驾驶辅助装置的制作方法

本发明涉及驾驶辅助装置。

背景技术：

作为与驾驶辅助装置有关的技术文献，已知有日本特开2019-093882。日本特开2019-093882中公开了一种驾驶辅助装置，其在自身车辆从暂停(临时停止)位置进入到预定区间内的情况下使自身车辆转变为用于使自身车辆停止的暂停模式，在驾驶辅助装置中，在暂停模式结束前对驾驶员通知告警。

技术实现要素：

已知为了避免自身车辆保持高速度地接近前车(前面的车辆)和暂停线(停车线)等减速对象而在预定条件下使自身车辆减速的减速辅助。在这种减速辅助中，结束时会对驾驶员进行通知。

可是，根据交通状况，有时会在结束相对于第一个减速对象的减速辅助后，在短时间内又开始相对于第二个减速对象的减速辅助。在该情况下，可能会在收到第一个减速辅助结束的通知的驾驶员刚打算使自身车辆加速的定时(timing)开始第二个减速辅助，减速辅助结束的通知恐怕会让驾驶员感到不适(麻烦)。

本发明的第一技术方案是构成为基于自身车辆前方的减速对象与自身车辆的距离开始进行自身车辆的减速辅助的驾驶辅助装置。所述驾驶辅助装置包括：开始条件判定部，其构成为基于自身车辆前方的第1减速对象与自身车辆的距离，判定是否满足预先设定的减速辅助开始条件；驾驶辅助部，其构成为在由开始条件判定部判定为满足减速辅助开始条件的情况下，开始进行相对于第1减速对象的使自身车辆减速的减速辅助；结束条件判定部，其构成为在相对于第1减速对象的使自身车辆减速的减速辅助期间，基于第1减速对象与自身车辆的距离，或者基于自身车辆的速度，判定是否满足预先设定的减速辅助结束条件；通知部，其构成为在由结束条件判定部判定为满足减速辅助结束条件的情况下，对自身车辆的驾驶员进行减速辅助结束通知；第2减速对象检测部，其构成为在相对于第1减速对象的使自身车辆减速的减速辅助期间，判定是否在自身车辆前方检测到第2减速对象；以及短期重新开始条件判定部，其构成为在由结束条件判定部判定为满足相对于第1减速对象的减速辅助结束条件、且由第2减速对象检测部判定为检测到了第2减速对象时，基于第2减速对象与自身车辆的距离和第2减速对象与自身车辆的相对速度，判定是否满足预先设定的短期重新开始条件。所述通知部构成为，即使由结束条件判定部判定为满足相对于第1减速对象的减速辅助结束条件，在由短期重新开始条件判定部判定为满足短期重新开始条件时，也不进行减速辅助结束通知。

在上述第一技术方案中，即使满足了相对于第1减速对象的减速辅助的减速辅助结束条件，在检测到第2减速对象且判定为满足短期重新开始条件时，也不进行减速辅助结束通知。因此，根据上述第一技术方案，能够使在如相对于第1减速对象的减速辅助结束后在短时间内开始相对于第2减速对象的减速辅助这样的状况下不进行减速辅助结束通知，所以与不考虑相对于第2减速对象的减速辅助的开始就进行减速辅助结束通知的情况相比，能够抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

在所述第一技术方案中，也可以，短期重新开始条件判定部构成为，基于第2减速对象与自身车辆的距离和第2减速对象与自身车辆的相对速度，预测直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余时间，在剩余时间短于预先设定的时间判定阈值的情况下，判定为满足短期重新开始条件。

根据上述构成，在直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余时间短于时间判定阈值的情况下判定为满足短期重新开始条件，所以能够使在相对于第1减速对象的减速辅助结束后在短时间(短于时间判定阈值的时间)内重新开始减速辅助时不进行减速辅助结束通知，能够抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

在所述第一技术方案中，也可以，短期重新开始条件判定部构成为，基于第2减速对象与自身车辆的距离和第2减速对象与自身车辆的相对速度，预测直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余行驶距离，在剩余行驶距离短于预先设定的距离判定阈值的情况下，判定为满足短期重新开始条件。

根据上述构成，在直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余行驶距离短于距离判定阈值的情况下判定为满足短期重新开始条件，所以能够使在相对于第1减速对象的减速辅助结束后在短时间(行驶短于距离判定阈值的行驶距离的时间)内重新开始减速辅助时不进行减速辅助结束通知，能够抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

在所述第一技术方案中，也可以，第2减速对象检测部构成为识别所检测到的第2减速对象的类别，短期重新开始条件判定部使用与第2减速对象的类别相应的不同的条件作为短期重新开始条件。

根据上述构成，因为考虑到根据第2减速对象的类别(是前车还是暂停线等)不同，驾驶员对减速辅助结束通知感到不适的定时会变化，所以通过设为与第2减速对象的类别相应的短期重新开始条件，能够更适当地抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

在所述第一技术方案中，也可以，第2减速对象检测部构成为识别所检测到的第2减速对象的类别。短期重新开始条件判定部构成为，基于第2减速对象与自身车辆的距离和第2减速对象与自身车辆的相对速度，预测直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余时间，在第2减速对象的类别为前车、且剩余时间短于预先设定的车辆用时间判定阈值时，判定为满足短期重新开始条件，在第2减速对象的类别为静止物、且剩余时间短于预先设定的静止物用时间判定阈值时，判定为满足短期重新开始条件。车辆用时间判定阈值是比静止物用时间判定阈值小的值。

根据上述构成，因为考虑到在驾驶员容易注意到的前车为第2减速对象的情况下，即使进行了减速辅助结束通知，驾驶员也能够预测会进行相对于前车的下个减速辅助，所以通过将车辆用时间判定阈值设为比静止物用时间判定阈值小的值，能够在抑制过多地使驾驶员感到不适的同时，在到减速辅助的重新开始为止还有时间时将暂且结束减速辅助(相对于第1减速对象的减速辅助)这一情况传达给驾驶员。

