电子式制动系统及其控制方法与流程

本申请要求于2016年10月27日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请号为20160140697的优先权，其公开内容通过引用并入本文。

本发明涉及电子式制动系统，更加详细地，在利用与制动踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电子式制动系统中，用于将各车轮的制动估计压力与实际制动压力的误差最小化的控制方法。

背景技术：

在车辆上一定会安装有用于制动的制动系统，最近，提出了用于获得更强力且稳定的制动力的多种系统。

作为制动系统的一例，公开有制动时防止车轮打滑的防抱死制动系统(abs：anti-lockbrakesystem)、车辆突然启动或者突然加速时防止驱动轮滑动的制动牵引力控制系统(btcs：braketractioncontrolsystem)、组合防抱死制动系统和牵引力控制来控制制动液压从而稳定地维持车辆行驶状态的车辆姿势控制系统(esc：electronicstabilitycontrolsystem)等。

一般情况下，电子式制动系统包括液压供给装置，当驾驶员踩下制动踏板时，从检测制动踏板的位移的踏板位移传感器通过电信号接收驾驶员的制动意愿，从而向轮缸供给压力。

欧洲授权专利ep2520473号公开了如上所述的具备液压供给装置的电子式制动系统。根据所公开的文献记载，液压供给装置构成为根据制动踏板的踩踏力启动马达从而产生制动压力。这时，将马达的旋转力转换为线性运动，加压活塞，从而产生制动压力。

而且，电子式制动系统包括可以向驾驶员提供基于制动踩踏力的反作用力的模拟设备。这时，模拟设备与储油器连接，连接有模拟设备和储液器的油路上设有模拟阀。

这时，在制动时防止车轮打滑的防抱死制动系统(abs)、车辆突然启动或者突然加速时防止驱动轮滑动的制动牵引力控制系统(btcs)、组合防抱死制动系统和牵引力控制控制制动液压的等情况下，电子式制动系统由于位于各轮缸与油路之间的阀的反复打开或者关闭动作，出现在各车轮估计的制动压力与实际制动压力的误差较大的问题。

先行技术文献

专利文献

ep2520473a1(hondamotorco.，ltd.)2012.11.7。

技术实现要素：

本发明实施例要解决在进行abs、tcs等制动控制时，由于位于各车轮的阀的反复打开或关闭，所估计的制动压力与实际制动压力之间误差增大的问题。

根据本发明一方面，提供电子式制动系统，其包括：至少一个以上的阀，它们分别用于调节传递至设于各车轮的轮缸的液压；测压部，其测量传递至设于所述各车轮的轮缸的液压；控制部，在预设时间内检测到预设次数以上的所述至少一个以上的阀的开关时，该控制部打开所有向该轮缸传递液压的至少一个以上的阀，关闭所有向除了该轮缸之外的轮缸传递液压的至少一个以上的阀，并且使所述测量到的压力与打开了所述至少一个以上的阀全部的轮缸的液压同步。

并且，所述电子式制动系统还包括：主缸，其基于制动踏板的踩踏力吐出工作油；储液器，其与所述主缸连接，用于储存工作油；踏板位移传感器，其检测所述制动踏板的位移；液压供给装置，其利用马达的旋转力产生液压，所述马达通过从所述踏板位移传感器输出的电信号而启动；以及液压控制单元，其将从所述液压供给装置吐出的液压传递至设在所述各车轮的轮缸，其中，所述控制部可以基于液压信息以及所述制动踏板的位移信息控制所述马达以及阀。

并且，所述控制部在使所述轮缸的压力同步后，基于所述液压信息以及所述制动踏板的位移信息，重新开始所述马达以及阀的控制。

并且，所述控制部在进行abs(anti-lockbrakesystem：防抱死制动系统)或者tcs(tractioncontrolsystem：牵引力控制系统)控制时，可以在预设时间内检测预设次数以上的所述至少一个以上的阀的开关。

