包括旋转电机、逆变器和电控单元的车辆及其控制方法

包括旋转电机、逆变器和电控单元的车辆及其控制方法
【专利摘要】本发明提供了一种包括交流旋转电机、逆变器和电子控制单元的车辆及其控制方法。当在高转速区域内发生过电流异常——即电动发电机的相电流超过容许值——时，电子控制单元执行用于使设置在电动发电机与驱动轮之间的自动变速器升档的控制(升档控制)或用于将变速器置于释放状态下的控制(空档控制)，以降低电动发电机的转速。如果在电动发电机的转速在升档控制或空档控制下降低成处在低转速范围内的状态下即使在对逆变器产生全部栅关断指令时也检测到相电流，则电子控制单元判定逆变器中发生短路故障。
【专利说明】包括旋转电机、逆变器和电控单元的车辆及其控制方法

【技术领域】
[0001]本发明涉及包括旋转电机、逆变器和电子控制单元(电控单元)的车辆和用于车辆的控制方法，并且特别涉及能够利用旋转电机的动力行驶的车辆。

【背景技术】
[0002]在包括连结到驱动轮的电动发电机和向电动发电机供给电流的逆变器的车辆中，如果电动发电机在构成逆变器的开关装置的一部分中发生短路故障的状态下旋转，则可能由于电动发电机的反电动势而产生过电流(超过容许值的电流)，如日本专利申请公报N0.2008-182841 (JP 2008-182841 A)中所述。


【发明内容】

[0003]在如JP 2008-182841 A所公开的车辆中，如上所述，如果电动发电机在逆变器中发生短路故障的状态下旋转，则产生过电流。然而，当电动发电机的转速高时，即使在逆变器正常时也产生过电流。因此，仅通过判定过电流的有无，无法适当地判定逆变器中是否发生短路故障。
[0004]本发明提供了一种车辆和用于车辆的控制方法，所述车辆包括连结到车轮的交流旋转电机和构造成向旋转电机供给相电流的逆变器，其中能基于过电流的有无来判定逆变器中是否发生短路故障。
[0005]根据本发明的第一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括交流旋转电机、逆变器和电子控制单元。所述交流旋转电机连结到所述车辆的车轮。所述逆变器向所述旋转电机供给相电流。所述电子控制单元构造成，当在所述旋转电机的旋转期间所述相电流超过容许值而引起过电流异常时，执行用于降低所述旋转电机的转速的降低控制。
[0006]在如上所述的车辆中，所述电子控制单元可构造成，当在所述旋转电机的转速通过所述降低控制而降低成低于临界速度的状态下即使在产生使所述逆变器转入栅关断状态的指令时所述相电流也流入所述旋转电机时，判定所述逆变器中发生短路故障。
[0007]在如上所述的车辆中，所述电子控制单元可基于当所述旋转电机中产生的反电动势等于施加于所述逆变器的直流电压时获得的所述旋转电机的转速而设定所述临界速度。所述临界速度可以是根据所述直流电压计算出的可变值，或者可以是基于当施加于所述逆变器时既不升高也不降低的直流电压设定的固定值。
[0008]所述车辆还可包括离合器装置，所述离合器装置设置在所述旋转电机与所述车轮之间，且构造成被置于接合状态、释放状态和滑差状态中选定的一种状态下。于是，所述电子控制单元可构造成通过将所述离合器装置置于所述释放状态或所述滑差状态下来经由所述降低控制降低所述旋转电机的转速。
[0009]所述车辆还可包括变速装置，所述变速装置设置在所述旋转电机与所述车轮之间，且构造成改变速比，所述速比是所述旋转电机的转速与所述车轮的转速之比。于是，所述电子控制单元可构造成通过使所述变速装置升档以降低所述变速装置的速比来经由所述降低控制降低所述旋转电机的转速。
[0010]在上述交流旋转电机被表示为第二旋转电机且所述逆变器被表示为第二逆变器的情况下，所述车辆还可包括第一旋转电机、第一逆变器、蓄电装置和变速装置。所述第一旋转电机可经由齿轮单元连结到所述第二旋转电机。所述第一逆变器可向所述第一旋转电机供给相电流。所述蓄电装置可经由所述第二逆变器连接到所述第二旋转电机并且经由所述第一逆变器连接到所述第一旋转电机。变速装置可设置在所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中的一者与车轮之间，可构造成被置于接合状态、滑差状态和释放状态中选定的一种状态下，并且所述变速装置可构造成在所述接合状态下改变所述变速装置的速比。所述电子控制单元可构造成，当所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中的一者发生所述过电流异常时，通过所述降低控制降低所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中发生所述过电流异常的上述一者的转速，并且当在所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中的上述一者的转速通过所述降低控制而降低成低于临界速度的状态下即使在产生使与所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中的上述一者对应的逆变器转入栅关断状态的指令时相电流也流入所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中的上述一者时，判定与所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中发生所述过电流异常的上述一者对应的逆变器中发生短路故障。
[0011]在如上所述的车辆中，所述电子控制单元可基于当反电动势等于施加于所述第一逆变器和所述第二逆变器中的每一者的直流电压时获得的所述第一旋转电机的转速和所述第二旋转电机的转速而设定所述第一旋转电机的临界速度和所述第二旋转电机的临界速度，所述反电动势是在所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中产生的。所述临界速度可以是根据所述直流电压计算出的可变值。所述临界速度可以是基于当施加于所述第一逆变器和所述第二逆变器中的每一者时既不升高也不降低的直流电压而设定的固定值。
[0012]在如上所述的车辆中，所述电子控制单元可构造成，当所述蓄电装置能接收的电力等于或大于预定值时，通过在将所述变速装置置于所述释放状态或所述滑差状态的同时使未发生所述过电流异常的另一个所述旋转电机产生再生转矩来经由所述降低控制降低所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中发生所述过电流异常的上述一者的转速，并且所述电子控制单元可构造成，当所述蓄电装置能接收的电力小于所述预定值时，通过改变所述变速装置的速比来经由所述降低控制降低所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中发生所述过电流异常的上述一者的转速。