在所述第一技术方案中，也可以，第2减速对象检测部构成为识别所检测到的第2减速对象的类别。短期重新开始条件判定部构成为，基于第2减速对象与自身车辆的距离和第2减速对象与自身车辆的相对速度，预测直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余行驶距离，在第2减速对象的类别为前车、且剩余行驶距离短于预先设定的车辆用距离判定阈值时，判定为满足短期重新开始条件，在第2减速对象的类别为静止物、且剩余行驶距离短于预先设定的静止物用距离判定阈值时，判定为满足短期重新开始条件。车辆用距离判定阈值是比静止物用距离判定阈值小的值。

根据上述构成，因为考虑到在驾驶员容易注意到的前车为第2减速对象的情况下，即使进行了减速辅助结束通知，驾驶员也能够预测会进行相对于前车的下个减速辅助，所以通过将车辆用距离判定阈值设为比静止物用距离判定阈值小的值，能够在抑制过多地使驾驶员感到不适的同时，在到减速辅助的重新开始为止还有时间时将暂且结束减速辅助(相对于第1减速对象的减速辅助)这一情况传达给驾驶员。

本发明的第二技术方案是构成为基于自身车辆前方的减速对象与自身车辆的距离开始进行自身车辆的减速辅助的驾驶辅助装置。所述驾驶辅助装置包括：开始条件判定部，其构成为基于自身车辆前方的信号机(交通信号灯)或者基于暂停线即第1减速对象与自身车辆的距离，判定是否满足预先设定的减速辅助开始条件；驾驶辅助部，其构成为在由开始条件判定部判定为满足减速辅助开始条件的情况下，开始进行相对于第1减速对象的使自身车辆减速的减速辅助；结束条件判定部，其构成为在相对于第1减速对象的使自身车辆减速的减速辅助期间，基于自身车辆的车速，判定是否满足预先设定的减速辅助结束条件；通知部，其构成为在由结束条件判定部判定为满足减速辅助结束条件的情况下，对自身车辆的驾驶员进行减速辅助结束通知；第2减速对象检测部，其构成为在相对于第1减速对象的使自身车辆减速的减速辅助期间，判定是否检测到作为在自身车辆前方行驶的前车的第2减速对象；以及短期重新开始条件判定部，其构成为在由结束条件判定部判定为满足相对于第1减速对象的减速辅助结束条件、且由第2减速对象检测部判定为检测到了第2减速对象时，判定是否满足预先设定的短期重新开始条件。短期重新开始条件判定部构成为，在第2减速对象位于作为第1减速对象的暂停线或者与作为第1减速对象的信号机对应的暂停线的跟前的情况下，判定为满足短期重新开始条件，通知部构成为，即使由结束条件判定部判定为满足相对于第1减速对象的减速辅助结束条件，在由短期重新开始条件判定部判定为满足短期重新开始条件时，也不进行减速辅助结束通知。

在上述第二技术方案中，即使满足相对于第1减速对象的减速辅助的减速辅助结束条件，在检测到第2减速对象且判定为满足短期重新开始条件时，也不进行减速辅助结束通知。因此，根据上述第二技术方案，能够使在如相对于第1减速对象的减速辅助结束后在短时间内开始相对于第2减速对象的减速辅助这样的状况下不进行减速辅助结束通知，所以与不考虑相对于第2减速对象的减速辅助的开始就进行减速辅助结束通知的情况相比，能够抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

本发明的第三技术方案是构成为基于自身车辆前方的减速对象与所述自身车辆的距离开始进行所述自身车辆的减速辅助的驾驶辅助装置。所述驾驶辅助装置包括控制器。所述控制器构成为，基于所述自身车辆前方的第1减速对象与所述自身车辆的距离，判定是否满足预先设定的减速辅助开始条件；在判定为满足所述减速辅助开始条件的情况下，开始进行相对于所述第1减速对象的使所述自身车辆减速的所述减速辅助；在相对于所述第1减速对象的使所述自身车辆减速的所述减速辅助期间，基于所述第1减速对象与所述自身车辆的距离，或者基于所述自身车辆的速度，判定是否满足预先设定的减速辅助结束条件；在判定为满足所述减速辅助结束条件的情况下，对所述自身车辆的驾驶员进行减速辅助结束通知；在相对于所述第1减速对象的使所述自身车辆减速的所述减速辅助期间，判定是否在所述自身车辆前方检测到第2减速对象；以及在判定为满足相对于所述第1减速对象的所述减速辅助结束条件、且判定为检测到了所述第2减速对象时，基于所述第2减速对象与所述自身车辆的距离和所述第2减速对象与所述自身车辆的相对速度，判定是否满足预先设定的短期重新开始条件。所述控制器构成为，即使判定为满足相对于所述第1减速对象的所述减速辅助结束条件，在判定为满足所述短期重新开始条件时，也不进行所述减速辅助结束通知。

根据本发明的所述第一技术方案、所述第二技术方案和所述第三技术方案，能够抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的要素，并且其中：

图1是表示第1实施方式涉及的驾驶辅助装置的构成的框图。

图2a是表示前车越过暂停线并在行进的情形的平面图。

图2b是表示前车停在暂停线的跟前的情形的平面图。

图2c是表示前车正在暂停线的跟前行驶的情形的平面图。

图3a是用于说明从相对于第1减速对象的减速辅助结束条件成立到相对于第2减速对象的减速辅助开始条件成立的剩余时间长的状况的图。

图3b是用于说明从相对于第1减速对象的减速辅助结束条件成立到相对于第2减速对象的减速辅助开始条件成立的剩余时间短的状况的图。

图4a是表示相对于第1减速对象的减速开始处理的一例的流程图。

图4b是表示减速辅助结束处理的一例的流程图。

图5a是表示时间判定阈值设定处理的一例的流程图。

图5b是表示使用剩余时间的短期重新开始条件判定处理的一例的流程图。

图6a是表示距离判定阈值设定处理的一例的流程图。

图6b是表示使用剩余行驶距离的短期重新开始条件判定处理的一例的流程图。

图7是表示短期重新开始条件判定处理的其他例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。

[第1实施方式]

