车辆用动力传递装置制造方法
【专利摘要】一种车辆用动力传递装置。在具备曲柄式的无级变速机构的车辆用动力传递装置中，提高将输入轴和输出轴支承于变速器壳体的轴承的耐久性。对输入轴(12)和输出轴(13)的两端部进行支承的变速器壳体(11)的一对侧壁(11a、11b)具备输入轴侧贯穿孔(11c)和输出轴侧贯穿孔(11d)，输入轴侧贯穿孔位于从连杆(33)经输入轴和输入轴侧轴承(21、22)传递的载荷的作用线(Lf)上，输出轴侧贯穿孔位于从连杆经输出轴和输出轴侧轴承(34、35)传递的载荷的作用线(Lf)上，因此，在载荷从连杆输入到一对侧壁时，侧壁在输入轴侧贯穿孔和输出轴侧贯穿孔的附近挠曲，由此能够降低输入至所述轴承的峰值载荷，提高耐久性。
【专利说明】车辆用动力传递装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及通过曲柄式的无级变速机构将输入轴和输出轴连接起来的车辆用动力传递装置。
【背景技术】
[0002]根据下述专利文献I公知这样的曲柄式的无级变速机构:其将与发动机连接的输入轴的旋转转换为多个连杆的相位互异的往复运动，并利用多个单向离合器将所述多个连杆的往复运动转换成输出轴的旋转运动。
[0003]专利文献1:日本特表2005-502543号公报
[0004]可是，在这样的无级变速机构中，存在下述情况:当压缩载荷作用于连杆时，单向离合器接合而传递扭矩；以及当拉伸载荷作用于连杆时，单向离合器接合而传递扭矩。
[0005]在前者的情况下，借助于连杆被压缩所产生的反力，输入轴和输出轴被向相互分离的方向施力，该作用力被传递至将输入轴和输出轴支承成旋转自如的变速器壳体。另外，在后者的情况下，借助于连杆被拉伸所产生的反力，输入轴和输出轴被向相互接近的方向施力，该作用力被传递至将输入轴和输出轴支承成旋转自如的变速器壳体。
[0006]无论在上述的哪种情况下，将输入轴支承于变速器壳体的输入轴侧轴承、和将输出轴支承于变速器壳体的输出轴侧轴承都相对于变速器壳体被强力地推压，在这些轴承的圆周方向的特定部位会作用很大的载荷，从而存在使耐久性降低的担忧。
【发明内容】
[0007]本发明是鉴于前述的情况而完成的，其目的在于，在具备曲柄式的无级变速机构的车辆用动力传递装置中，提高将输入轴和输出轴支承于变速器壳体的轴承的耐久性。
[0008]为了达成上述目的，根据技术方案I所记载的发明，提供一种车辆用动力传递装置，所述车辆用动力传递装置具备:输入轴，其旋转自如地支承于变速器壳体，且与驱动源连接；输出轴，其旋转自如地支承于所述变速器壳体，且配置成与所述输入轴平行；偏心部件，其与所述输入轴一体地进行偏心旋转；变速致动器，其变更所述偏心部件的偏心量；摆动连接件，其以能够摆动的方式支承于所述输出轴；单向离合器，其配置在所述输出轴和所述摆动连接件之间，在该摆动连接件向一个方向摆动时接合，在该摆动连接件向另一个方向摆动时解除接合；和连杆，其连接所述偏心部件和所述摆动连接件，所述车辆用动力传递装置的特征在于，所述变速器壳体具备一对侧壁，该一对侧壁分别借助于输入轴侧轴承支承所述输入轴的两端部，并且分别借助于输出轴侧轴承支承所述输出轴的两端部，所述一对侧壁具备输入轴侧贯穿孔，所述输入轴侧贯穿孔位于从所述连杆经所述输入轴和所述输入轴侧轴承传递的载荷的作用线上，且贯穿该一对侧壁，并且，所述一对侧壁具备输出轴侧贯穿孔，所述输出轴侧贯穿孔位于从所述连杆经所述输出轴和所述输出轴侧轴承传递的载荷的作用线上，且贯穿该一对侧壁。
[0009]另外，根据技术方案2所记载的发明，提供一种车辆用动力传递装置，其特征在于，在技术方案I的结构的基础上，所述载荷的作用线沿着所述输入轴与所述输出轴之间的传递扭矩为最大时的载荷的方向。
[0010]另外，根据技术方案3所述的发明，提供一种车辆用动力传递装置，其特征在于，在技术方案I或技术方案2的结构的基础上，所述输入轴侧贯穿孔和所述输出轴侧贯穿孔形成为关于所述载荷的作用线线对称。