[0013]在如上所述的车辆中，所述电子控制单元可构造成，当所述蓄电装置能接收的电力等于或大于预定值时，通过在将所述变速装置置于所述释放状态或所述滑差状态的同时使未发生所述过电流异常的另一个所述旋转电机产生再生转矩来经由所述降低控制降低所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中发生所述过电流异常的上述一者的转速。而且，所述电子控制单元可构造成，当所述蓄电装置能接收的电力小于所述预定值并且所述变速装置的速比不能改变时，通过将所述变速装置保持在所述释放状态而不改变所述变速装置的速比来经由所述降低控制降低所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中发生所述过电流异常的上述一者的转速。
[0014]根据本发明的第二方面，一种用于车辆一所述车辆包括连结到所述车辆的车轮的交流旋转电机和构造成向所述旋转电机供给相电流的逆变器——的控制方法包括:当在所述旋转电机的旋转期间所述相电流超过容许值而引起过电流异常时，执行用于降低所述旋转电机的转速的降低控制。
[0015]在根据本发明的包括连结到车辆的车轮的交流旋转电机和构造成向旋转电机供给相电流的逆变器的车辆或用于车辆的控制方法中，能基于过电流的有无来判定逆变器中是否发生短路故障。

【专利附图】

【附图说明】
[0016]下面将参照【专利附图】

【附图说明】本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中:
[0017]图1是根据本发明第一实施例的车辆的总框图；
[0018]图2是示出第一实施例的车辆中包括的电路的详细构造的视图；
[0019]图3是示出第一实施例中当逆变器发生故障时短路电流的流动的视图；
[0020]图4是示出逆变器中的短路故障的有无、电动发电机的转速区域以及在全部栅关断指令发送到逆变器时产生的相电流之间的关系的视图；
[0021]图5是示出根据第一实施例的故障判定程序的流程图；
[0022]图6是示意性地示出根据第一实施例的在降低控制下降低MG转速Nm的方式的视图；
[0023]图7是根据本发明第二实施例的车辆的总框图；
[0024]图8是第二实施例中的动力分割装置的共线图；
[0025]图9A和图9B是示出根据第二实施例的故障判定程序的流程图；
[0026]图10是示出根据第二实施例的在空档再生控制下的转速变化的一个示例的视图；
[0027]图11是示出根据第二实施例的在升档控制下的转速变化的一个示例的视图；
[0028]图12是示出根据第二实施例的在降档控制下的转速变化的一个示例的视图；
[0029]图13是作为第二实施例的一个修改示例的车辆的总框图；以及
[0030]图14是作为第二实施例的另一个修改示例的车辆的总框图。

【具体实施方式】
[0031 ] 将参照【专利附图】

【附图说明】本发明的一些实施例。在以下说明中，相同附图标记被分配给具有相同名称和功能的相同部件。因此，这些部件不会重复地详细说明。
[0032]首先，将说明本发明的第一实施例。图1是根据本实施例的车辆I的总框图。车辆I包括电动发电机MG、自动变速器(A/T) 500、电力控制单元(将称为叩(^”)600、蓄电装置BAT和电子控制单元(将成为“E⑶”)1000。
[0033]车辆I是以电动发电机MG的动力旋转驱动车轮82而行驶的电动车辆。本发明可一般地适用于能够利用电动机的动力行驶的电气驱动车辆。因此，本发明可适用的车辆并不限于电动车辆，而且包括混合动力车辆和燃料电池车辆。在第一实施例中，本发明适用于车辆I为电动车辆的情况。
[0034]电动发电机MG是交流旋转电机,并且用作电动机和发电机。电动发电机MG的转子经由自动变速器500连结到驱动轮82。
[0035]电动发电机MG通常呈三相(U相、V相、W相)永磁体同步电动机的形式。亦即，在电动发电机MG的转子中装设有永磁体。U相线圈、V相线圈和W相线圈缠绕在电动发电机MG的定子上，且U相线圈、V相线圈和W相线圈的另一端在中性点彼此连接。
[0036]自动变速器500的输入轴经由旋转轴350连结到电动发电机MG的转子。自动变速器500的输出轴经由驱动轴560连结到驱动轮82。自动变速器500具有包括多个液压摩擦装置(离合器和制动器)的齿轮单元以及根据来自ECU 1000的控制信号向各摩擦装置供给液压压力的液压回路。自动变速器500借助设置在自动变速器500中的离合器装置(图1中未示出)在接合状态、滑差状态及释放状态之间切换。在接合状态下，自动变速器500的输入轴的全部旋转功率传递到自动变速器500的输出轴。在滑差状态下，自动变速器500的输入轴的旋转功率的一部分传递到自动变速器500的输出轴。在释放状态(空档状态)下，自动变速器500的输入轴和输出轴之间的功率传递被切断。虽然自动变速器500通常被控制为接合状态，但它在换档期间被暂时置于滑差状态或释放状态下，且在换档完成之后随即返回接合状态。
[0037]根据此实施例的自动变速器500具有两个以上档位，并且变速器500在接合状态下的档位(速比)能从多个预定档位(速比)中选择。速比是输入轴转速与输出轴转速之t匕。在此实施例中，自动变速器500具有四个前进档位，即I速至4速档位。
[0038]PCU 600将从蓄电装置BAT供给的直流电力变换为交流电力，并且将该交流电力传送到电动发电机MG，使得电动发电机MG被驱动。而且，P⑶600将由电动发电机MG产生的交流电力变换为直流电力，并且将该直流电力传送到蓄电装置BAT，从而利用该直流电力对蓄电装置BAT充电。P⑶600包括变换器CONV和逆变器INV。稍后将描述变换器CONV和逆变器INV的详细构造。
[0039]蓄电装置BAT储存用于驱动电动发电机MG的直流电力。蓄电装置BAT通常包括镍氢化物或锂离子。
[0040]车辆I包括车速传感器15、旋转变压器(resolver) 22、加速器位置传感器31和监视传感器32。车速传感器15检测驱动轴560的转速作为车速V。旋转变压器22检测电动发电机MG的转速(将简称为“MG转速Nm”)。加速器位置传感器31检测使用者对加速器踏板的操作量(将称为“加速器踏板位置A”)。监视传感器32检测蓄电装置BAT的状态(电压Vb、电流lb、温度Tb等)。这些传感器将检测结果输出到E⑶1000。
[0041]E⑶1000结合了图1中未示出的CPU(中央处理单元)和存储器，并且基于存储在存储器中的信息和从各个传感器接收的信息执行计算。ECU 1000基于计算结果控制安装在车辆I上的各装置或设备。