图1所示的驾驶辅助装置100是搭载于乘用车等车辆(自身车辆)的辅助驾驶员对自身车辆的驾驶的装置。驾驶辅助装置100当在自身车辆的前方检测到前车、信号机等减速对象的情况下，在预定条件下进行自身车辆的减速辅助。减速对象指的是减速辅助的对象。减速对象包括前车、信号机以及暂停线。减速对象既可以除了前车以外还包括行人、自行车等移动物体，也可以除了信号机以及暂停线以外还包括人行横道、掉落物、施工用设置物、结构物(建筑物)等静止物体。减速对象也可以仅包括红灯信号或者黄灯信号的信号机而不包括绿灯信号的信号机。

减速辅助指的是使自身车辆的速度降低(减速)到预先设定的目标速度的驾驶辅助。目标速度没有特别限定，既可以为0km/h(千米每小时)，也可以为10km/h。目标速度也可以根据减速对象的类别来决定。在减速对象为信号机的情况下，也可以根据信号机的点亮状态(绿灯信号、黄灯信号、红灯信号等点亮状态)变更减速辅助的目标速度。目标速度不限于自身车辆的速度，也可以使用自身车辆与减速对象的相对速度。

〈第1实施方式的驾驶辅助装置的构成〉

参照附图，对第1实施方式涉及的驾驶辅助装置100的构成进行说明。如图1所示，驾驶辅助装置100具备对装置进行综合管理的驾驶辅助ecu(electroniccontrolunit)10。驾驶辅助ecu10是具有cpu(centralprocessingunit)、rom(readonlymemory)、ram(randomaccessmemory)等的电子控制单元。在驾驶辅助ecu10中，例如通过将存储于rom的程序加载到ram，并由cpu执行被加载到ram的程序，实现各种功能。驾驶辅助ecu10也可以由多个电子单元构成。

驾驶辅助ecu10与外部传感器1、内部传感器2、hmi(humanmachineinterface，人机接口)3以及致动器(actuator)4连接。

外部传感器1是检测自身车辆周边的状况的检测设备。外部传感器1包括摄像头(camera)和雷达传感器中的至少一方。

摄像头是拍摄自身车辆的外部状况的拍摄设备。摄像头例如设置在自身车辆的前风挡的里侧，对自身车辆的前方进行拍摄。摄像头向驾驶辅助ecu10发送与自身车辆的外部状况有关的拍摄信息。摄像头既可以是单眼摄像头，也可以是立体摄像头。

雷达传感器是利用电波(例如毫米波)或者光来检测自身车辆周围的物体的检测设备。雷达传感器例如包括毫米波雷达或者激光雷达(lidar：lightdetectionandranging)。雷达传感器通过向自身车辆周围发送电波或者光并接收由物体反射的电波或者光来检测物体。雷达传感器向驾驶辅助ecu10发送检测到的物体的信息。物体除了包括护栏、建筑物等固定障碍物之外，还包括行人、自行车、其他车辆等移动障碍物。

内部传感器2是检测自身车辆的行驶状态的检测设备。内部传感器2包括车速传感器、加速度传感器以及偏航率(yawrate)传感器。车速传感器是检测自身车辆的速度的检测器。作为车速传感器，例如可使用针对自身车辆的车轮或者与车轮一体地旋转的传动轴等所设置的检测车轮的转速的轮速传感器。车速传感器将检测到的车速信息(轮速信息)发送给驾驶辅助ecu10。

加速度传感器是检测自身车辆的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测自身车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器、和检测自身车辆的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如将自身车辆的加速度信息发送给驾驶辅助ecu10。偏航率传感器是检测自身车辆的绕重心的垂直轴的偏航率(旋转角速度)的检测器。作为偏航率传感器，例如能够使用陀螺仪传感器。偏航率传感器向驾驶辅助ecu10发送检测到的自身车辆的偏航率信息。

hmi3是用于在驾驶辅助装置100与驾驶员之间进行信息的输入输出的接口。hmi3例如具备显示器以及扬声器等。hmi3根据来自驾驶辅助ecu10的控制信号，进行显示器的图像输出以及扬声器的声音输出。显示器也可以是hud(headupdisplay，平视显示器)。

致动器4是控制自身车辆所使用的设备。致动器4至少包括驱动致动器以及制动(刹车)致动器。致动器4也可以包括转向致动器。驱动致动器根据来自驾驶辅助ecu10的控制信号，控制对发动机的空气的供给量(节气门开度)，控制自身车辆的驱动力。此外，在自身车辆为混合动力车的情况下，除了对发动机的空气的供给量之外，还对作为动力源的马达输入来自驾驶辅助ecu10的控制信号，从而控制该驱动力。在自身车辆为电动汽车的情况下，对作为动力源的马达输入来自驾驶辅助ecu10的控制信号，从而控制该驱动力。这些情况下的作为动力源的马达构成致动器4。

制动致动器根据来自驾驶辅助ecu10的控制信号，控制制动系统，控制向自身车辆的车轮施加的制动力。作为制动系统，例如能够使用液压制动系统。转向致动器根据来自驾驶辅助ecu10的控制信号，控制电动助力转向系统中的对转向扭矩进行控制的辅助马达的驱动。由此，转向致动器控制自身车辆的转向扭矩。

接着，对驾驶辅助ecu10的功能性构成进行说明。如图1所示，驾驶辅助ecu10具有第1减速对象检测部11、相对状况识别部12、开始条件判定部13、驾驶辅助部14、结束条件判定部15、第2减速对象检测部16、短期重新开始条件判定部17以及通知部18。此外，以下进行说明的驾驶辅助ecu10的功能的一部分也可以构成为在能够与自身车辆通信的服务器中执行。

第1减速对象检测部11基于外部传感器1的检测结果，判定是否检测到作为自身车辆前方的减速对象的第1减速对象。第1减速对象指的是在没在执行减速辅助的状态下最初检测到的减速对象。减速对象除了第1减速对象之外也包括后述的第2减速对象。

第1减速对象检测部11识别第1减速对象的类别(前车、信号机、暂停线等类别)。第1减速对象检测部11例如基于由摄像头拍摄到的自身车辆前方的拍摄图像，通过进行使用预先存储的每个类别的图像模式的模式匹配，进行减速对象的检测以及类别的识别。第1减速对象检测部11也可以基于雷达传感器的物体信息识别减速对象的类别。

