抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及车辆的制作方法
【专利摘要】本实用新型提供一种抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及车辆，该抗扭拉杆包括小衬套、大衬套及拉杆杆体，其特征在于，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中。根据本实用新型的抗扭拉杆，副车架上与所述大衬套外支架的连接位置，上板与下板可以相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
【专利说明】抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及车辆
【技术领域】
[0001]本实用新型属于车辆动力总成悬置【技术领域】，特别是涉及一种抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及车辆。
【背景技术】
[0002]目前轿车广泛采用三点式悬置支撑动力总成，其中左右悬置与车身连接，后悬置与副车架连接，后悬置通常称之为抗扭拉杆，抗扭拉杆布置于动力总成的下方。这样，抗扭拉杆通过两端的大衬套及小衬套减少动力总成的振动向副车架的传递,提高整车NVH(Noise>Vibrat1n>Harshness,噪声、振动与声振粗糙度)性能。同时，抗扭拉杆在发动机输出扭矩时，起到控制动力总成位移及转角的作用。
[0003]现有的抗扭拉杆通常由三部分组成，如图3及图4所示，该抗扭拉杆1a包括大衬套la、小衬套2a及拉杆杆体3a，大衬套Ia及小衬套2a分别压装在拉杆杆体3a的两端，其中，大衬套Ia与副车架4a相连(如图1所示)，而小衬套2a则与变速箱或发动机相连。如图4所示，大衬套Ia及小衬套2a结构相同，其均是由内管11a、外管12a及橡胶体13a硫化一体形成。
[0004]副车架4a与抗扭拉杆1a连接处的动刚度(动载荷下抵抗变形的能力，即引起单位振幅所需要的动态力)的高低对振动的传递影响较大。现有的抗扭拉杆1a与副车架4a的连接形式如图1及图2所示，抗扭拉杆的大衬套Ia垂直布置(大衬套Ia的轴线在车辆高度方向上)，为满足安装要求，副车架4a设计为由上下钣金5a与6a构成的开口中空结构7a，大衬套Ia置于该开口中空结构的开口 71a中，但是，由于该开口中空结构7a是由上下钣金5a和6a搭焊形成的，且在开口 71a处未设置任何加强结构，相当于上下钣金5a与6a之间大面积悬空，因而在单位动态力下，该连接位置处的振幅较大，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较小，即该连接位置的动刚度较小。因此，现有技术中，抗扭拉杆1a与副车架4a的连接位置(即该开口 71a处)轴向动刚度很低，在发动机处于高转速工况下，将在抗扭拉杆1a与副车架4a的连接位置处产生较大的激励，该激励使得车内产生轰鸣声，进而造成整车NVH品质下降，影响乘员的驾乘感和车辆的商品性。
实用新型内容
[0005]本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的抗扭拉杆与副车架的安装位置动刚度较低容易使得车内产生轰鸣声的缺陷，提供一种抗扭拉杆。
[0006]本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下:
[0007]提供一种抗扭拉杆,包括小衬套、大衬套及拉杆杆体，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中。
[0008]进一步地，所述大衬套外支架包括筒体及垂直连接在所述筒体外周面上的第一连接耳及第二连接耳，所述第一连接耳及第二连接耳处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体的两侧。
[0009]进一步地，所述小衬套包括内管及设置在所述内管外侧的橡胶体，所述小衬套的橡胶体过盈压装在所述小端支架中。
[0010]进一步地,所述大衬套的轴线与所述小衬套的轴线垂直。
[0011]根据本实用新型的抗扭拉杆，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中，在该抗扭拉杆与副车架装配后，大衬套外支架与副车架连接，而非内管与副车架连接，因而，副车架上不需要形成开口中空结构，副车架上与所述大衬套外支架的连接位置，上板与下板可以相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，因而，相对于现有技术，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，因而，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
[0012]另外，本实用新型还提供了一种抗扭拉杆安装结构，包括副车架及上述的抗扭拉杆，所述大衬套外支架与所述副车架连接，所述副车架由上板及下板拼接形成，所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置处，所述上板与所述下板相互贴合。
[0013]进一步地，所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置设置有避让缺口，在所述避让缺口的边缘位置，所述上板与所述下板相互贴合。
[0014]进一步地，所述大衬套外支架包括筒体及垂直连接在所述筒体外周面上的第一连接耳及第二连接耳，所述第一连接耳及第二连接耳处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体的两侧，所述第一连接耳及第二连接耳分别连接在所述避让缺口的边缘位置两侧。