[0042]E⑶1000基于监视传感器32的检测结果计算蓄电装置BAT的充电状态(还将称为“S0C”)。E⑶1000基于例如蓄电装置BAT的SOC和温度Tb设定能从蓄电装置BAT产生的电力WOUT (单位:瓦)和能由蓄电装置BAT接收的电力WIN(单位:瓦)。E⑶1000将POT600控制成使得蓄电装置BAT的实际输出电力不超过上述电力W0UT。而且，E⑶1000将POT600控制成使得蓄电装置BAT的实际接收电力不超过上述电力WIN。
[0043]E⑶1000参照预定的变速脉谱图确定自动变速器500的与加速器踏板位置A和车速V对应的目标档位，并且将自动变速器500控制成使得实际档位等于目标档位。
[0044]图2示出蓄电装置BAT与电动发电机MG之间的电路的详细构型。
[0045]在蓄电装置BAT与电动发电机MG之间设置有系统继电器SRl、SR2、电容器Cl、变换器CONV、平滑电容器C2和逆变器INV。
[0046]系统继电器SRl介设在蓄电装置BAT的正极与正线ML之间，并且根据系统指令SE使蓄电装置BAT的正极与正线ML电连接或断开。类似地，系统继电器SR2介设在蓄电装置BAT的负极与主负线NL之间，并且根据系统指令SE使蓄电装置BAT的负极与主负线NL电连接或断开。
[0047]电容器Cl连接在正线ML与主负线NL之间，并且使蓄电装置BAT的充电/放电电压平滑化。
[0048]变换器CONV构造成使从蓄电装置BAT放电的直流电力的电压升压或升高，并且向逆变器INV供给该电力。变换器CONV还构造成能够降低从逆变器INV再生的直流电力的电压，并且向蓄电装置BAT供给该电力。更具体地，变换器CONV被构造为由电力半导体开关装置(将称为“开关装置”)Q1、Q2、二极管D1、D2和电抗器LI组成的斩波器回路。在变换器CONV中，驱动控制回路DCl和DC2根据开关指令PWC分别控制开关装置Q1、Q2的开/关，从而执行开关动作。
[0049]开关装置Ql和Q2串联连接在主正线PL与主负线NL之间。而且，电抗器LI的一端连接到开关装置Ql与开关装置Q2之间的连接点。在此实施例中，开关装置呈IGBT的形式，但可使用双极晶体管、MOSFET (金属氧化物半导体场效应晶体管)或GTO (栅极可关断晶闸管)代替IGBT。
[0050]二极管Dl连接在开关装置Ql的发射极和集电极之间，使得反馈电流能从开关装置Ql的发射极侧流到集电极侧。类似地，二极管D2连接在开关装置Q2的发射极和集电极之间，使得反馈电流能从开关装置Q2的发射极侧流到集电极侧。
[0051]电抗器LI介设在开关装置Ql和开关装置Q2之间的连接点与正线ML之间，并且使用根据开关装置Ql和Q2的开关动作产生的电流来重复电磁能量的储存和释放。亦即，通过电磁能量在电抗器LI处的储存和释放，变换器CONV可操作成执行升压动作或降压动作(即，升高或降低电压)。
[0052]电容器C2连接在主正线PL与主负线NL之间，并且使在变换器CONV与逆变器INV之间供给和接收的直流电力平滑化。亦即，电容器C2用作电力缓冲器。
[0053]逆变器INV执行变换器CONV与电动发电机MG之间的电力变换。亦即，逆变器INV能够将从变换器CONV经由主正线PL和主负线NL供给的直流电力变换成具有三相电压(U相电压、V相电压和W相电压)的三相交流电力。逆变器INV还能够将从电动发电机MG供给的三相交流电力变换成直流电力。更具体地，逆变器INV包括U相臂回路101、V相臂回路102和W相臂回路103。
[0054]U相臂回路101包括串联连接在主正线PL与主负线NL之间的作为上臂装置的开关装置Qll和作为下臂装置的开关装置Q12。U相臂回路101还包括分别与开关装置Qll和Q12逆并联连接的二极管Dll和D12。在U相臂回路101中，驱动控制回路DCll和DC12根据开关指令PWM分别控制开关装置Qll和Q12的开/关，从而执行开关动作。通过开关动作，在连接点NI发生的U相电压被供给到电动发电机MG。
[0055]二极管Dll连接在开关装置Qll的发射极和集电极之间，使得反馈电流能从开关装置Qll的发射极侧流到集电极侧。类似地，二极管D12连接在开关装置Q12的发射极和集电极之间，使得反馈电流能从开关装置Q12的发射极侧流到集电极侧。亦即，二极管Dll和D12与开关装置Qll和Q12逆并联连接，以容许电流从主负线NL流到主正线PL，并且抑制电流从主正线PL流到主负线NL。
[0056]如上所述的二极管Dll和D12用于抑制紧接在开关装置Qll和Q12从“开”状态转入“关”状态之后出现的浪涌。因此，在通常的开关操作期间，没有电流从主正线PL或主负线NL流入二极管Dll和D12。
[0057]类似地，V相臂回路102包括串联连接在主正线PL与主负线NL之间的作为上臂装置的开关装置Q21和作为下臂装置的开关装置Q22。V相臂回路102还包括分别与开关装置Q21和Q22逆并联连接的二极管D21和D22。在操作中，在V相臂回路102中的连接点N2发生的V相电压被供给到电动发电机MG。
[0058]类似地，W相臂回路103包括串联连接在主正线PL与主负线NL之间的作为上臂装置的开关装置Q31和作为下臂装置的开关装置Q32。W相臂回路103还包括分别与开关装置Q31和Q32逆并联连接的二极管D31和D32。在操作中，在W相臂回路103中的连接点N3发生的W相电压被供给到电动发电机MG。
[0059]与如上所述的开关装置Ql和Q2 —样，IGBT、双极晶体管、MOSFET和GTO中的任何一者都可被用作开关装置Q11-Q32中的每一者。在此实施例中，作为一个示例，使用了IGBT。
[0060]在V相臂回路102和W相臂回路103中，同样，驱动控制回路DC21、DC22、DC31、DC32根据开关指令PWM分别控制开关装置Q21、Q22、Q31、Q32的开/关。
[0061 ] 电动发电机MG根据从逆变器INV供给的三相交流电力产生驱动力，并且旋转/驱动经由自动变速器500机械地连结到电动发电机MG的驱动轮82。
[0062]电流传感器107检测流过电动发电机MG的每一相的电流(还将称为“相电流”)。电流传感器107设置用于U相、V相和W相中的至少两相。E⑶1000接收由电流传感器107检测到的相电流。由于相电流值Iu、Iv、Iw的瞬时值之和等于零,故ECU 1000能够计算未为其设置电流传感器107的那一相的电流。例如，在图1中，能根据式Iw = -(Iu+Iv)获得相电流1?。然而，电流传感器107可设置用于每一相，以提高可靠性。
[0063]ECU 1000基于由电流传感器107检测到的各相电流和由旋转变压器22 (参看图1)检测到的MG转速Nm形成用于控制变换器CONV和逆变器INV的开关动作(亦即，各开关装置Q1、Q2、Q11-Q32的开/关)的开关指令PWC、PWM。