相对状况识别部12识别自身车辆与减速对象(第1减速对象或者第2减速对象)的相对状况。相对状况至少包括自身车辆与减速对象的距离(在自身车辆的前后方向或者行进方向上的距离)。相对状况也可以包括自身车辆与减速对象的相对速度。

相对状况识别部12例如基于外部传感器1的检测结果，识别自身车辆与减速对象的相对状况。在减速对象是能够与自身车辆进行车车间通信的车辆的情况下，相对状况识别部12也可以使用通过车车间通信所取得的信息来识别自身车辆与减速对象的相对状况。相对状况识别部12例如也可以基于通过车车间通信所取得的减速对象的速度和自身车辆的速度，识别自身车辆与减速对象的相对速度。

开始条件判定部13判定是否满足相对于减速对象的减速辅助开始条件。减速辅助开始条件指的是为了用于判定减速辅助的开始而预先设定的条件。开始条件判定部13至少基于自身车辆与减速对象的距离，判定是否满足减速辅助开始条件。

减速辅助开始条件根据减速对象的类别不同而变更。例如在减速对象的类别为前车的情况下，开始条件判定部13基于自身车辆与减速对象的相对状况，判定是否满足相对于前车的减速辅助开始条件。

具体而言，开始条件判定部13在自身车辆的速度大于前车的速度(相对速度在接近的方向上为正值)、且自身车辆与前车的ttc(timetocollision，避撞时间)短于ttc阈值时，判定为满足相对于前车的减速辅助开始条件。ttc通过将自身车辆与减速对象(前车)的距离除以自身车辆与减速对象的相对速度(接近速度)来求取。ttc阈值是预先设定的值的阈值。以下在说明中使用的阈值意味着预先设定的值的阈值。

开始条件判定部13也可以用将自身车辆与前车的距离除以自身车辆的速度所得到的thw(timeheadway，车头时距)代替ttc，在thw短于thw阈值时，判定为满足相对于前车的减速辅助开始条件。开始条件判定部13也可以用自身车辆与前车的距离代替ttc，在自身车辆与前车的距离短于距离阈值时，判定为满足相对于前车的减速辅助开始条件。

开始条件判定部13也可以在自身车辆的速度大于前车的速度、且自身车辆的要求减速度(所需减速度)在减速度阈值以上时，判定为满足相对于前车的减速辅助开始条件。要求减速度例如能够设为为了避免自身车辆与前车的距离变为小于预先按速度确定的阈值所需的减速度。要求减速度也可以设为为了避免自身车辆与前车的距离变为小于一定值所需的减速度。

开始条件判定部13在减速对象的类别为暂停线(静止物)的情况下，基于内部传感器2(车速传感器)检测到的自身车辆的速度和自身车辆与暂停线的相对状况，判定是否满足相对于暂停线的减速辅助开始条件。

具体而言，开始条件判定部13也可以在自身车辆的速度在辅助开始速度阈值以上、且自身车辆与暂停线的ttc短于ttc阈值时，判定为满足相对于暂停线的减速辅助开始条件。该情况下的ttc对应于自身车辆相对于暂停线的到达时间。开始条件判定部13也可以用自身车辆与暂停线的距离代替ttc，在自身车辆与暂停线的距离短于距离阈值时，判定为满足相对于暂停线的减速辅助开始条件。

另外，开始条件判定部13也可以在自身车辆的速度在辅助开始速度阈值以上、且自身车辆的要求减速度在减速度阈值以上时，判定为满足相对于暂停线的减速辅助开始条件。该情况下的要求减速度例如是自身车辆为了停在暂停线的位置所需的减速度。此外，ttc阈值、距离阈值、减速度阈值也可以设为根据减速对象的类别而不同的值。

开始条件判定部13在减速对象的类别为信号机的情况下，以信号机的跟前的暂停线作为对象，进行减速辅助开始条件的判定。在此，在减速对象的类别为信号机的情况下，由于暂停线的白线的磨损等而没能由外部传感器1检测到信号机的跟前的暂停线时，开始条件判定部13假设在信号机跟前的一定距离的位置存在暂停线来进行减速辅助开始条件的判定。此外，相对于暂停线的减速辅助开始条件的判定能够应用于减速对象的类别为静止物的情况。

驾驶辅助部14在由开始条件判定部13判定为满足减速辅助开始条件的情况下，开始进行减速辅助以作为自身车辆的驾驶辅助。驾驶辅助部14通过对致动器4发送控制信号来进行自身车辆的减速辅助。驾驶辅助部14例如基于自身车辆与减速对象的距离以及自身车辆的速度，进行减速辅助以使自身车辆的速度降低到预先设定的目标速度。

在减速辅助的执行期间，当在后述的结束条件判定部15中判定为满足减速辅助结束条件的情况下，驾驶辅助部14结束减速辅助。此外，减速辅助的内容不限定于上述的内容，能够采用周知的各种减速的辅助方法。

在相对于减速对象的减速辅助的执行期间，结束条件判定部15判定是否满足减速辅助结束条件。减速辅助结束条件指的是为了用于判定减速辅助的结束而预先设定的条件。结束条件判定部15至少基于自身车辆与减速对象的距离，判定是否满足减速辅助结束条件。减速辅助结束条件根据减速对象的类别不同而变更。

具体而言，在减速对象为前车的情况下，结束条件判定部15基于自身车辆与前车的相对状况，判定是否满足减速辅助结束条件。结束条件判定部15在自身车辆与前车的相对速度低于0(自身车辆与前车拉开距离的相对速度)、且自身车辆与前车的thw在结束时thw阈值以上时，判定为满足相对于前车的减速辅助结束条件。结束条件判定部15也可以用自身车辆与前车的距离代替thw，在自身车辆与前车的距离在结束时距离阈值以上时，判定为满足相对于前车的减速辅助结束条件。

结束条件判定部15也可以基于自身车辆的速度，判定是否满足减速辅助结束条件。例如在减速对象为暂停线等静止物的情况下，结束条件判定部15在自身车辆的速度达到目标速度(减速辅助的目标速度)时，判定为满足减速辅助结束条件。除此之外，结束条件判定部15也可以在自身车辆的速度降低了一定值以上时，判定为满足减速辅助结束条件。