[0015]进一步地，所述小衬套包括内管及设置在所述内管外侧的橡胶体，所述小衬套的橡胶体过盈压装在所述小端支架中。
[0016]进一步地,所述大衬套的轴线与所述小衬套的轴线垂直。
[0017]根据本实用新型的抗扭拉杆安装结构，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中，在该抗扭拉杆与副车架装配后，大衬套外支架与副车架连接，而非内管与副车架连接，且所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置处，所述上板与所述下板相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，因而，相对于现有技术，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，因而，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
[0018]另外，本实用新型还提供了一种车辆，其包括上述的抗扭拉杆安装结构。
【专利附图】
【附图说明】
[0019]图1是现有的一种抗扭拉杆其与副车架的连接示意图；
[0020]图2是现有的副车架的结构示意图；
[0021]图3是现有的抗扭拉杆的结构示意图；
[0022]图4是现有的抗扭拉杆的其大小衬套的结构示意图；
[0023]图5是本实用新型一实施例提供的抗扭拉杆的俯视图；
[0024]图6是本实用新型一实施例提供的抗扭拉杆的侧视图；
[0025]图7是沿图5中A-A方向的剖视图；
[0026]图8是沿图5中B-B方向的剖视图；
[0027]图9是本实用新型一实施例提供的抗扭拉杆安装结构的示意图；
[0028]图10是本实用新型一实施例提供的抗扭拉杆安装结构其副车架的局部示意图。
[0029]说明书附图中的附图标记如下:
[0030]100、抗扭拉杆；200、副车架；201、上板；202、下板；203、避让缺口 ；204、第一螺栓孔；205、第二螺栓孔；1、小衬套；11、内管；12、橡胶体；2、大衬套；21、内管；22、橡胶体；23、大衬套外支架；230、筒体；231、第一连接耳；2311、第一通孔；232、第二连接耳；2321、第二通孔；3、拉杆杆体；31、大端安装叉；311、第一叉臂；312、第二叉臂；32、小端支架；4、第一螺栓；5、第二螺栓。
【具体实施方式】
[0031]为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0032]如图5至图10所示，本实用新型一实施例提供的抗扭拉杆100，包括小衬套1、大衬套2及拉杆杆体3，所述大衬套2包括内管21、设置在所述内管21外侧的橡胶体22及设置在所述橡胶体22外侧的大衬套外支架23。所述拉杆杆体3包括大端安装叉31及小端支架32，所述大端安装叉31具有第一叉臂311及第二叉臂312，所述第一叉臂311及第二叉臂312分别连接在所述大衬套的内管21的上端及下端。所述小衬套I过盈压装在所述小端支架32中。
[0033]本实施例中，优选地，大衬套2由内管21、橡胶体22及大衬套外支架23 —体硫化形成。这样，相对于现有技术，节省了一个大衬套外管，进而降低了制造成本。
[0034]本实施例中，如图8所示，所述小衬套I包括内管11及设置在所述内管11外侧的橡胶体12，所述小衬套的橡胶体12过盈压装在所述小端支架32中。优选地，小衬套I由内管11及橡胶体12 —体硫化形成。这样，相对于现有技术，节省了一个小衬套外管，进而降低了制造成本。
[0035]本实施例中，如图5、图7及图9所示,优选地,所述大衬套外支架23包括筒体230及垂直连接在所述筒体230外周面上的第一连接耳231及第二连接耳232，所述第一连接耳231及第二连接耳232处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体3的两侧。
[0036]本实施例中，优选地，所述大衬套2的轴线与所述小衬套I的轴线垂直。这样，当大衬套2沿车辆高度方向布置时，则小衬套I沿车辆宽度方向布置。当然，在其它实施例中，小衬套I与大衬套2也可以不是垂直关系，这样，在抗扭位杆100与副车架200连接后，小衬套I能够与车辆水平面呈一定角度，以满足其它需要。
[0037]根据本实用新型上述实施例的抗扭拉杆，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中，在该抗扭拉杆与副车架装配后，大衬套外支架与副车架连接，而非内管与副车架连接，因而，副车架上不需要形成开口中空结构，副车架上与所述大衬套外支架的连接位置，上板与下板可以相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，因而，相对于现有技术，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，因而，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
[0038]另外，如图9及图10所示，本实用新型还提供了一种抗扭拉杆安装结构，包括副车架200及上述的抗扭拉杆100，所述大衬套外支架23与所述副车架400连接，所述副车架200由上板201及下板202拼接形成(例如拼焊)，所述副车架200上与所述大衬套外支架23的连接位置处，所述上板201与所述下板202相互贴合(即上板201与下板202无空隙)。
[0039]本实施例中，优选地，大衬套2由内管21、橡胶体22及大衬套外支架23 —体硫化形成。这样，相对于现有技术，节省了一个大衬套外管，进而降低了制造成本。