根据本发明的另一方面，提供电子式制动系统的控制方法，包括如下步骤：通过至少一个以上的阀的开关来调节传递至设于各车轮的轮缸的液压；测量传递至设于所述各车轮的轮缸的液压；判断在预设时间内是否检测到预设次数以上的所述至少一个以上的阀的开关；在所述预设时间内检测到所述预设次数以上的所述至少一个以上的阀的开关时，打开所有向该轮缸传递液压的至少一个以上的阀，关闭所有向除了该轮缸之外的轮缸传递液压的至少一个以上的阀；以及使所述测量到的压力与打开了所述至少一个以上的阀全部的轮缸的液压同步。

并且，所述电子式制动系统可以包括：主缸，其基于制动踏板的踩踏力吐出工作油；储液器，其与所述主缸连接，用于储存工作油；踏板位移传感器，其检测所述制动踏板的位移；液压供给装置，其利用马达的旋转力产生液压，所述马达通过从所述踏板位移传感器输出的电信号而启动；以及液压控制单元，其将从所述液压供给装置吐出的液压传递至设在所述各车轮的轮缸。

并且，还包括：在使所述轮缸的压力同步后，基于液压信息以及所述制动踏板的位移信息，重新开始所述马达以及阀的控制的步骤。

并且，判断在预设时间内是否检测到预设次数的所述至少一个以上的阀的开关的步骤可以在进行abs(anti-lockbrakesystem：防抱死制动系统)或者tcs(tractioncontrolsystem：牵引力控制系统)控制时执行。

发明效果

本发明实施例可以解决在进行abs、tcs等制动控制时，由于位于各车轮的阀的反复打开或关闭，所估计的制动压力与实际制动压力之间误差增大的问题。

附图说明

图1是示出根据本发明一实施例的电子式制动系统非制动时的状态的液压回路图。

图2是示出根据本发明一实施例的电子式制动系统正常制动运行的状态的液压回路图。

图3是示出根据本发明一实施例的电子式制动系统正常解除制动的状态的液压回路图。

图4是用于说明通过根据本发明一实施例的电子式制动系统运行abs的状态的液压回路图。

图5是根据本发明一实施例的电子式制动系统的概略框图。

图6是根据本发明一实施例的电子式制动系统内主处理器的概略框图。

图7是示出根据本发明的一实施例的电子式制动系统的控制方法的流程图。

标号说明

10：制动踏板11：踏板位移传感器

20：主缸30：储液器

40：轮缸50：模拟设备

54：模拟阀60：检查阀

100：液压供给装置110：压力提供单元

120：马达130：动力转换部

200：液压控制单元201：第一液压回路

202：第二液压回路211：第一液压油路

212：第二液压油路221：进气阀

222：排气阀231：第一切换阀

232：第二切换阀233：释放阀

241：第一平衡阀242：第二平衡阀

251：第一备用油路252：第二备用油路

261：第一切断阀262：第二切断阀

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明实施例。下面的实施例用于向本领域技术人员充分传达本发明的思想。本发明并不限定于下面公开的实施例，还可以通过其他方式实施。为了明确本发明，附图中省略了与说明无关的部分，并且为了便于理解，夸张示出了有些构成元素的尺寸。

图1是示出根据本发明一实施例的电子式制动系统(1)的非制动时的状态的液压回路图。

参照图1，电子式制动系统1通常具备：产生液压的主缸20；连接于主缸20的上部，用于储存工作油的储液器30；根据制动踏板10的踩踏力加压主缸20的输入载荷12；传达有液压且执行各车轮(rr、rl、fr、fl)的制动的轮缸40；检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11；以及提供基于制动踏板10的踩踏力的反作用力的模拟设备50。

主缸20构成为具备至少一个的腔室，可以产生液压。作为一例，主缸20构成为具备两个腔室，各个腔室设有第一活塞21a和第二活塞22a，第一活塞21a可以连接于输入载荷12。

另一方面，主缸20具备两个腔室，从而发生故障时可以确保安全。例如，两个腔室种的一个腔室可以连接于车辆的右侧前轮fr和左侧后轮rl，另一个腔室可以连接于左侧前轮fl和右侧后轮rr。或者，与此不同地，两个腔室中的一个腔室可以连接于两个前轮(fr、fl)，另外可以将另一个腔室连接于两个后轮(rr、rl)。这样，通过单独形成两个腔室，从而即使在一侧腔室发生故障时，也能够实现车辆制动。

