限公司