[0011]另外，根据技术方案4所述的发明，提供一种车辆用动力传递装置，其特征在于，在技术方案I?技术方案3中的任意一项的结构的基础上，所述输入轴侧贯穿孔和所述输出轴侧贯穿孔通过钻孔加工而形成。
[0012]另外，实施方式的偏心盘19对应于本发明的偏心部件，实施方式的球轴承21、22对应于本发明的输入轴侧轴承,实施方式的球轴承34、35对应于本发明的输出轴侧轴承，实施方式的发动机E对应于本发明的驱动源。
[0013]根据技术方案I的结构，当偏心部件与输入轴一体地进行偏心旋转时，一端与偏心部件连接的连杆进行往复运动，与连杆的另一端连接的摆动连接件进行往复摆动。当摆动连接件向一个方向摆动时，单向离合器接合，当摆动连接件向另一个方向摆动时，单向离合器解除接合，由此将输入轴的旋转变速后传递至输出轴。当通过变速致动器使偏心部件的偏心量变化时，连杆的往复行程变化而变更动力传递装置的变速比。
[0014]对输入轴和输出轴的两端部进行支承的变速器壳体的一对侧壁具备输入轴侧贯穿孔和输出轴侧贯穿孔，该输入轴侧贯穿孔位于从连杆经输入轴和输入轴侧轴承传递的载荷的作用线上，且贯穿该一对侧壁，该输出轴侧贯穿孔位于从连杆经输出轴和输出轴侧轴承传递的载荷的作用线上，且贯穿该一对侧壁，因此，在载荷从连杆输入到一对侧壁时，侧壁在输入轴侧贯穿孔和输出轴侧贯穿孔的附近挠曲，由此能够降低输入至所述轴承的峰值载荷，提闻耐久性。
[0015]另外，根据技术方案2的结构，载荷的作用线沿着输入轴与输出轴之间的传递扭矩为最大时的载荷的方向，因此，当最大载荷输入到输入轴侧轴承和输出轴侧轴承时，能够使所述贯穿孔有效地发挥作用，降低所述轴承的峰值载荷，从而提高耐久性。
[0016]另外，根据技术方案3的结构，输入轴侧贯穿孔和输出轴侧贯穿孔形成为关于载荷的作用线线对称，因此，即使在载荷的方向相对于作用线的方向向任意一侧偏移的情况下，也能够使所述贯穿孔有效地发挥作用，从而有效地提高所述轴承的耐久性。
[0017]另外，根据技术方案4的结构，输入轴侧贯穿孔和输出轴侧贯穿孔通过钻孔加工而形成，因此，输入轴侧贯穿孔和输出轴侧贯穿孔的加工变得容易。
【专利附图】
【附图说明】
[0018]图1是车辆用动力传递装置的整体立体图。
[0019]图2是车辆用动力传递装置的主要部位的局部剖视立体图。
[0020]图3是沿图1的3-3线的剖视图。
[0021]图4是图3的4部放大图。
[0022]图5是沿图3的5-5线的剖视图。
[0023]图6是示出偏心盘的形状的图。
[0024]图7是示出偏心盘的偏心量和变速比之间的关系的图。
[0025]图8是示出OD变速比和GN变速比时的偏心盘的状态的图。
[0026]图9是沿图4的9-9线的剖视图。
[0027]图10是示出偏心盘的偏心量、输出轴的扭矩和变速比之间的关系的曲线图。
[0028]图11是示出偏心盘的相位和连杆的载荷之间的关系的曲线图。
[0029]标号说明
[0030]11:变速器壳体；lla:侧壁；llb:侧壁；llc:输入轴侧贯穿孔；lld:输出轴侧贯穿孔；12:输入轴；13:输出轴；19:偏心盘(偏心部件)；21:球轴承(输入轴侧轴承)；22:球轴承(输入轴侧轴承)；23:变速致动器；33:连杆；34:球轴承(输出轴侧轴承)；35:球轴承(输出轴侧轴承)；36:单向离合器；42:摆动连接件；E:发动机(驱动源)；Lf:载荷的作用线。
【具体实施方式】
[0031]下面，基于图1?图11对本发明的实施方式进行说明。
[0032]如图1?图5所示，输入轴12和输出轴13相互平行地支承于机动车用的无级变速器T的变速器壳体11的一对侧壁I la、11b，与发动机E连接的输入轴12的旋转经6个变速单元14…、输出轴13和差速器D传递至驱动轮。
[0033]与输入轴12共有轴线L的变速轴15经7个滚针轴承16…以能够相对旋转的方式嵌合于形成为中空的输入轴12的内部。6个变速单元14…的结构实际上是相同的结构，因此，下面以一个变速单元14为代表对结构进行说明。