为此，在主缸20上可以形成从两个腔室分别排出液压的第一液压端口24a以及第二液压端口24b。

并且，主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间可以设有第一弹簧21b，第二活塞22a与主缸20的末端之间可以设有第二弹簧22b。

第一弹簧21b和第二弹簧22b分别设在两个腔室，根据制动踏板10的位移不同，第一活塞21a和第二活塞22a被压缩，第一弹簧21b和第二弹簧22b储存弹力。之后，当推力小于弹力时，第一活塞21a利用第一弹簧21b和第二弹簧22b储存的弹力，推压第一活塞21a以及第二活塞22a，恢复原状。

另一方面，加压主缸20的第一活塞21a的输入载荷12可以与第一活塞21a紧密接触。即、可以不形成主(20与输入载荷12之间的缝隙(gap)。因此，踩下制动踏板10时，没有踏板无效行程区间，可以直接加压主缸20。

模拟设备50连接于后述的第一备用油路251，可以提供基于制动踏板10的踩踏力的反作用力。仅提供相当于补偿驾驶员提供的踩踏力的反作用力，所以驾驶员可以按照意愿细致地调节制动力。

参照图1，模拟设备50包括踏板模拟器以及连接于模拟腔室51的后端部的模拟阀54，踏板模拟器包括用于储存从主缸20的第一液压端口24a流出的工作油的模拟腔室51、设在模拟腔室51内的反作用力活塞52以及弹性支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53设置为通过流入模拟腔室51的工作油，在模拟腔室51内得到一定范围内的位移。

另一方面，在图中，反作用力弹簧53可以向反作用力活塞52提供弹力，但是，这只是一个实施例，可以包括可通过形状变形储存弹力的多种实施例。作为一例，可以包括由橡胶等材质制成，或者形成为线圈或者板状，从而能够储存弹力的各种部件。

模拟阀54可以设在连接模拟腔室51的后端和储液器30的油路。模拟腔室51的前端连接于主缸20，模拟腔室51的后端通过模拟阀54可以连接于储液器30。因此，在反作用力活塞52恢复时，通过模拟阀54还是流入储液器30的工作油，所以模拟腔室51的内部整体可以填满工作油。

另一方面，附图中示出了多个储液器30，对于各个储液器30标注了相同的标记。需要说明的是，这些储液器可以是由相同的部件形成，也可以是由不同的部件形成。作为一例，与模拟设备50连接的储液器30可以与连接于主缸20的储液器30相同，或者是与连接于主缸20的储液器30分开储存工作油的储液器。

另一方面，模拟阀54可以由平时维持关闭状态的常闭式电磁阀构成。模拟阀54在驾驶员对制动踏板10施加踩踏力时打开，从而向模拟腔室51与储液器30之间传递制动工作油。

并且，踏板模拟器与储液器30之间可以设有与模拟阀54并联连接的模拟止回阀55。模拟止回阀55允许储液器30的工作油流向模拟腔室51，但是，可以阻止模拟腔室51的工作油通过设有止回阀55的油路流向储液器30。在解除制动踏板10的踩踏力时，可以通过模拟止回阀55向模拟腔室51内供给工作油，从而可以确保踏板模拟器压力迅速返回。

说明踏板模拟设备50的动作场景，当驾驶员向制动踏板10提供踩踏力时，踏板模拟器的反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53时被推出的模拟腔室51内的工作油通过模拟阀54传递到储液器30，在这个过程中，驾驶员可以得到踩踏感。另外，在驾驶员解除对于制动踏板10的踩踏力时，反作用力弹簧53推出反作用力活塞52同时反作用力活塞52恢复原来状态，储液器30的工作油通过设有模拟阀54的油路和设有止回阀55的油路，流入模拟腔室51内，从而模拟腔室51内部填满工作油。

这样，模拟腔室51内部始终是填满工作油的状态，所以模拟设备50进行动作时，反作用力活塞52的摩擦降低到最小，从而可以提高模拟设备50的耐用性，而且阻止杂质从外部流入。