在相对于第1减速对象(在没在执行减速辅助的状态下最初检测到的减速对象)的减速辅助的执行期间，第2减速对象检测部16判定是否检测到了第2减速对象。第2减速对象检测部16基于外部传感器1的检测结果，判定是否检测到了第2减速对象。第2减速对象指的是在相对于第1减速对象的减速辅助的执行期间内检测到的减速对象。

在由结束条件判定部15判定为满足相对于第1减速对象的减速辅助结束条件的情况下，由第2减速对象检测部16判定为检测到了第2减速对象时，短期重新开始条件判定部17判定是否满足短期重新开始条件。短期重新开始条件指的是，为了判定在相对于第1减速对象的减速辅助结束后是否会在短期内开始(重新开始)相对于第2减速对象的减速辅助而预先设定的条件。短期重新开始条件判定部17使用与第2减速对象的类别相应的不同的条件作为短期重新开始条件。

短期重新开始条件判定部17基于第2减速对象与自身车辆的距离和第2减速对象与自身车辆的相对速度，判定是否满足短期重新开始条件。具体而言，短期重新开始条件判定部17例如使用直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余时间(以下作为辅助重新开始剩余时间)，判定是否满足短期重新开始条件。假设自身车辆为继续当前的车速的车辆。短期重新开始条件判定部17能够基于自身车辆与第2减速对象的距离和自身车辆与第2减速对象的相对速度，预测辅助重新开始剩余时间。

短期重新开始条件判定部17例如在第2减速对象的类别为前车、且自身车辆的速度大于前车的速度时，基于自身车辆与前车的距离和前车与自身车辆的相对速度，预测直到自身车辆与前车的ttc变为小于ttc阈值为止的剩余时间作为辅助重新开始剩余时间。短期重新开始条件判定部17也可以在第2减速对象的类别为暂停线等静止物、且自身车辆的速度在辅助开始速度阈值以上时，基于暂停线与自身车辆的距离和自身车辆的速度，预测直到自身车辆与暂停线的ttc变为小于ttc阈值为止的剩余时间作为辅助重新开始剩余时间。此外，在辅助重新开始剩余时间的预测中使用的减速辅助开始条件不限于上述的内容，而能够采用各种条件。

短期重新开始条件判定部17在辅助重新开始剩余时间短于时间判定阈值的情况下，判定为满足对于第2减速对象的短期重新开始条件。时间判定阈值既可以为固定值，也可以设为根据第2减速对象的类别而不同的阈值。作为时间判定阈值，例如在第2减速对象的类别为前车的情况下能够使用车辆用时间判定阈值，在第2减速对象的类别为静止物的情况下能够使用静止物用时间判定阈值。车辆用时间判定阈值是比静止物用时间判定阈值小的值的阈值。在第2减速对象的类别不是前车、也不是静止物的情况下(例如是行人或自行车的情况下)，也可以使用通用时间判定阈值。通用时间判定阈值既可以是与车辆用时间判定阈值相同的值的阈值，也可以是比车辆用时间判定阈值小的值的阈值。

具体而言，在第2减速对象的类别为前车的情况下，短期重新开始条件判定部17在辅助重新开始剩余时间短于车辆用时间判定阈值时判定为满足对于第2减速对象的短期重新开始条件，在辅助重新开始剩余时间在车辆用时间判定阈值以上时不判定为满足对于第2减速对象的短期重新开始条件。在第2减速对象的类别为静止物的情况下，短期重新开始条件判定部17在辅助重新开始剩余时间短于静止物用时间判定阈值时判定为满足对于第2减速对象的短期重新开始条件，在辅助重新开始剩余时间在静止物用时间判定阈值以上时不判定为满足对于第2减速对象的短期重新开始条件。

短期重新开始条件判定部17也可以使用直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余行驶距离(以下作为辅助重新开始剩余行驶距离)，判定是否满足短期重新开始条件。短期重新开始条件判定部17能够基于第2减速对象与自身车辆的距离和第2减速对象与自身车辆的相对速度(或者自身车辆的速度)，预测辅助重新开始剩余行驶距离。

短期重新开始条件判定部17例如在第2减速对象的类别为前车、且自身车辆的速度大于前车的速度时，基于前车与自身车辆的距离和第2减速对象与自身车辆的相对速度，预测直到自身车辆与前车的ttc变为小于ttc阈值为止的剩余行驶距离作为辅助重新开始剩余行驶距离。短期重新开始条件判定部17也可以在第2减速对象的类别为暂停线等静止物、且自身车辆的速度在辅助开始速度阈值以上时，基于暂停线与自身车辆的距离和自身车辆的速度，预测直到自身车辆与暂停线的ttc变为小于ttc阈值为止的剩余行驶距离作为辅助重新开始剩余行驶距离。此外，在辅助重新开始剩余行驶距离的预测中使用的减速辅助开始条件不限于上述的内容，而能够采用各种条件。

短期重新开始条件判定部17在辅助重新开始剩余行驶距离短于行驶距离判定阈值的情况下，判定为满足对于第2减速对象的短期重新开始条件。行驶距离判定阈值既可以为固定值，也可以设为根据第2减速对象的类别而不同的阈值。作为行驶距离判定阈值，例如在第2减速对象的类别为前车的情况下能够使用车辆用行驶距离判定阈值，在第2减速对象的类别为静止物的情况下能够使用静止物用行驶距离判定阈值。车辆用行驶距离判定阈值是比静止物用行驶距离判定阈值小的值的阈值。在第2减速对象的类别不是前车、也不是静止物的情况下(例如是行人或自行车的情况下)，也可以使用通用行驶距离判定阈值。通用行驶距离判定阈值既可以是与车辆用行驶距离判定阈值相同的值的阈值，也可以是比车辆用行驶距离判定阈值小的值的阈值。