[0034]变速单元14具备在变速轴15的外周面设置的小齿轮17，该小齿轮17从形成于输入轴12的开口 12a露出。沿轴线L方向分割成两部分的圆板状的偏心凸轮18以夹住小齿轮17的方式花键结合于输入轴12的外周。偏心凸轮18的中心01相对于输入轴12的轴线L以距离d的量偏心。另外，6个变速单元14…的6个偏心凸轮18…的偏心方向的相位彼此错开60°。
[0035]在圆板状的偏心盘19的轴线L方向两端面形成的一对偏心凹部19a、19a经一对滚针轴承20、20旋转自如地支承于偏心凸轮18的外周面。偏心凹部19a、19a的中心01 (即偏心凸轮18的中心01)相对于偏心盘19的中心02以距离d的量偏移。即，输入轴12的轴线L和偏心凸轮18的中心01之间的距离d、与偏心凸轮18的中心01和偏心盘19的中心02之间的距离d相同。
[0036]在沿轴线L方向分割成两部分的偏心凸轮18的分割面上，与该偏心凸轮18的中心01同轴地设有一对新月状的引导部18a、18a，形成为将偏心盘19的一对偏心凹部19a、19a的底部之间连通的齿圈19b的齿顶以能够滑动的方式与偏心凸轮18的引导部18a、18a的外周面抵接。并且，变速轴15的小齿轮17通过输入轴12的开口 12a与偏心盘19的齿圈19b啮合。
[0037]输入轴12的右端侧经球轴承21直接支承于变速器壳体11的右侧的侧壁I la。另夕卜，一体地设置在位于输入轴12的左端侧的I个偏心凸轮18上的筒状部18b (参照图4)经球轴承22支承于变速器壳体11的左侧的侧壁11b，与该偏心凸轮18的内周花键结合的输入轴12的左端侧间接地支承于变速器壳体11的左侧的侧壁lib。
[0038]变速致动器23使变速轴15相对于输入轴12相对旋转来变更无级变速器T的变速比，变速致动器23具备:电动马达24，其以马达轴24a与轴线L同轴的方式支承于变速器壳体11 ;和行星齿轮机构25，其与电动马达24连接。行星齿轮机构25具备:经滚针轴承26旋转自如地支承于电动马达24的行星架27 ;固定于马达轴24a的太阳齿轮28 ;旋转自如地支承于行星架27的多个双联小齿轮29…；在与中空的输入轴12的轴端(严格来说，是所述I个偏心凸轮18的筒状部18b)花键结合的第I连接部件43上设置的第I齿圈30 ;和在与变速轴15的轴端花键结合的第2连接部件44上设置的第2齿圈31。各双联小齿轮29具备大径的第I小齿轮29a和小径的第2小齿轮29b，第I小齿轮29a与太阳齿轮28和第I齿圈30啮合，第2小齿轮29b与第2齿圈31啮合。
[0039]连杆33的一端侧的环状部33a经滚子轴承32相对旋转自如地支承于偏心盘19的外周。
[0040]输出轴13通过一对球轴承34、35支承于变速器壳体11的一对侧壁11a、11b，摆动连接件42经单向离合器36支承于输出轴13的外周，摆动连接件42的末端经销37枢轴支承于连杆33的杆部33b的末端。单向离合器36具备:环状的外部件38，其被压入摆动连接件42的内周；内部件39，其配置于外部件38的内部，且固定于输出轴13 ;以及多个滚子41...，它们配置于在外部件38的内周的圆弧面与内部件39的外周的平面之间形成的楔状的空间内，且被多个弹簧40…施力。
[0041]如图6和图8所示，由于偏心凹部19a、19a的中心01(即偏心凸轮18的中心01)相对于偏心盘19的中心02以距离d的量偏移，因此，偏心盘19的外周和偏心凹部19a、19a的内周之间的间隔在圆周方向上变得不均匀，在该间隔较大的部分形成有新月状的减重凹部 19c、19c。
[0042]接下来，对无级变速器T的一个变速单元14的作用进行说明。
[0043]如图5和图7的⑷?图7的⑶可知，当偏心盘19的中心02相对于输入轴12的轴线L偏心时，如果输入轴12通过发动机E而旋转，则连杆33的环状部33a绕轴线L进行偏心旋转，由此，连杆33的杆部33b进行往复运动。