根据本发明实施例的电子式制动系统1，可以包括：以电信号方式从检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11接收驾驶员的制动意愿而机械性地工作的液压供给装置100；由控制传递到分别设在两个车轮(rr、rl、fr、fl)的轮缸40的液压流动的第一液压回路201以及第二液压回路202构成的液压控制单元200；设在连接所述第一液压端口24a和第一液压回路201的第一备用油路251上，控制液压流动的第一切断阀261；设在连接第二液压端口24b和第二液压回路202的第二备用油路252上，控制液压流动的第二切断阀262；以及基于液压信息和踏板位移信息，控制液压供给装置100和多个阀(54、221、222、223、224、231、232、241、242、261、262)的电子控制单元(ecu，图5的2)。

液压供给装置100包括：提供传递到轮缸40的工作油压力的压力提供单元110；根据踏板位移传感器11的电信号产生旋转力的马达120；将马达120的旋转移动转换为线性移动，传递至压力提供单元110的动力转换部130。

压力提供单元110可以包括：形成预定空间以便接收到工作油后储存的压力腔室111；设在压力腔室111内的液压活塞112；设在液压活塞112与压力腔室111之间，弹性支承液压活塞112的液压弹簧122。

压力腔室111可以通过油路114与储液器30连接，从储液器30接收到工作油后进行储存。油路114可以与形成在压力腔室111的入口侧的第一连通孔111a连通。作为一例，第一连通孔111a可以形成在当液压活塞112前进时产生压力的压力腔室111的入口侧。

并且，在油路114上还可以设置用于防止压力腔室111的压力逆流的止回阀115。止回阀115形成为在液压活塞112前进时，阻止压力腔室111内的工作油通过油路114流失到储液器30，在液压活塞112恢复时，允许储液器30的工作油被吸入后储存在压力腔室111的入口侧。

并且，液压供给装置100可以构成为在液压活塞112一边恢复一边吸收压力腔室111内的液压的过程中防止压力腔室111内的压力不会被解除为大气压。作为一例，压力腔室111形成有第二连通孔111b，在压力腔室111的出口侧与油路114之间形成有用于连接第二连通孔111b和油路114的连接油路116。这时，第二连通孔111b可以形成于与液压活塞112的初始位置(即、液压活塞112后退至压力腔室111的出口侧，压力腔室111内的压力被解除的状态下的液压活塞112的位置)对应的位置。因此，在液压活塞112恢复时，压力腔室111的出口侧通过连接油路116而自动地与储液器30连接，从而压力可以变成大气压。

马达(120，图5的41)是通过从电子控制单元(图5的2)输出的信号产生旋转力的装置，可以向正向或逆向产生旋转力。可以精确地控制马达120的旋转角速度和旋转角。这样的马达120是公知技术，所以省略其详细说明。

另一方面，电子控制单元2控制包括马达(120，图5的41)在内的后述的设在本发明的电子式制动系统1中的多个阀(图5的31)。下面，说明根据制动踏板10的位移来控制多个阀的动作。

马达(120，图5的41)的驱动力通过动力转换部130产生液压活塞112的位移，液压活塞112在压力腔室111内滑动时产生的液压通过第一液压油路211以及第二液压油路212传递至设在各车轮(rr、rl、fr、fl)的轮缸40。

动力转换部130是将旋转力转换为线性运动的装置，作为一例，可以由蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133构成。

蜗杆轴131可以与马达(120，图5的41)的旋转轴一体形成，在外周面形成有蜗杆，从而与蜗轮132咬合，使蜗轮132旋转。蜗轮132与驱动轴133咬合连接，从而使驱动轴133线性移动，驱动轴133与活塞111连接，从而使活塞111在压力腔室111内滑动。

再次说明上述的动作，在制动踏板10出现位移时踏板位移传感器11检测到的信号被传递至电子控制单元(ecu，图5的2)，电子控制单元2向一方向驱动马达(120，图5的41)，以使蜗杆轴131向一个方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞112移动时在压力腔室111内产生液压。

相反，解除对于制动踏板10的踩踏力时，电子控制单元2向相反方向驱动马达120，以使蜗杆轴131向相反方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞112得到恢复。这时，液压弹簧113向液压活塞112提供弹力，从而可以迅速地吸收压力腔室111内的液压。