[0064]图3示出当逆变器INV中发生短路故障时短路电流的流动。在图3中，对逆变器INV产生全部栅关断指令。从E⑶1000对逆变器INV产生的全部栅关断指令是用于关断逆变器INV的所有开关装置Q11-Q32的栅的指令。图3示出其中W相的下臂装置(开关装置Q32)发生短路故障而其余开关装置(Q11，Q12，Q21，Q22，Q31)正常的示例。因此，在图3中，除开关装置Q32以外的开关装置根据以上指令处于栅关断状态下。
[0065]在车辆正在行驶的状态下(亦即，在驱动轮82正在旋转的状态下)，自动变速器500通常处于接合状态下，且因此电动发电机MG的转子根据驱动轮82的旋转而旋转。在电动发电机MG的转子中装设有永磁体。因此，根据转子的旋转，在电动发电机MG内产生磁通量随时间和位置的变化，并且产生与电动发电机MG的转速(转子的转速)成正比的反电动势。随着电动发电机MG的转速越高，在电动发电机MG中产生的反电动势就越高。
[0066]如果W相臂回路103的开关装置Q32中发生短路故障，如图3所示，则短路电流ISI由于电动发电机MG的反电动势而流过包括U相臂回路11、电动发电机MG和W相臂回路103的电流路径(短路路径)。亦即，由于U相臂回路101的逆并联二极管D12容许电流从主负线NL侧朝主正线PL侧流动，故电流能从主负线NL经由连接点NI流到U相供给线LNl0而且，由于开关装置Q32处于短路状态下，故短路电流能从W相供给线LN3经由连接点N3流到主负线NL。结果，短路电流Isl依次流过主负线NL、二极管D12、连接点N1、U相供给线LNl、电动发电机MG的U相线圈、电动发电机MG的W相线圈、W相供给线LN3、连接点N3、开关装置Q32和主负线NL。
[0067]类似地，短路电流Is2流过包括V相臂回路102、电动发电机MG和W相臂回路103的电流路径。亦即，短路电流Is2依次流过主负线NL、二极管D22、连接点N2、V相供给线LN2、电动发电机MG的V相线圈、电动发电机MG的W相线圈、W相供给线LN3、连接点N3、开关装置Q32和主负线NL。
[0068]因此，短路电流Isl和短路电流Is2的合计电流流过开关装置Q32。
[0069]如果车辆I保持在此状态下行驶，则过大的短路电流继续流动；因此，电动发电机MG的各个相线圈、位于短路路径中的二极管、将逆变器INV与电动发电机MG连接的供给线(例如，线束)等等可能受损。因此，当检测到流过电动发电机MG的过大电流时，期望判定电流的流动是否由逆变器INV中的短路故障引起，并根据判定结果按需执行故障安全控制(例如，抑制短路电流的控制)。
[0070]作为判定逆变器INV中有无短路故障的方法，当相电流在对逆变器INV产生全部栅关断指令的状态下流动时(在如图3所示的情况下)，可考虑判定逆变器INV中发生短路故障。然而，根据该方法，在MG转速Nm高的区域内，可能无法精确地判定短路故障的有无。
[0071]图4示出逆变器INV中有无短路故障、电动发电机MG的转速区域与对逆变器INV产生全部栅关断指令时的相电流之间的关系。在图4中，其中电动发电机MG的反电动势等于或低于施加于逆变器INV的直流电压(主正线PL与主负线NL之间的电压)的转速区域被表示为“低转速区域R1”，而其中反电动势高于直流电压的转速区域被表示为“高转速区域 R2”。
[0072]在低转速区域Rl内，当逆变器INV的一相中发生短路故障时相电流流动，但是当逆变器INV正常时无相电流流动。亦即，当逆变器INV的一相发生短路故障时，即使在产生全部栅关断指令时，相电流也如图3所示流过短路路径。另一方面，当逆变器INV正常时，在全部栅关断指令下无相电流流动。因此，在低转速区域Rl内，能通过判定相电流的有无来判定逆变器INV中有无短路故障。亦即，低转速区域Rl是能基于相电流的有无来判定逆变器INV中是否发生短路故障的转速区域。
[0073]然而，在高转速区域R2内，不仅在逆变器INV的一相中发生短路故障时而且在逆变器INV正常时都存在相电流流动。亦即，由于在高转速区域R2内反电动势高于直流电压，故连接点N1、N2、N3的电势高于主正线PL的电势。利用这样产生的反电动势，形成了电流从电动发电机MG经由逆变器INV的任何上部二极管D11、D21、D31朝主正线PL流动的电流路径。例如，从逆变器INV的U、V相的下部二极管D12、D22流入电动发电机MG的电流从电动发电机MG经由逆变器INV的W相的上部二极管D31流到主正线PL。
[0074]因而，在其中反电动势高于直流电压的高转速区域R2内，不仅在逆变器INV的一相中发生短路故障时而且在逆变器INV正常时都存在相电流流动。因此，在高转速区域R2内，无法基于相电流的有无来判定逆变器INV中是否发生短路故障。
[0075]因而，当在图4所示的高转速区域R2内发生相电流超过容许值的异常(将称为“过电流异常”)时，此实施例的ECU 1000执行用于降低电动发电机MG的转速的控制(还将称为“降低控制”)。然后，在电动发电机MG的转速在降低控制下降低成处在图4所示的低转速区域Rl内的状态下，当即使在对逆变器INV产生全部栅关断指令时也检测到相电流时，E⑶1000判定逆变器INV中发生短路故障。
[0076]图5是示出判定逆变器INV中的故障的控制程序的流程图。图5的程序以给定间隔重复执行。
[0077]在步骤SlO中，E⑶1000判定是否已发生过电流异常。当通过电流传感器107检测到的任何相电流超过容许值时，ECU 1000判定已发生过电流异常。在设置了用于将指示任何相电流超过容许值的信号传输到ECU 1000的回路的情况下，代替电流传感器107或除电流传感器107外，E⑶1000可在接收到来自该回路的信号时判定已发生过电流异常。
[0078]如果未发生过电流异常(在步骤SlO中为“否”)，则E⑶1000结束该程序循环。
[0079]如果已发生过电流异常(在步骤SlO中为“是”)，则E⑶1000向逆变器INV输出全部栅关断指令(Sll)。
[0080]在此实施例中，当对逆变器INV产生全部栅关断指令时，对变换器CONV产生停止指令(关断变换器CONV的两个开关装置Ql、Q2的指令)。结果，变换器CONV停止升高和降低电压，并且蓄电装置BAT的输出电压经由变换器CONV不变地施加于逆变器INV。
[0081]然后，E⑶1000判定是否检测到相电流(S12)。如果无相电流流动(在步骤S12中为NO)，则可考虑逆变器INV正常(参看图4)，且因此E⑶1000判定由于除逆变器INV中的短路故障之外的因素而发生过电流异常(S13)。