短期重新开始条件判定部17也可以在第1减速对象的类别为暂停线且第2减速对象的类别为前车的情况下，基于自身车辆与暂停线(第1减速对象)的距离和自身车辆与前车(第2减速对象)的距离，判定是否满足短期重新开始条件。具体而言，短期重新开始条件判定部17也可以在作为第2减速对象的前车位于作为第1减速对象的暂停线的跟前时，判定为满足短期重新开始条件。短期重新开始条件判定部17也可以在第1减速对象的类别为信号机且第2减速对象的类别为前车的情况下，在作为第2减速对象的前车位于与该信号机对应的暂停线的跟前时，判定为满足短期重新开始条件。

短期重新开始条件判定部17也可以在第1减速对象的类别为信号机且第2减速对象的类别为前车的情况下，在前车正在暂停线的跟前行驶并在减速时，预测前车的停止位置。短期重新开始条件判定部17也可以在预测为作为第2减速对象的前车要停止在与该信号机对应的暂停线的跟前时，判定为满足短期重新开始条件。

通知部18对自身车辆的驾驶员进行与驾驶辅助有关的通知。通知部18通过向hmi3发送控制信号，进行包括显示器的图像输出和扬声器的声音输出中的至少一方的通知。通知部18也可以在由开始条件判定部13判定为满足减速辅助开始条件的情况下，进行减速辅助开始通知。减速辅助开始通知指的是用于将减速辅助的开始传达给驾驶员的通知。减速辅助开始通知的内容没有特别限定。

通知部18在由结束条件判定部15判定为满足减速辅助结束条件的情况下，对自身车辆的驾驶员进行减速辅助结束通知。减速辅助结束通知是用于将减速辅助的结束传达给驾驶员的通知。减速辅助结束通知的内容没有特别限定。减速辅助结束通知既可以通过图像输出来进行，也可以通过声音输出(也包括仅机械声音的输出)来进行，还可以通过图像输出和声音输出双方来进行。

即使在由结束条件判定部15判定为满足减速辅助结束条件的情况下，在由短期重新开始条件判定部17判定为满足短期重新开始条件时，通知部18也不进行减速辅助结束通知。通知部18也可以在已经开始了减速辅助结束通知的情况下继续进行减速辅助结束通知。

接着，参照附图，对驾驶辅助装置100的具体例子进行说明。在此，图2a是表示前车越过暂停线并在行进的情形的平面图。图2a中示出自身车辆m、红灯信号(停止信号)的信号机c、暂停线pl以及前车n。暂停线pl是与信号机c对应的暂停线。

在图2a所示的状况下，前车n越过暂停线pl并在行进中。驾驶辅助装置100在将红灯信号的信号机c作为第1减速对象而开始进行减速辅助后，检测到了前车n作为第2减速对象。在该情况下，自身车辆m与前车n的距离(前车距离)比自身车辆m与暂停线pl的距离(暂停线距离)长。由于不满足相对于前车n(第2减速对象)的短期重新开始条件，因此在满足相对于信号机c(暂停线pl)的减速辅助结束条件时，驾驶辅助装置100进行对驾驶员的减速辅助结束通知。此外，当在前车n刚刚通过暂停线pl后速度非常慢的情况下等不满足短期重新开始条件时，不进行减速辅助结束通知。

图2b是表示前车n停在暂停线pl的跟前的情形的平面图。驾驶辅助装置100在将红灯信号的信号机c作为第1减速对象而开始进行减速辅助后，检测到了前车n作为第2减速对象。在图2b所示的状况下，前车距离小于暂停线距离，且前车n停止。在该情况下，短期重新开始条件判定部17因为作为第2减速对象的前车n位于与作为第1减速对象的信号机c对应的暂停线pl的跟前，所以判定为满足短期重新开始条件。

由此，驾驶辅助装置100能够避免在虽然满足相对于作为第1减速对象的信号机c的减速辅助结束条件，但是近距离地存在驾驶员容易注意到的停止中的前车n(第2减速对象)的状态下进行减速辅助结束通知。此外，驾驶辅助装置100在没能检测到暂停线pl的情况下也可以假设为在信号机c跟前的一定距离的位置存在暂停线pl，识别假设的暂停线距离。

图2c是表示前车n正在暂停线pl的跟前行驶(减速中)的情形的平面图。在图2c所示的状况下，前车距离小于暂停线距离，前车n正在减速。在该情况下，短期重新开始条件判定部17基于前车距离和前车n的速度或者减速度，预测前车n的停止位置。短期重新开始条件判定部17在预测为作为第2减速对象的前车会在与该信号机对应的暂停线的跟前停止时，判定为满足短期重新开始条件。由此，驾驶辅助装置100能够避免在虽然满足相对于作为第1减速对象的信号机c的减速辅助结束条件，但是存在驾驶员容易注意到的正在前方行驶的前车n(第2减速对象)的状态下进行减速辅助结束通知。

图3a是用于说明从相对于第1减速对象的减速辅助结束条件成立到相对于第2减速对象的减速辅助开始条件成立的剩余时间长的状况的图。图3a中示出作为相对于第1减速对象的减速辅助结束条件的成立时间点的第1减速辅助结束时刻t1e、作为相对于第2减速对象的减速辅助开始条件的成立时间点的第2减速辅助开始时刻t2s、以及作为第1减速辅助结束时刻t1e与第2减速辅助开始时刻t2s之间的时间的辅助重新开始时间ta。

在图3a所示的状况下，辅助重新开始时间ta长，在第1减速辅助结束时刻t1e，不满足第2减速辅助的短期重新开始条件。因此，通过减速辅助结束通知，向驾驶员传达了相对于第1减速对象的减速辅助的结束。在该情况下，通知部18从第1减速辅助结束时刻t1e起实施减速辅助结束通知。此外，减速辅助结束通知也可以到第2减速辅助开始时刻t2s为止结束。

图3b是用于说明从相对于第1减速对象的减速辅助结束条件成立到相对于第2减速对象的减速辅助开始条件成立的剩余时间短的状况的图。图3b中示出作为第1减速辅助结束时刻t1e与第2减速辅助开始时刻t2s之间的时间的辅助重新开始时间tb。辅助重新开始时间tb是比图3a的辅助重新开始时间ta短的时间。