[0044]其结果是，当连杆33在往复运动的过程中被向图中左侧牵引时，被弹簧40…施力的滚子41…啮入外部件38和内部件39之间的楔状的空间，从而外部件38和内部件39经滚子41…结合，由此，单向离合器36接合，连杆33的移动被传递至输出轴13。相反，当连杆33在往复运动的过程中被向图中右侧推压时，滚子41----边压缩弹簧40----边被从外部件38和内部件39之间的楔状的空间挤出，外部件38和内部件39相互打滑，由此，单向离合器36解除接合，连杆33的移动没有被传递至输出轴13。
[0045]这样，在输入轴12旋转一圈的期间，输入轴12的旋转被向输出轴13传递预定时间，因此，当输入轴12连续旋转时，输出轴13间歇旋转。6个变速单元14…的偏心盘1士..的偏心方向的相位互相错开60°，因此6个变速单元14…交替地将输入轴12的旋转传递至输出轴13，由此使输出轴13连续地旋转。
[0046]如上所述，在本实施方式中，当连杆33在图5中向左移动时、即连杆33牵拉摆动连接件42时，驱动力被从输入轴12传递至输出轴13。
[0047]在将驱动力从输入轴12传递至输出轴13的过程中，偏心盘19的偏心量ε越大，则连杆33的往复行程越大，输出轴13的I次的旋转角增大，无级变速器T的变速比变小。相反，偏心盘19的偏心量ε越小,则连杆33的往复行程越小,输出轴13的I次的旋转角减小，无级变速器T的变速比变大。并且，当偏心盘19的偏心量ε为零时，即使输入轴12旋转，连杆33也停止移动，因此，输出轴13不旋转，无级变速器T的变速比成为最大(无限大)的空档GN。
[0048]当变速轴15相对于输入轴12不进行相对旋转时，即输入轴12和变速轴15以同一速度旋转时，无级变速器T的变速比维持固定。为了使输入轴12和变速轴15以同一速度旋转，只要以与输入轴12相同的速度驱动电动马达24旋转即可。其理由在于，虽然行星齿轮机构25的第I齿圈30与输入轴12连接而以与该输入轴12相同的速度旋转，但是，如果以与此相同的速度驱动电动马达24，则太阳齿轮28和第I齿圈30以同一速度旋转，因此行星齿轮机构25成为锁定状态，整体上一体地旋转。其结果是，与一体地旋转的第I齿圈30及第2齿圈31连接的输入轴12和变速轴15实现一体化，以相同的速度旋转，而不进行相对旋转。
[0049]如果相对于输入轴12的转速使电动马达24的转速增速或减速，则与输入轴12结合的第I齿圈30和与电动马达24连接的太阳齿轮28相对旋转，因此，行星架27相对于第I齿圈30相对旋转。此时，相互啮合的第I齿圈30与第I小齿轮29a的齿数比、和相互啮合的第2齿圈31与第2小齿轮29b的齿数比稍微不同，因此，与第I齿圈30连接的输入轴12和与第2齿圈31连接的变速轴15相对旋转。
[0050]这样，当变速轴15相对于输入轴12相对旋转时，齿圈19b与各变速单元14的小齿轮17啮合的偏心盘19的偏心凹部19a、19a被与输入轴12成一体的偏心凸轮18的引导部18a、18a引导而旋转，从而使得偏心盘19的中心02相对于输入轴12的轴线L的偏心量ε变化。
[0051]图7的(A)是示出变速比最小的状态(超速传动:0D)的图，此时，偏心盘19的中心02相对于输入轴12的轴线L的偏心量ε是与从输入轴12的轴线L至偏心凸轮18的中心01为止的距离d和从偏心凸轮18的中心01至偏心盘19的中心02为止的距离d之和、即2d相等的最大值。当变速轴15相对于输入轴12相对旋转时，偏心盘19相对于与输入轴12成一体的偏心凸轮18相对旋转，由此，如图7的⑶和图7的(C)所示，偏心盘19的中心02相对于输入轴12的轴线L的偏心量ε从最大值的2d逐渐减小，从而使得变速比增加。当变速轴15相对于输入轴12进一步相对旋转时，偏心盘19相对于与输入轴12成一体的偏心凸轮18进一步相对旋转，由此，如图7的(D)所示，最后偏心盘19的中心02与输入轴12的轴线L重合，偏心量ε变为零，变速比成为最大(无限大)的状态(空档:GN)，对输出轴13的动力传递被切断。