[0082]另一方面，如果有相电流流动(在步骤S12中为“是UlJEra 1000判定MG转速Nm是否等于或高于临界速度(S14)。“临界速度”是基于当电动发电机MG中产生的反电动势等于从变换器CONV施加于逆变器INV的直流电压时获得的MG转速Nm而确定的。例如，“临界速度”可以是根据直流电压的检测值计算出的可变值，或者可以是基于当变换器CONV停止升高或降低电压时获得的直流电压(即蓄电装置BAT的输出电压)而确定的固定值。
[0083]如果MG转速Nm低于临界速度(在步骤S14中为“否”)，亦即，如果MG转速Nm处在图4所示的低转速区域Rl内，则可考虑逆变器INV的一相中发生短路故障(参看图4)；因此，E⑶1000判定由于逆变器INV中的短路故障而发生过电流异常(S20)。
[0084]当MG转速Nm等于或高于临界速度(在步骤S14中为“是”)时，亦即，当MG转速Nm处在图4所示的高转速区域R2内时，E⑶1000在接下来的步骤S15-S17中执行降低控制，以降低MG转速Nm。
[0085]首先，E⑶1000判定自动变速器500的当前档位是否为最高速档位(在此实施例中为4速档位)(S15)。
[0086]如果当前档位不是最高速档位(在步骤S15中为“否UlJECT 1000执行升档控制(S16)。升档控制是用于将档位变成较高速档位(以减小速比)的控制。例如，当当前档位为3速档位时，档位变成位于3速档位的较高速侧的4速档位。利用这样执行的升档控制，减小了自动变速器500的速比(亦即，MG转速Nm与车速V之比)，使得MG转速Nm即使在相同的车速V下也能快速降低。
[0087]如果在当前档位的较高速侧存在两个以上档位，则可酌情选择要通过升档控制建立的目标档位。例如，自动变速器500可在MG转速Nm处在低转速区域Rl内之前的时间顺次升一档。还可针对各档位来预测升档之后达到的MG转速Nm是否处在低转速区域Rl内，并且使自动变速器500升档到预测为升档之后的NG转速Nm处在低转速区域Rl内的档位之中最接近当前档位(并且引起最小的变速冲击)的档位。
[0088]如果当前档位为最高速档位(在步骤S15中为“是”)，亦即，如果无法执行升档控制，则E⑶1000执行空档控制(S17)。空档控制是用于将自动变速器500置于释放状态(空档状态)下的控制。利用这样执行的空档控制，驱动轮82和电动发电机MG机械地彼此分离，且因此不论车速V如何都能自然地降低MG转速Nm。
[0089]在步骤S16中执行的升档控制或在步骤S17中执行的空档控制是根据此实施例的“降低控制”。
[0090]图6示意性地示出在降低控制(升档控制或空档控制)下降低MG转速Nm的方式。
[0091]在发生过电流异常的时刻tl，如果MG转速Nm处在高转速区域R2内，则执行降低控制。
[0092]如果升档控制作为降低控制被执行，则MG转速Nm快速下降到在升档之后要达到的同步转速(参看图6中的实线)。结果，与不执行降低控制的情况(如图6中通过虚线所示)相比，MG转速Nm能在更早的时间降低成处在低转速区域Rl内。
[0093]如果空档控制作为降低控制被执行，则驱动轮82和电动发电机MG机械地彼此分离，且因此即使在车辆行驶期间(即在驱动轮82旋转期间)不论车速V如何都能自然地降低MG转速Nm。结果，与不执行降低控制的情况(如图6中通过虚线所示)相比，MG转速Nm能在更早的时间降低成处在低转速区域Rl内。
[0094]在升档控制下，MG转速Nm能被迫下降到在升档之后要达到的同步转速；因此，与空档控制相比，MG转速Nm能在更早的时间降低成处在低转速区域Rl内(参看图4的时刻t2、t3)。
[0095]返回参照图5，E⑶1000判定MG转速Nm是否已由于降低控制而降低成低于临界速度，亦即，MG转速Nm是否已降低成处在图4所示的低转速区域Rl内(S18)。
[0096]如果MG转速Nm不低于临界速度(在步骤S18中为“否”)，则E⑶1000等待直到MG转速Nm低于临界速度为止。
[0097]如果MG转速Nm低于临界速度(在步骤S18中为“是”)，则E⑶1000判定相电流的有无(S19)。在该步骤(S19)的执行期间，维持在步骤Sll中产生的全部栅关断指令。
[0098]如果无相电流流动(在步骤S19中为“否”)，则可考虑逆变器INV正常(参看图4);且因此E⑶1000判定由于除逆变器INV中的短路故障之外的因素而发生过电流异常(S13)。
[0099]另一方面，如果有相电流流动(在步骤S19中为“是”)，则可考虑逆变器INV的一相中发生短路故障(参看图4);因此，ECU 1000判定由于逆变器INV中的短路故障而发生过电流异常(S20)。
[0100]ECU 1000根据故障判定程序的结果执行必要的故障安全控制。例如，如果判定逆变器INV的一相中发生短路故障，则E⑶1000通过适当地控制逆变器INV的其余正常开关装置的开/关来执行故障安全控制以容许在将短路电流控制成小于容许值的同时驱动电动电机MG。这样，车辆I能够以跛行回家/自我保护模式行驶。
[0101]如上所述，当在高转速区域R2内发生过电流故障时，此实施例的E⑶1000通过降低控制将MG转速Nm降低成处在低转速区域Rl内。因此，能在更早的时间带来能基于过电流的有无来判定逆变器INV中是否发生短路故障的状态。
[0102]接下来，将说明第一实施例的一个修改示例。上述第一实施例可被修改如下。在上述第一实施例中，用于将自动变速器500置于释放状态下的空档控制作为降低控制被执行。然而，空档控制可由用于将自动变速器500置于滑差状态下的滑差控制代替。利用这样被置于滑差状态下的自动变速器500，驱动轮82和电动发电机MG未充分或完全彼此连结；因此，不论车速V如何都能降低MG转速Nm。
[0103]在上述第一实施例中，能选择升档控制和空档控制中的一者作为降低控制。然而，可仅执行升档控制和空档控制中的一者。例如，在其中在电动发电机MG与驱动轮82之间设置有离合器装置而不是自动变速器500的布置结构中，仅用于将离合器装置置于释放状态下的空档控制可作为降低控制被执行。替换地，仅用于将离合器装置置于滑差状态下的滑差控制可作为降低控制被执行。
[0104]在第一实施例中，利用具有两个以上档位的自动变速器500执行升档控制。然而，也可利用无级变速器(CVT)执行升档控制。当使用无级变速器时，速比可向更高速侧连续切换。
[0105]接下来，将说明本发明的第二实施例。在上述第一实施例中，本发明应用于电动车辆。在第二实施例中，本发明应用于混合动力车辆。
[0106]图7是根据第二实施例的车辆IA的总框图。车辆IA包括发动机(E/G) 100、第一电动发电机MGl、动力分割装置300、第二电动发电机MG2、自动变速器500、P⑶600A、蓄电装置BAT和ECU 1000。在图7的总框图中，具有与图1所示相同的标号或符号的框或部件具有与如上所述的第一实施例基本上相同的构型，且因此将不重复地详细说明。