在图3b所示的状况下，辅助重新开始时间tb短，在第1减速辅助结束时刻t1e，满足第2减速辅助的短期重新开始条件。因此，不进行相对于第1减速对象的减速辅助结束通知。由此，在驾驶辅助装置100中，能够抑制在如在相对于第1减速对象的减速辅助结束后在短期间内重新开始进行相对于第2减速对象的减速辅助这样的情况下实施减速辅助结束通知而使驾驶员感觉不适。

〈第1实施方式的驾驶辅助装置的处理〉

接下来，参照附图，对第1实施方式的驾驶辅助装置100的处理进行说明。图4a是表示相对于第1减速对象的减速开始处理的一例的流程图。该减速开始处理在驾驶辅助功能被执行着的情况下进行。

如图4a所示，作为s10，驾驶辅助装置100的驾驶辅助ecu10由第1减速对象检测部11判定是否检测到了第1减速对象。第1减速对象检测部11基于外部传感器1的检测结果，检测作为自身车辆前方的减速对象的第1减速对象。驾驶辅助ecu10在判定为检测到第1减速对象的情况下(s10：是)，移至s12。驾驶辅助ecu10在没有判定为检测到第1减速对象的情况下(s10：否)，结束本次处理。之后，驾驶辅助ecu10在经过一定时间后再次从s10起反复进行处理。

在s12中，驾驶辅助ecu10由第1减速对象检测部11识别第1减速对象的类别。第1减速对象检测部11例如基于由摄像头拍摄到的自身车辆前方的拍摄图像，通过进行使用预先存储的每个类别的图像模式的模式匹配，识别减速对象的类别。另外，相对状况识别部12识别自身车辆与减速对象(第1减速对象或者第2减速对象)的相对状况。

在s14中，驾驶辅助ecu10由开始条件判定部13判定是否满足相对于第1减速对象的减速辅助开始条件。开始条件判定部13例如在减速对象的类别为前车的情况下，基于自身车辆与减速对象的相对状况，判定是否满足相对于前车的减速辅助开始条件。驾驶辅助ecu10在判定为满足减速辅助开始条件的情况下(s14：是)，移至s16。驾驶辅助ecu10在没有判定为满足减速辅助开始条件的情况下(s14：否)，结束本次处理。之后，驾驶辅助ecu10在经过一定时间后再次从s10起反复进行处理。

在s16中，驾驶辅助ecu10由驾驶辅助部14执行相对于第1减速对象的减速辅助。驾驶辅助部14通过对致动器4发送控制信号，进行自身车辆的减速辅助。

图4b是表示减速辅助结束处理的一例的流程图。减速辅助结束处理在相对于第1减速对象的减速辅助的执行期间进行。

如图4b所示，作为s20，驾驶辅助ecu10由结束条件判定部15判定是否满足相对于第1减速对象的减速辅助结束条件。结束条件判定部15例如在减速对象为前车的情况下，基于自身车辆与前车的相对状况，判定是否满足减速辅助结束条件。驾驶辅助ecu10在判定为满足相对于第1减速对象的减速辅助结束条件的情况下(s20：是)，移至s22。驾驶辅助ecu10在没有判定为满足相对于第1减速对象的减速辅助结束条件的情况下(s20：否)，结束本次处理。之后，驾驶辅助ecu10在经过一定时间后再次从s20起反复进行处理。

在s22中，驾驶辅助ecu10由第2减速对象检测部16判定是否检测到了第2减速对象。第2减速对象检测部16基于外部传感器1的检测结果，判定是否检测到了第2减速对象。驾驶辅助ecu10在判定为检测到了第2减速对象的情况下(s22：是)，移至s24。驾驶辅助ecu10在没有判定为检测到第2减速对象的情况下(s22：否)，移至s28。

在s24中，驾驶辅助ecu10由第2减速对象检测部16识别第2减速对象的类别。第2减速对象检测部16例如与第1减速对象检测部11同样地识别第2减速对象的类别。

在s26中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17判定是否满足与第2减速对象的类别相应的短期重新开始条件。短期重新开始条件判定部17例如使用直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余时间或者剩余行驶距离，判定是否满足短期重新开始条件。驾驶辅助ecu10在判定为满足短期重新开始条件的情况下(s26：是)，结束本次处理。在该情况下，驾驶辅助ecu10不进行关于第1减速对象的减速辅助结束通知。驾驶辅助ecu10在没有判定为满足短期重新开始条件的情况下(s26：否)，移至s28。

在s28中，驾驶辅助ecu10由通知部18进行减速辅助结束通知。通知部18通过向hmi3发送控制信号，进行基于显示器的图像输出和扬声器的声音输出中的至少一方的减速辅助结束通知。

接下来，说明上述的由短期重新开始条件判定部17进行的短期重新开始条件的判定(s26)的具体例子。首先，对在使用剩余时间的短期重新开始条件的判定中使用的时间判定阈值的设定进行说明。

图5a是表示时间判定阈值设定处理的一例的流程图。如图5a所示，作为s40，驾驶辅助ecu10由第2减速对象检测部16判定第2减速对象的类别是否为前车。驾驶辅助ecu10在判定为第2减速对象的类别是前车的情况下(s40：是)，移至s42。驾驶辅助ecu10在没有判定为第2减速对象的类别是前车的情况下(s40：否)，移至s44。

在s42中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17设定车辆用时间判定阈值作为在短期重新开始条件中使用的时间判定阈值。

在s44中，驾驶辅助ecu10由第2减速对象检测部16判定第2减速对象的类别是否为静止物。驾驶辅助ecu10在判定为第2减速对象的类别是静止物的情况下(s44：是)，移至s46。驾驶辅助ecu10在没有判定为第2减速对象的类别是静止物的情况下(s44：否)，移至s48。

在s46中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17设定静止物用时间判定阈值作为在短期重新开始条件中使用的时间判定阈值。在s48中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17设定通用时间判定阈值作为在短期重新开始条件中使用的时间判定阈值。

图5b是表示使用剩余时间的短期重新开始条件判定处理的一例的流程图。如图5b所示，作为s50，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17判定直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余时间(辅助重新开始剩余时间)是否短于时间判定阈值(在时间判定阈值设定处理中设定的时间判定阈值)。