[0052]接下来，对降低向支承输入轴12的球轴承21、22和支承输出轴13的球轴承34、35输入的载荷的结构进行说明。
[0053]如图1和图9所示，变速器壳体11的一对侧壁I la、I Ib在支承输入轴12的球轴承
21、22的后上方具备圆形的输入轴侧贯穿孔11c、11c，并且在支承输出轴13的球轴承34、35的前下方具备圆形的输出轴侧贯穿孔lid、lid。右侧的侧壁Ila的输入轴侧贯穿孔Ilc及输出轴侧贯穿孔11d、与左侧的侧壁I Ib的输入轴侧贯穿孔11c及输出轴侧贯穿孔11d形成为左右对称的形状。
[0054]图10是示出无级变速器T的偏心盘19的偏心量ε、输出轴13的扭矩和变速比之间的关系的曲线图，它们沿着由粗实线所示的驱动力线变化。OD(超速传动)是偏心量ε为最大的状态，如果从此处开始使偏心量ε减少，则变速比增加，同时输出轴扭矩增加，在TD (最高速传动)处，车速变为最大。如果从TD开始使偏心量ε进一步减少，则变速比增力口，同时输出轴扭矩增加，在(低速传动)处，输出轴扭矩达到极限值，驱动轮开始打滑。如果从UD开始使偏心量ε进一步减少，则驱动轮打滑，由此，在输出轴扭矩维持最大值的状态下变速比增加，在GN(空档)处，偏心量ε为零，变速比变为无穷大。
[0055]如果在上述驱动力线上处于UD状态时的偏心盘19的偏心量ε确定，则由于已知输入轴12与输出轴13的轴间距离、连杆33的长度、和摆动连接件42的长度，因此，变速单元14的四节连杆的几何学形状确定，如图11所示，能够计算出连杆33的载荷相对于输入轴12的相位(偏心盘19的相位)的关系。当连杆33的载荷成为峰值载荷时，如果将连接连杆33的前端侧的环状部33a的中心(偏心盘19的中心02)与此时的连杆33的后端侧的销37的中心的线作为Lf'，则被牵拉的连杆33的反力沿着线Lf'的方向起作用。
[0056]被牵拉的连杆33的反力经偏心盘19、输入轴12和球轴承21、22传递至左右的侧壁lla、llb，但是，其载荷Fl通过输入轴12的轴线L作用在与所述线Lf'平行的载荷作用线Lf上。同样，被牵拉的连杆33的反力经销37、摆动连接件42、单向离合器36、输出轴13和球轴承34、35传递至左右的侧壁11a、11b，但是，其载荷Fl通过输出轴13的轴线作用在与所述线Lf'平行的载荷作用线Lf上。
[0057]在本实施方式中，输入轴侧贯穿孔Ilc形成在输入轴12的后上方的载荷作用线Lf上，输出轴侧贯穿孔Ild形成在输出轴13的前下方的载荷作用线Lf上。输入轴侧贯穿孔Ilc和输出轴侧贯穿孔Ild是钻孔加工成的圆形的孔，它们的中心位于载荷的作用线Lf上，因此它们形成为关于载荷的作用线Lf线对称。
[0058]因此，当由于被牵拉的连杆33的反力而使得输入轴12和输出轴13被向相互接近的方向施力时，输入轴12的后方的侧壁I la、I Ib在输入轴侧贯穿孔IlcUlc的附近被压缩而弹性变形，由此能够降低在支承输入轴12的球轴承21、22上作用的峰值载荷，提高其耐久性。另外，输出轴13的前方的侧壁11a、Ilb在输出轴侧贯穿孔lid、Ild的附近被压缩而弹性变形，由此能够降低在支承输出轴13的球轴承34、35上作用的峰值载荷，提高其耐久性。
[0059]另外，由于载荷的作用线Lf沿着输入轴12与输出轴13之间的传递扭矩为最大时的载荷的方向，因此，在峰值载荷输入到输入轴12侧的球轴承21、22和输出轴13侧的球轴承34、35时，能够使输入轴侧贯穿孔llc、llc和输出轴侧贯穿孔IldUld有效地发挥作用，降低球轴承21、22、34、35的峰值载荷，提高耐久性。特别是，输入轴侧贯穿孔IIc、llc和输出轴侧贯穿孔IlcUlld形成为关于载荷的作用线Lf线对称，因此，即使在载荷的方向相对于作用线Lf的方向向任意一侦彳偏移的情况下，也能够使输入轴侧贯穿孔11c、Ilc和输出轴侧贯穿孔IldUld有效地发挥作用，从而有效地提高球轴承21、22、34、35的耐久性。而且，输入轴侧贯穿孔IlcUlc和输出轴侧贯穿孔lid、Ild通过钻孔加工而形成，因此其加工变得容易。