[0107]车辆IA是利用发动机100和第二电动发电机MG2中的至少一者的动力使驱动轮82旋转而行驶的混合动力车辆。亦即，车辆IA除根据上述第一实施例的车辆I的动力源(电动发电机MG)外还具有另一个动力源(发动机100)。亦即，车辆IA的第二电动发电机MG2对应于第一实施例的电动发电机MG。
[0108]由发动机100产生的功率传递到动力分割装置300。动力分割装置300将从发动机100接收的功率分割成要经由自动变速器500传递到驱动轮82的功率和要传递到第一电动发电机MGl的功率。
[0109]动力分割装置300具有包括太阳齿轮(S) 310、齿圈(R) 320、行星架(C) 330和小齿轮(P) 340的行星齿轮机构。太阳齿轮(S) 310连结到第一电动发电机MGl的转子。齿圈(R)经由自动变速器500连结到驱动轮82。小齿轮(P) 340与太阳齿轮(S) 310和齿圈(R) 320啮合。行星架(C) 330将小齿轮(P)保持成使得小齿轮(P)能自由地自转和绕动力分割装置300的轴线旋转。行星架(C)330连结到发动机100的曲轴。
[0110]第一电动发电机MGl (还将简单地表示为“MG1”)和第二电动发电机MG2 (还将简单地表示为“MG2”)是交流旋转电机，并且用作电动机和发动机。在此实施例中，MG2设置在动力分割装置300与自动变速器500之间。亦即，MG2的转子连接到将动力分割装置300与自动变速器500连结的旋转轴350。MGl和MG2的构型与如上文在第一实施例中所述的电动发电机MG相同。如上所述，MG2对应于第一实施例的电动发电机MG。
[0111]自动变速器500的输入轴经由旋转轴350连接到动力分割装置300的齿圈(R)和MG2的转子。
[0112]PCU 600A将从蓄电装置BAT供给的直流电力变换成交流电力，并且将该交流电力传送到MGl和/或MG2。另外，P⑶600A将由MGl和/或MG2产生的交流电力变换成直流电力，并且将该直流电力传送到蓄电装置BAT。
[0113]P⑶600A包括变换器C0NV、第一逆变器INVl和第二逆变器INV2。变换器CONV的构型与如上所述的第一实施例的变换器基本上相同。
[0114]第一逆变器INVl和第二逆变器INV2与变换器CONV并联连接。第一逆变器INVl执行变换器CONV与MGl之间的电力变换。第二逆变器INV2执行变换器CONV与MG2之间的电力变换。第一逆变器INVl和第二逆变器INV2的构型与如上所述的第一实施例的逆变器INV的构型基本上相同。
[0115]车辆IA除车速传感器15、旋转变压器22、加速器位置传感器31和监视传感器32外还包括发动机转速传感器10和旋转变压器21。发动机转速传感器10检测发动机100的转速(将称为“发动机转速Ne”)。旋转变压器21检测MGl的转速(将称为“第一 MG转速Ng” )。旋转变压器22检测MG2的转速(将称为“第二 MG转速Nm”)。这些传感器将检测结果输出到E⑶1000。
[0116]E⑶1000由加速器踏板位置A和车速V确定要求驱动功率，并且根据特定算法控制发动机100和P⑶600A(MG1，MG2)，以提供这样确定的要求驱动功率。
[0117]图8是功率分割装置300的共线图。如图8所示，太阳齿轮(S)310的转速(即MGl转速Ng)、行星架(C) 330的转速(即发动机转速Ne)和齿圈(R) 320的转速(即MG2转速Nm)具有如动力分割装置300的共线图上通过直线表示的关系。根据该关系，如果三个转速中的两个被确定，则剩下的一个转速被确定。MG2转速Nm与车速V之比由自动变速器500所形成的档位(速比)决定。在图8中，当自动变速器500形成从I速到4速档位中选择的任何前进档位时，MG2转速Nm与车速V之间的关系用虚线表示。
[0118]此实施例的E⑶1000与如上所述的第一实施例中一样通过降低控制来降低发生过电流异常的电动发电机(将称为“过电流MG”)的转速。虽然在上述第一实施例中选择“升档控制”和“空档控制”中的一者作为降低控制，但在第二实施例中除这些控制外增加“空档再生控制”作为降低控制的一个选择。“空档再生控制”是用于在自动变速器500被置于释放状态(空档状态)下的同时利用未发生过电流异常的电动发电机(将称为“非过电流MG”)的再生转矩来降低过电流MG的转速的控制。
[0119]图9A和图9B是示出根据此实施例的故障判定程序的流程图。图9A和图9B的程序以给定间隔反复执行。
[0120]在步骤S30中，ECU 1000判定MGl或MG2是否发生过电流异常。如果MGl和MG2两者中都未发生过电流异常(在步骤S30中为“否”)，则ECU 1000结束程序的该循环。
[0121]如果MGl或MG2发生过电流异常(在步骤S30中为“是”)，则ECU 1000向与过电流MG对应的逆变器输出全部栅关断指令(S31)。然后，ECU 1000判定相电流是否流过过电流 MG (S32)。
[0122]如果无相电流流过过电流MG (在步骤S32中为“否”)则可考虑与该过电流MG对应的逆变器正常(参看图4);因此，ECU 1000判定由于除与该过电流MG对应的逆变器中的短路故障之外的因素而发生过电流异常(S33)。
[0123]另一方面，如果相电流流过过电流MG (在步骤S32中为“是”)，则ECU 1000判定过电流MG的转速(绝对值)是否高于临界速度，亦即，过电流MG的转速是否处在图4所示的高转速区域R2内(S34)。如果当反电动势等于直流电压时获得的转速在MGl与MG2之间不同，则将“临界速度”设定为在过电流MG为MGl的情况与过电流MG为MG2的情况之间不同的值。
[0124]如果过电流MG的转速低于临界速度(在步骤S34中为“否”)，亦即，如果过电流MG的转速处在图4所示的低转速区域Rl内，则可考虑与该过电流MG对应的逆变器的一相中发生短路故障(参看图4);因此，ECU 1000判定由于与该过电流MG对应的逆变器中的短路故障而发生过电流异常(S43)。
[0125]另一方面，如果过电流MG的转速等于或高于临界速度(在步骤S34中为“是”)，亦即，如果过电流MG的转速处在图4所示的高转速区域R2内，则ECU 1000在接下来的步骤S35-S40中执行降低控制，以降低MG转速Nm。
[0126]首先，E⑶1000判定能由蓄电装置BAT接收的电力WIN是否等于或大于预定值(S35)。作出该判定以预测通过(稍后将说明的步骤S36和S37的)空档再生控制产生的再生电力是否能由蓄电装置BAT接收。
[0127]如果能由蓄电装置BAT接收的电力WIN等于或大于预定值(在步骤S35中为“是UJecu 100执行空档再生控制(S36，S37)作为降低控制。亦即，ecu 1000在步骤S36中将自动变速器500置于释放状态(空档状态)下，并且在步骤S37中控制非过电流MG以将其置于再生发电状态下。