如上所述，液压供给装置100起到如下作用：根据从马达120产生的旋转力的旋转方向，或者向轮缸40传递液压，或者吸收液压后传递至储液器30。

其次，参照图1，说明根据本发明一实施例的液压控制单元200。

液压控制单元200可以由接收到液压后分别控制两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202构成。作为一例，第一液压回路201控制右侧前轮fr和左侧后轮rl，第二液压回路202控制左侧前轮fl和右侧后轮rr。另外，各个车轮(fr、fl、rr、rl)上设有轮缸40，从而接收到液压后实现制动。

并且，液压控制单元200可以通过连接第一液压回路201和液压供给装置100的第一液压油路211和与第二液压回路202连接的第二液压油路212，从液压供给装置100接收液压。这时，第二液压油路212可以与从第一液压油路211分支的分支油路214连接。

另外，第一液压油路211以及第二液压油路212通过分支油路214彼此连接，从液压供给装置100接收液压后传递至各液压回路(201、202)的轮缸40。这时，各液压回路(201、202)可以具备多个进气阀221，用于控制液压的流动。

作为一例，在第一液压回路201上可以设有与第一液压油路211连接的两个进气阀221，用于分别控制传递至两个轮缸40的液压。并且，在第二液压回路202上可以设有与第二液压油路212连接的两个进气阀221，用于分别控制传递至轮缸40的液压。

这样的多个进气阀221配置在轮缸40的上游侧，可以形成为常开型电磁阀(normallyopentype)，平时为打开状态，当从电子控制单元2接收到关闭信号时，关闭阀。

并且，为了提高解除制动时的性能，液压控制单元200还可以具备与储液器30连接的多个排气阀222。排气阀222分别与轮缸40连接，控制液压从各车轮(rr、rl、fr、fl)泄漏。即、排气阀222可以检测各车轮(rr、rl、fr、fl)的制动压力，在需要减压制动时，选择性地打开，由此来控制压力。

另外，排气阀222可以形成为常闭式电磁阀(normalcloesdtype)，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到打开信号时，打开阀。

并且，根据本发明一实施例的电子式制动系统1还可以包括设在第一液压油路211的第一切换阀231以及设在第二液压油路212的第二切换阀232。

第一切换阀231以及第二切换阀232分别单独得到控制，可以形成为常闭式电磁阀(normalcloesdtype)，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到打开信号时，打开阀。这样的第一切换阀231以及第二切换阀232起到根据所需压力选择性地开关，从而控制传递到轮缸40的液压流动的作用。例如，在只需要向设在第一液压回路201的轮缸40提供液压时，仅打开第一切换阀231，通过液压供给装置100吐出的液压传递至第一液压回路201，而不会传递至第二液压回路202。在后面说明第一切换阀231以及第二切换阀232的动作结构。

并且，根据本发明一实施例的电子式制动系统1还可以包括释放阀233，所产生的压力高于基于制动踏板10的踩踏力设定的目标压力值时，通过控制使其追随目标压力值。

释放阀233可以设在连接分支油路214和储液器30的油路，其中，分支油路214连接两个液压回路(201、202)。即、释放阀233可以设在第一切换阀231以及第二切换阀232与所述液压供给装置100之间。这样的释放阀233可以形成为常闭式电磁阀(normalcloesdtype)，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到打开信号时，打开阀。

根据本发明一实施例的电子式制动系统1还可以包括第一备用油路251以及第二备用油路252，在非正常工作时，可以将从主缸20吐出的工作油直接供给轮缸40。

在第一备用油路251上设有用于控制工作油的流动的第一切断阀261，在第二备用油路252上设有用于控制工作油的流动的第二切断阀262。并且，第一备用油路251可以连接第一液压端口24a和第一液压回路201，第二备用油路252可以连接第二液压端口25b和第二液压回路202。

另外，第一切断阀261以及第二切断阀262可以形成为常开式电磁阀(normalopentype)，在正常状态为打开状态，当从电子控制单元接收到关闭信号时，关闭阀。在后面说明第一切断阀261以及第二切断阀262的工作结构。