驾驶辅助ecu10在判定为辅助重新开始剩余时间短于时间判定阈值的情况下(s50：是)，移至s52。驾驶辅助ecu10在没有判定为辅助重新开始剩余时间短于时间判定阈值的情况下(s50：否)，结束本次处理。

在s52中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17判定为满足短期重新开始条件。

接着，对在使用剩余行驶距离的短期重新开始条件的判定中使用的距离判定阈值的设定进行说明。图6a是表示距离判定阈值设定处理的一例的流程图。

如图6a所示，作为s60，驾驶辅助ecu10由第2减速对象检测部16判定第2减速对象的类别是否为前车。驾驶辅助ecu10在判定为第2减速对象的类别是前车的情况下(s60：是)，移至s62。驾驶辅助ecu10在没有判定为第2减速对象的类别是前车的情况下(s60：否)，移至s64。

在s62中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17设定车辆用距离判定阈值作为在短期重新开始条件中使用的距离判定阈值。

在s64中，驾驶辅助ecu10由第2减速对象检测部16判定第2减速对象的类别是否为静止物。驾驶辅助ecu10在判定为第2减速对象的类别是静止物的情况下(s64：是)，移至s66。驾驶辅助ecu10在没有判定为第2减速对象的类别是静止物的情况下(s64：否)，移至s68。

在s66中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17设定静止物用距离判定阈值作为在短期重新开始条件中使用的距离判定阈值。在s68中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17设定通用距离判定阈值作为在短期重新开始条件中使用的距离判定阈值。

图6b是表示使用剩余行驶距离的短期重新开始条件判定处理的一例的流程图。如图6b所示，作为s70，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17判定直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余行驶距离(辅助重新开始剩余行驶距离)是否短于距离判定阈值(在距离判定阈值设定处理中设定的距离判定阈值)。

驾驶辅助ecu10在判定为辅助重新开始剩余行驶距离短于距离判定阈值的情况下(s70：是)，移至s72。驾驶辅助ecu10在没有判定为辅助重新开始剩余行驶距离短于距离判定阈值的情况下(s70：否)，结束本次处理。

在s72中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17判定为满足短期重新开始条件。

图7是表示短期重新开始条件判定处理的其他例的流程图。图7所示的短期重新开始条件判定处理能够在第1减速对象的类别为暂停线或者信号机且第2减速对象的类别为前车的情况下采用。

如图7所示，作为s80，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17判定作为第2减速对象的前车是否位于作为第1减速对象的暂停线或者与作为第1减速对象的信号机对应的暂停线的跟前。在前车正在减速的情况下，使用所预测的前车的停止位置。驾驶辅助ecu10在判定为前车位于暂停线的跟前的情况下(s80：是)，移至s82。驾驶辅助ecu10在没有判定为前车位于暂停线的跟前的情况下(s80：否)，结束本次处理。

在s82中，驾驶辅助ecu10由短期重新开始条件判定部17判定为满足短期重新开始条件。

根据以上说明的第1实施方式涉及的驾驶辅助装置100，即使满足相对于第1减速对象的减速辅助的减速辅助结束条件，在检测到第2减速对象且判定为满足短期重新开始条件时，也不进行减速辅助结束通知。因此，根据驾驶辅助装置100，能够使在如相对于第1减速对象的减速辅助结束后在短时间内开始相对于第2减速对象的减速辅助这样的状况下不进行减速辅助结束通知，所以与不考虑相对于第2减速对象的减速辅助的开始就进行减速辅助结束通知的情况相比，能够抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

另外，根据驾驶辅助装置100，因为考虑到根据第2减速对象的类别(是前车还是暂停线等)不同，驾驶员对减速辅助结束通知感到不适的定时会变化，所以通过设为与第2减速对象的类别相应的短期重新开始条件，能够更适当地抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

另外，在驾驶辅助装置100中，由于在直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余时间短于时间判定阈值的情况下判定为满足短期重新开始条件，因此能够在相对于第1减速对象的减速辅助结束后在短时间内(短于时间判定阈值的时间)重新开始减速辅助时不进行减速辅助结束通知，能够抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。再者，在驾驶辅助装置100中，因为考虑到在驾驶员容易注意到的前车为第2减速对象的情况下，即使进行了减速辅助结束通知，驾驶员也能够预测会进行相对于前车的下个减速辅助，所以通过将车辆用时间判定阈值设为比静止物用时间判定阈值小的值，能够在抑制过多地使驾驶员感到不适的同时，在到减速辅助的重新开始为止还有时间时将暂且结束减速辅助(相对于第1减速对象的减速辅助)这一情况传达给驾驶员。

或者，在驾驶辅助装置100中，由于在直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余行驶距离短于距离判定阈值的情况下判定为满足短期重新开始条件，因此能够在相对于第1减速对象的减速辅助结束后在短时间内(行驶小于距离判定阈值的行驶距离的时间)重新开始减速辅助时不进行减速辅助结束通知，能够抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。再者，在驾驶辅助装置中，在第2减速对象的类别为静止物的情况下，在直到满足相对于第2减速对象的减速辅助开始条件为止的剩余行驶距离短于比车辆用距离判定阈值大的值的静止物用距离判定阈值时判定为满足短期重新开始条件。根据该驾驶辅助装置，通过使在容易预测会发生驾驶员易注意到的下个减速辅助的静止物是第2减速对象时难以进行减速辅助结束通知，能够更适当地抑制由于减速辅助结束通知而让驾驶员感到不适。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并非限定于上述的实施方式。本发明可以以上述的实施方式为主，按基于本领域技术人员的知识施以各种变更、改良所得到的各种方式来实施。

驾驶辅助装置100不需要必须识别第1减速对象和第2减速对象的类别。另外，减速辅助开始条件、减速辅助结束条件、短期重新开始条件也可以设为恒定的条件，而不是根据类别而不同的条件。

短期重新开始条件判定部17也可以使用行人用时间判定阈值、自行车用时间判定阈值等代替通用时间判定阈值。另外，短期重新开始条件判定部17也可以不根据类别来变更阈值。短期重新开始条件判定部17也可以不管类别如何而使用恒定的时间判定阈值或者距离判定阈值来判定短期重新开始条件。