[0128]图10是示意性地示出在空档再生控制下转速变化的一个示例的共线图。图10示出MG2为过电流MG的情况。
[0129]如图10所示，在空档再生控制期间，自动变速器500被控制成置于空档状态下，并且驱动轮82和MG2机械地彼此分离。在此状态下，MGl被控制成置于再生发电状态下。在此状态下产生的MGl的再生转矩被传递到MG2作为降低MG2转速Nm的转矩。因此，MG2转速Nm能快速降低。此外，使用MGl的再生电力对蓄电装置BAT充电。亦即，在空档再生控制下，MG2的旋转能作为蓄电装置BAT的充电电力被消耗，使得MG2转速Nm降低。
[0130]返回参照图9A和图9B，当能由蓄电装置BAT接收的电力WIN小于预定值(在步骤S35中为“否”)时，亦即，当预测无法利用在空档再生控制下产生的MGl的再生电力对蓄电装置BAT充电时，E⑶1000执行升档控制或空档控制作为降低控制(S38-S40)。
[0131]首先，E⑶1000判定自动变速器500的当前档位是否为最高速档位(S38)。如果当前档位不是最高速档位(在步骤S38中为“否”)，则ECU 1000执行升档控制(S39)。如果当前档位是最高速档位(在步骤S38中为“是”)，则ECU 1000执行空档控制(S40)。
[0132]图11是示意性地示出在升档控制下转速变化的一个示例的共线图。图11示出在以2速档位行驶期间MG2中出现过电流并且自动变速器500升档到3速档位的一个示例。
[0133]如图11所示，在升档期间，车速V是固定的，几乎不变化。因此，通过经由升档控制减小自动变速器500的速比(输入轴转速与输出轴转速之比)，能快速降低MG2转速Nm。在如图11所示的状态下，MGl转速Ng(绝对值)也能通过升档控制来降低。
[0134]返回参照图9A和图9B，在降低控制(空档再生控制、升档控制和空档控制中的任何一者)开始之后，E⑶1000判定过电流MG的转速是否已降低成低于临界速度，亦即，过电流MG的转速是否已降低成处在图4所示的低转速区域Rl内(S41)。
[0135]如果过电流MG的转速还没有降低成低于临界速度(在步骤S41中为“否”)，则E⑶1000等待直到过电流MG的转速低于临界速度为止。
[0136]如果过电流MG的转速变得低于临界速度(在步骤S41中为“是”)，则E⑶1000判定过电流MG中有无相电流。在此步骤中，同样，维持在步骤S31中发出的全部栅关断指令。
[0137]如果过电流MG中无相电流流动(在步骤S42中为“否”)，则可考虑与该过电流MG对应的逆变器正常(参看图4);因此，E⑶1000判定由于与该过电流MG对应的逆变器中的短路故障之外的因素而发生过电流异常(S33)。
[0138]另一方面，如果在过电流MG中有相电流流动(在步骤S42中为“是”)，则可考虑与该过电流MG对应的逆变器的一相中发生短路故障；因此，E⑶1000判定由于与该过电流MG对应的逆变器中的短路故障而发生过电流异常(S43)。
[0139]如上所述，本发明可适用于混合动力车辆，比如车辆1A。亦即，当MGl或MG2发生过电流异常时，此实施例的E⑶1000执行降低控制(空档再生控制、升档控制和空档控制中的任何一者)，以使得过电流MG的转速降低成处在低转速区域Rl内。因此，能在更早的时间带来能基于过电流的有无来判定与过电流MG对应的逆变器INV中是否发生短路故障的状态。
[0140]接下来，将说明第二实施例的一个修改示例。上述第二实施例可修改如下。虽然在如上所述的第二实施例中执行升档控制作为一种降低控制，但是当自动变速器500需要降档以降低MGl转速Ng(绝对值)时，可执行降档控制代替升档控制。降档控制是用于将档位变成较低速档位(以增大速比)的控制。
[0141]图12是示意性地示出在降档控制下转速变化的一个示例的共线图。如图12所示，当MGl转速Ng和MG2转速Nm两者都是正值时，通过经由降档控制提高MG转速Nm，能降低MG转速Ng。
[0142]虽然在第二实施例中本发明适用于像如图7所示的车辆IA那样构成的混合动力车辆，但本发明可适用的混合动力的构型并不限于车辆IA的构型。
[0143]例如，车辆IA包括两个电动发电机，但电动发电机的数目不限于2。例如，在发动机与自动变速器之间可设置有一个电动发电机，如图13所示。
[0144]虽然车辆IA具有动力分割装置300和自动变速器500，但可以不设置这些装置。例如，如图14所示，发动机、第一电动发电机和第二电动发电机可依次串联连接且连结到驱动轮，并且在两个电动发电机之间可设置有离合器装置。在如图14所示构成的混合动力车辆中，本发明可适用于在离合器装置被释放时能与驱动轮分离的第一电动发电机。
[0145]上述第一和第二实施例以及它们的修改示例可酌情组合，只要该组合不会引起技术矛盾。
【权利要求】
1.一种车辆，其特征在于包括: 交流旋转电机(MG)，所述交流旋转电机连结到所述车辆的车轮(82)； 逆变器(INV)，所述逆变器构造成向所述旋转电机(MG)供给相电流；和 电子控制单元(1000)，所述电子控制单元构造成，当在所述旋转电机(MG)的旋转期间所述相电流超过容许值而引起过电流异常时，执行用于降低所述旋转电机(MG)的转速的降低控制。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于 所述电子控制单元(1000)构造成，当在所述旋转电机(MG)的转速通过所述降低控制而降低成低于临界速度的状态下即使在产生使所述逆变器(INV)转入栅关断状态的指令时所述相电流也流入所述旋转电机(MG)时，判定所述逆变器中发生短路故障。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于 所述电子控制单元(1000)基于当所述旋转电机(MG)中产生的反电动势等于施加于所述逆变器(INV)的直流电压时获得的所述旋转电机(MG)的转速而设定所述临界速度。
4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于 所述临界速度是根据所述直流电压计算出的可变值。