另一方面，未说明的标记“ps11”是检测第一液压回路201的液压的第一液压油路压力传感器，“ps12”是检测第二液压回路202的液压的第二液压油路压力传感器，“ps2”是估计主缸20的工作油压力的备用油路压力传感器。另外，“mps”是控制马达120的旋转角或者马达的电流的马达控制传感器。

下面，详细说明根据本发明一实施例的电子式制动系统1的动作。

图2是示出根据本发明一实施例的电子式制动系统1正常制动运行的状态的液压回路图。

参照图2，当驾驶员开始了制动时，可以通过踏板位移传感器11通过驾驶员踩下的制动踏板10的压力等信息检测驾驶员的要求制动量。电子控制单元(未图示)接收从踏板位移传感器11输出的电信号，驱动马达120。

并且，电子控制单元2可以通过设在主缸20出口侧的备用油路压力传感器ps2和设在第一液压回路201以及第二液压回路202的第一液压油路压力传感器ps11以及第二液压油路压力传感器ps12，接收再生制动量的大小，根据驾驶员的要求制动量与再生制动量的差异，计算摩擦制动量的大小，从而了解轮缸40的加压或者减压的大小。

具体地，制动初期驾驶员踩下制动踏板10时，马达120被启动，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至压力提供单元110，从压力提供单元110吐出的液压传递至第一液压油路211和第二液压油路212。

另一方面，在液压供给装置100产生液压时，设在与主缸20的第一液压端口24a以及第二液压端口24b连接的第一备用油路251以及第二备用油路252上的第一切断阀261以及第二切断阀262被关闭，从而从主缸20吐出的液压不会传递至轮缸40。

并且，随着进气阀221被打开，从液压供给装置100吐出的液压传递至设在各车轮(rr、rl、fr、fl)的轮缸40，从而产生制动力。这时，当测量出传递至第一液压回路201以及第二液压回路202的压力高于基于制动踏板10的踩踏力的目标压力值时，通过控制，打开释放阀233，使其追随目标压力值。

另一方面，基于制动踏板10的踩踏力的、因加压主缸20产生的压力传递至与主缸20连接的模拟设备50。这时，配置在模拟腔室51的后端的常闭式模拟阀54被打开，通过模拟阀54，填满模拟腔室51内的工作油被传递至储液器30。并且，反作用力活塞52移动，在模拟腔室51内形成对应于支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53的负荷的压力，从而向驾驶员提供适当的踏板感。

其次，说明根据本发明一实施例的电子式制动系统1正常运行时，在制动状态下解除制动力时情况。图3是示出根据本发明一实施例的电子式制动系统1正常解除制动状态的液压回路图。

参照图3，当解除施加于制动踏板10的踩踏力时，马达120向与制动时相反方向产生旋转力，并传递至动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132以及驱动轴133向与制动时相反方向旋转，将液压活塞112后退至原来位置，从而解除压力提供单元110的压力。另外，压力提供单元110通过第一液压油路211以及第二液压油路212接收从轮缸40吐出的液压，并传递至储液器30。

另一方面，进气阀221、排气阀222、第一切换阀231以及第二切换阀232、释放阀233、第一切断阀261以及第二切断阀262被控制为与制动时相同的开关动作状态。即、排气阀222、释放阀233、第一切断阀261以及第二切断阀262被关闭，进气阀221、第一切换阀231以及第二切换阀232被打开。从而，从第一液压回路201以及第二液压回路202的轮缸40吐出的液压通过第一液压油路211以及第二液压油路212传递至压力腔室111内。

另一方面，在模拟设备50，随着反作用力活塞52通过反作用力弹簧53的弹力恢复至原来位置，模拟腔室51内的工作油传递至主缸20，并且，通过与储液器30连接的模拟阀54以及模拟止回阀55，工作油再次填充到模拟腔室51内，从而确保踏板模拟器压力的快速返回。

并且，当液压活塞112通过液压供给装置100移动时，可以通过与储液器30连接的油路114以及连接油路116来控制压力腔室111内的工作油流动。

并且，根据本发明一实施例的电子式制动系统1按照设在两个液压回路(201、202)的各车轮(rr、rl、fr、fl)的轮缸40所要求的压力，控制设在液压控制单元200的多个阀(221、222)，从而确定控制范围来进行控制。