[0060]以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其要点的范围内进行各种设计变更。
[0061]例如，在实施方式中，在拉伸载荷作用于连杆33时进行扭矩传递，因此输入轴侧贯穿孔Ilc形成于输入轴12的后方，输出轴侧贯穿孔Ild形成于输出轴13的前方，但是，也可以使单向离合器36的接合方向相反，在压缩载荷作用于连杆33时进行扭矩传递。在这种情况下，如图1和图9中的虚线所示，输入轴侧贯穿孔Ilc形成于输入轴12的前方，输出轴侧贯穿孔Ild形成于输出轴13的后方。
[0062]另外，本发明的输入轴侧轴承或输出轴侧轴承并不限定于实施方式的球轴承21、
22、34、35，也可以是滚子轴承等其他种类的轴承。
[0063]另外，输入轴侧贯穿孔Ilc和输出轴侧贯穿孔Ild的形状也不一定需要是圆形，可以采用任意的形状。
[0064]另外，本发明的驱动源并不限定于实施方式的发动机E，也可以是马达发电机等其他种类的驱动源。
【权利要求】
1.一种车辆用动力传递装置，其具备: 输入轴(12)，其旋转自如地支承于变速器壳体(11)，且与驱动源(E)连接； 输出轴(13)，其旋转自如地支承于所述变速器壳体(11)，且配置成与所述输入轴(12)平行； 偏心部件(19)，其与所述输入轴(12) —体地进行偏心旋转； 变速致动器(23)，其变更所述偏心部件(19)的偏心量； 摆动连接件(42)，其以能够摆动的方式支承于所述输出轴(13)； 单向离合器(36)，其配置在所述输出轴(13)和所述摆动连接件(42)之间，在该摆动连接件(42)向一个方向摆动时接合，在该摆动连接件(42)向另一个方向摆动时解除接合；和连杆(33)，其连接所述偏心部件(19)和所述摆动连接件(42)， 所述车辆用动力传递装置的特征在于， 所述变速器壳体(11)具备一对侧壁(IlaUlb)，该一对侧壁(IlaUlb)分别借助于输入轴侧轴承(21、22)支承所述输入轴(12)的两端部，并且分别借助于输出轴侧轴承(34、35)支承所述输出轴(13)的两端部， 所述一对侧壁(IlaUlb)具备输入轴侧贯穿孔(11c)，所述输入轴侧贯穿孔(Ilc)位于从所述连杆(33)经所述输入轴(12)和所述输入轴侧轴承(21、22)传递的载荷的作用线(Lf)上，且贯穿该一对侧壁(IlaUlb)，并且，所述一对侧壁(IlaUlb)具备输出轴侧贯穿孔(Ild)，所述输出轴侧贯穿孔(Ild)位于从所述连杆(33)经所述输出轴(13)和所述输出轴侧轴承(34、35)传递的载荷的作用线(Lf)上，且贯穿该一对侧壁(lla、llb)。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于， 所述载荷的作用线(Lf)沿着所述输入轴(12)与所述输出轴(13)之间的传递扭矩为最大时的载荷的方向。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆用动力传递装置，其特征在于， 所述输入轴侧贯穿孔(Ilc)和所述输出轴侧贯穿孔(Ild)形成为关于所述载荷的作用线(Lf)线对称。
4.根据权利要求1?权利要求3中的任意一项所述的车辆用动力传递装置，其特征在于， 所述输入轴侧贯穿孔(Ilc)和所述输出轴侧贯穿孔(Ild)通过钻孔加工而形成。
【文档编号】B60K6/383GK104175856SQ201410189816
【公开日】2014年12月3日 申请日期:2014年5月7日 优先权日:2013年5月22日
【发明者】西村优史 申请人:本田技研工业株式会社