5.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于 所述临界速度是基于当施加于所述逆变器(INV)时既不升高也不降低的直流电压设定的固定值。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于还包括: 设置在所述旋转电机(MG)与所述车轮(82)之间的离合器装置，所述离合器装置构造成被置于接合状态、释放状态和滑差状态中选定的一种状态下，其中 所述电子控制单元(1000)构造成通过将所述离合器装置置于所述释放状态或所述滑差状态下来经由所述降低控制降低所述旋转电机(MG)的转速。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于还包括: 设置在所述旋转电机(MG)与所述车轮(82)之间的变速装置(500)，所述变速装置(500)构造成改变速比，所述速比是所述旋转电机(MG)的转速与所述车轮(82)的转速之比，其中 所述电子控制单元(1000)构造成通过使所述变速装置(500)升档以降低所述变速装置(500)的速比来经由所述降低控制降低所述旋转电机(MG)的转速。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述交流旋转电机(MG)是第二旋转电机(MG2)，且所述逆变器(INV)是第二逆变器(INV2)，所述车辆的特征在于还包括: 第一旋转电机(MGl)，所述第一旋转电机经由齿轮单元连结到所述第二旋转电机(MG2)； 第一逆变器(INVl)，所述第一逆变器构造成向所述第一旋转电机(MGl)供给相电流； 蓄电装置(BAT)，所述蓄电装置经由所述第二逆变器(INV2)连接到所述第二旋转电机(MG2)并且经由所述第一逆变器(INVl)连接到所述第一旋转电机(MGl);和 设置在所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中的一者与所述车轮(82)之间的变速装置(500)，所述变速装置(500)构造成被置于接合状态、滑差状态和释放状态中选定的一种状态下，并且所述变速装置构造成在所述接合状态下改变所述变速装置的速比，其中 所述电子控制单元(1000)构造成: i)当所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中的一者发生所述过电流异常时，通过所述降低控制降低所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中发生所述过电流异常的所述一者的转速，并且 ?)当在所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中的所述一者的转速通过所述降低控制而降低成低于临界速度的状态下即使在产生使与所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中的所述一者对应的逆变器(INV1，INV2)转入栅关断状态的指令时相电流也流入所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中的所述一者时，判定与所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中发生所述过电流异常的所述一者对应的逆变器(INV1，INV2)中发生短路故障。
9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于 所述电子控制单元(1000)基于当反电动势等于施加于所述第一逆变器(INVl)和所述第二逆变器(INV2)中的每一者的直流电压时获得的所述第一旋转电机(MGl)的转速和所述第二旋转电机(MG2)的转速而设定所述第一旋转电机(MGl)的临界速度和所述第二旋转电机(MG2)的临界速度，所述反电动势是在所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中产生的。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于 所述临界速度是根据所述直流电压计算出的可变值。
11.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于 所述临界速度是基于当施加于所述第一逆变器(INVl)和所述第二逆变器(INV2)中的每一者时既不升高也不降低的直流电压而设定的固定值。
12.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于: 所述电子控制单元(1000)构造成，当所述蓄电装置(BAT)能接收的电力等于或大于预定值时，通过在将所述变速装置(500)置于所述释放状态或所述滑差状态的同时使未发生所述过电流异常的另一个所述旋转电机(MG2，MGl)产生再生转矩来经由所述降低控制降低所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中发生所述过电流异常的所述一者的转速；并且 所述电子控制单元(1000)构造成，当所述蓄电装置(BAT)能接收的电力小于所述预定值时，通过改变所述变速装置(500)的速比来经由所述降低控制降低所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中发生所述过电流异常的所述一者的转速。
13.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于: 所述电子控制单元(1000)构造成，当所述蓄电装置(BAT)能接收的电力等于或大于预定值时，通过在将所述变速装置(500)置于所述释放状态或所述滑差状态的同时使未发生所述过电流异常的另一个所述旋转电机(MG2，MGl)产生再生转矩来经由所述降低控制降低所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中发生所述过电流异常的所述一者的转速；并且 所述电子控制单元(1000)构造成，当所述蓄电装置(BAT)能接收的电力小于所述预定值并且所述变速装置(500)的速比不能改变时，通过将所述变速装置(500)保持在所述释放状态而不改变所述变速装置(500)的速比来经由所述降低控制降低所述第一旋转电机(MGl)和所述第二旋转电机(MG2)中发生所述过电流异常的所述一者的转速。
14.一种用于车辆的控制方法，所述车辆包括连结到所述车辆的车轮(82)的交流旋转电机(MG)和构造成向所述旋转电机(MG)供给相电流的逆变器(INV)，所述控制方法的特征在于包括: 当在所述旋转电机(MG)的旋转期间所述相电流超过容许值而引起过电流异常时，执行用于降低所述旋转电机(MG)的转速的降低控制。
【文档编号】B60L15/20GK104242777SQ201410255139
【公开日】2014年12月24日 申请日期:2014年6月10日 优先权日:2013年6月12日
【发明者】内田　健司 申请人:丰田自动车株式会社