图4是用于说明通过根据本发明一实施例的电子式制动系统1运行abs的状态的液压回路图。

图4示出了运行abs过程中仅制动该轮缸时的状态，示出了仅制动第一液压回路201的车轮(rl、fr)的状态。

参照图4，根据制动踏板10的踩踏力，马达120被启动，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至压力提供单元110，从而产生液压。这时，第一切断阀261以及第二切断阀262被关闭，从主缸20吐出的液压不会传递至轮缸40。

并且，仅打开第一切换阀231，关闭第二切换阀232，从而从液压供给装置100吐出的液压不会传递至第二液压回路202。另外，从液压供给装置100吐出的液压通过第一液压油路211仅传递至设在第一液压回路201的右侧前轮fr和左侧后轮rl的轮缸40。因此，液压仅传递至第一液压回路201的车轮(rl、fr)。

另一方面，如上所述的通过第一切换阀231以及第二切换阀232的开关动作来控制传递至轮缸40的液压的结构只是一个实施例，本发明实施例包括通过对进气阀221、排气阀222、第一切换阀231以及第二切换阀232分别进行开关而可以对传递至各车轮(rl、rr、fl、fr)的液压进行加压或减压的各种控制模块。

即、根据本发明实施例的电子式制动系统1，可以分别控制马达120和多个阀(54、221、222、231、232、233、261、262)的动作，从而根据需要的压力，选择性地向各车轮(rl、rr、fl、fr)的轮缸40传递液压或排出液压，从而可以精确地控制压力。

下面，图5是根据本发明一实施例的电子式制动系统1的概略框图。

具体地，参照图5，车辆的电子式制动系统1包括检测液压装置内液压的测压部10、进行制动控制的电子控制单元2、基于由电子控制单元2算出的控制信号被驱动的液压回路内的多个阀31、以及马达(41，图1的120)。

测压部10包括多个压力传感器。具体地，设在与各车轮(fr、fl、rr、rl)连接的油路中的压力传感器，包括：图1示出的检测第一液压回路201的液压的第一液压油路压力传感器ps11、图1示出的检测第二液压回路202的液压的第二液压油路压力传感器ps12、图1示出的测量主缸20的工作油压力的备用油路压力传感器ps2。

因此，可以将包含于测压部10的多个压力传感器测量到的压力发送给电子控制单元2。

并且，虽然图中未示出，根据本发明的电子式制动系统1包括踏板输入部(未图示)，将通过图1示出的踏板位移传感器11测量到的压力发送给电子控制单元2。

其次，电子控制单元2整体控制根据本发明的车辆的电子式制动系统1。

具体地，包括主处理器21和存储各种数据的存储器22，主处理器21从踏板输入部(未图示)检测驾驶员的制动意愿以及制动量，算出符合驾驶员的要求制动压力的制动压力，并且为了解决位于各轮缸与油路之间的阀的反复打开或者关闭动作导致在各车轮估计的制动压力与实际制动压力的误差较大的问题，控制阀。

下面，图6是以主处理器21内的软件的形式示出各种处理的框图。具体地，主处理器21包括：判断由于阀的反复开关，是否变成特定的轮缸内的估计液压与实际液压的误差增大的情况的判断部23；在判断为误差较大的情况下，为了使特定的轮缸的液压与液压回路内的压力同步而控制多个阀的控制部25；以及用于重新设定液压回路的压力的压力生成部27。

因此，电子控制单元2内的主处理器21可以控制包含在电子式制动系统1内的多个阀31以及马达41的动作。

具体地，主处理器21内的判断部23在如abs(anti-lockbrakesystem：防抱死制动系统)或者tcs(tractioncontrolsystem：牵引力控制系统)等需要进行位于轮缸与油路之间的进气阀221的反复开关动作时，判断是否为特定的轮缸的估计的液压与实际轮缸的液压的误差增大的状况。

为了进行该判断，当进气阀221在预先设定的时间(阈值时间)内开关预设次数(阈值次数)以上时，判断部23判断为该轮缸内的估计液压与实际液压的误差有可能增大的状况。

其次，当判断部23判断为与特定的轮缸连接的进气阀221的开关动作在阈值时间内达到阈值次数以上时，主处理器21内的控制部25控制包括在多个阀31中的阀中的进气阀221。