[0040]本实施例中，如图8所示，所述小衬套I包括内管11及设置在所述内管11外侧的橡胶体12，所述小衬套的橡胶体12过盈压装在所述小端支架32中。优选地，小衬套I由内管11及橡胶体12 —体硫化形成。这样，相对于现有技术，节省了一个小衬套外管，进而降低了制造成本。
[0041]本实施例中，优选地，所述大衬套2的轴线与所述小衬套I的轴线垂直。这样，当大衬套2沿车辆高度方向布置时，则小衬套I沿车辆宽度方向布置。当然，在其它实施例中，小衬套I与大衬套2也可以不是垂直关系，这样，在抗扭位杆100与副车架200连接后，小衬套I能够与车辆水平面呈一定角度，以满足其它需要。
[0042]本实施例中，优选地，所述副车架200上与所述大衬套外支架23的连接位置设置有避让缺口 203，在所述避让缺口 203的边缘位置，所述上板201与所述下板202相互贴合。
[0043]本实施例中，如图5、图7及图9所示,优选地,所述大衬套外支架23包括筒体230及垂直连接在所述筒体230外周面上的第一连接耳231及第二连接耳232，所述第一连接耳231及第二连接耳232处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体3的两侧。筒体230容纳在所述避让缺口 203中。
[0044]本实施例中，如图5、图7、图9及图10所示，优选地，第一连接耳231及第二连接耳232上分别开设第一通孔2311及第二通孔2321，所述副车架200的对应位置分别开设能第一螺栓孔204及第二螺栓孔205，这样，通过第一螺栓4及第二螺栓5，即可完成所述大衬套外支架23与副车架200的连接，进而实现了抗扭拉杆100与副车架200的连接。
[0045]根据本实用新型上述实施例的抗扭拉杆安装结构，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中，在该抗扭拉杆与副车架装配后，大衬套外支架与副车架连接，而非内管与副车架连接，且所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置处，所述上板与所述下板相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，因而，相对于现有技术，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，因而，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
[0046]另外，本实用新型还提供了一种车辆，其包括上述的抗扭拉杆安装结构。
[0047]以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【权利要求】
1.一种抗扭拉杆，包括小衬套、大衬套及拉杆杆体，其特征在于，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中。
2.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套外支架包括筒体及垂直连接在所述筒体外周面上的第一连接耳及第二连接耳，所述第一连接耳及第二连接耳处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体的两侧。
3.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述小衬套包括内管及设置在所述内管外侧的橡胶体，所述小衬套的橡胶体过盈压装在所述小端支架中。
4.根据权利要求1-3任意一项所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套的轴线与所述小衬套的轴线垂直。
5.一种抗扭拉杆安装结构，其特征在于，包括副车架及权利要求1所述的抗扭拉杆，所述大衬套外支架与所述副车架连接，所述副车架由上板及下板拼接形成，所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置处，所述上板与所述下板相互贴合。
6.根据权利要求5所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置设置有避让缺口，在所述避让缺口的边缘位置，所述上板与所述下板相互贴合。
7.根据权利要求6所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述大衬套外支架包括筒体及垂直连接在所述筒体外周面上的第一连接耳及第二连接耳，所述第一连接耳及第二连接耳处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体的两侧，所述第一连接耳及第二连接耳分别连接在所述避让缺口的边缘位置两侧。
8.根据权利要求5所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述小衬套包括内管及设置在所述内管外侧的橡胶体，所述小衬套的橡胶体过盈压装在所述小端支架中。
9.根据权利要求5-8任意一项所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述大衬套的轴线与所述小衬套的轴线垂直。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求5-9任意一项所述的抗扭拉杆安装结构。
【文档编号】B60K5/00GK203995632SQ201420286718
【公开日】2014年12月10日 申请日期:2014年5月30日 优先权日:2014年5月30日
【发明者】曾肇豪, 李玉发, 樊帆, 胡培龙, 徐璋, 刘迎龙, 苏泽博 申请人:广州汽车集团股份有限公司