具体地，为了实现出现误差的轮缸液压的同步，控制部25打开与该轮缸连接的进气阀221，关闭与除了该轮缸之外的轮缸连接的所有进气阀221。

例如，在与包括在右侧后轮rr的轮缸连接的进气阀(rr的221)中检测到预定时间内达到预设次数以上的开关动作时，控制部25打开该进气阀(rr的221)，关闭剩下的进气阀(fl、rl、fr的221)的进气阀。

由此，完全打开朝向右侧后轮rr的油路，可以获得液压回路内的压力能够与轮缸实现平衡的环境。

其次，压力生成部27请求用于重新设定与该轮缸连接的油路的液压的回路压力。

例如，在完全打开朝向右侧后轮rr的油路，从而获得了液压回路内的压力能够与轮缸实现平衡的环境之后，当该油路的压力与轮缸的压力一致时(同步)，请求油路的压力与该轮缸的压力相同。

之后，当设在油路的压力传感器测量到的压力值与轮缸的估计压力相同时，主处理器21判断出结束同步步骤，结束根据本发明的估计的制动压力与实际制动压力之间的同步操作。

其次，电子控制单元2内的存储器22可以包括静态随机存取存储器(s-ram)、动态随机存取存储器(d-ram)等的易失性存储器以及闪存、只读存储器(readonlymemory)、可擦可编程只读存储器(erasableprogrammablereadonlymemory：eprom)、电可擦可编程序只读存储器(electricallyerasableprogrammablereadonlymemory：eeprom)等的非易失性存储器。

非易失性存储器可以半永久性地存储用于控制电子式制动系统1的动作的控制程序以及控制数据，易失性存储器从非易失性存储器读取控制程序以及控制数据后暂时进行存储，还可以暂时存储各种传感器信息以及从主处理器输出的各种控制信号。

以上，说明了根据本发明的电子式制动系统1的构成。

下面，图7是根据本发明的电子式制动系统1的控制方法的流程图。

首先，如图7示出，根据本发明的电子式制动系统1鉴于驾驶员的制动意愿以及制动状况，执行包括在各车轮的进气阀221的开关控制(s31)。

具体地，主处理器21从踏板输入部(未图示)感应驾驶员的制动意愿和制动量，算出符合驾驶员的要求制动压力的制动压力，并且为了解决位于各轮缸与油路之间的阀的反复打开或者关闭动作导致在各轮估计的制动压力与实际制动压力的误差增大的问题，执行进气阀221的控制。

之后，电子式制动系统1在如abs(anti-lockbrakesystem:防抱死制动系统)或者tcs(tractioncontrolsystem：牵引力控制系统)等需要进行位于轮缸与油路之间的进气阀221的反复开关动作时，为了判断是否为特定的轮缸的估计液压与实际轮缸的液压的误差有可能增大的状态，对包括在各车轮的进气阀221的开关次数进行计数(s20)。

由此，当电子控制单元21计数的进气阀221的开关次数在预设时间(阈值时间)内达到预设次数(阈值次数)以上时(s30)，判断为该该轮缸内的估计液压与实际液压的误差有可能增大的状况，打开与该轮缸连接的该进气阀(s40)，关闭除了该进气阀之外的剩下的所有的进气阀(s50)。

因此，完全打开油路，获得液压回路内的压力能够与轮缸实现平衡的环境，通过控制，使该油路的压力与轮缸的压力相同(同步)(s60)。

之后，虽然图中未示出，主处理器21请求油路的压力与该轮缸的压力相同，当设在油路的压力传感器测量到的压力值与轮缸的估计压力相同时，判断为结束了同步步骤，可以结束根据本发明的估计的制动压力与实际制动压力之间的同步操作。

通过以上，图中示出并说明了所公开的发明的一实施例，但是，所公开的发明并不限定于上述的特定的实施例，在不脱离本发明宗旨的情况下，本领域技术人员能够进行各种变更，不应该将这些变更理解为与本发明无关的内容。