车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆。


背景技术：

2.以往，已知有与搭载于车辆并由马达驱动的电动悬架装置相关的技术。
3.例如，专利文献1所记载的电动悬架装置基于法规，使对向电动致动器的马达供给的电力进行变压的dc/dc转换器等变压器的输出电压(马达的驱动电压)在规定的电压(例如，48v)以下的范围内尽可能高。
4.专利文献1：日本特开2012-131395号公报
5.然而，在专利文献1所记载的电动悬架装置中，在使用三相交流无刷马达的情况下，三相交流部为交流30v以上从而被分类为高电压。另外，为了确保车辆碰撞时的高电压的安全，需要确保交流部的安全，但对此在专利文献1中没有记载。


技术实现要素：

6.本发明的目的在于提高搭载于车辆的电动悬架装置等高电压部件的安全性。
7.本发明的一个方式是一种车辆，具备：高电压部件；控制装置；电源装置；信号线，其将配置于所述高电压部件的传感器的检测信号向所述控制装置传送；高电压线，其从所述电源装置向所述高电压部件供给高电压；以及固定部件，其将所述信号线和所述高电压线固定于车身，使所述信号线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度比所述高电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度短，所述控制装置在所述信号线发生了异常的情况下，抑制向所述高电压部件的所述高电压的供给。
8.在上述车辆中，在本发明的其他方式中，还具备从所述电源装置向所述高电压部件供给低电压的低电压线，所述固定部件将所述低电压线固定于所述车身，使所述低电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度比所述高电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度短，所述控制装置在所述低电压线发生了异常的情况下，抑制向所述高电压部件的所述高电压的供给。
9.在上述车辆中，在本发明的其他方式中，所述高电压部件包括在电动悬架装置中被马达驱动的电动致动器。
10.在上述车辆中，在本发明的其他方式中，所述传感器包括检测所述马达的旋转角的旋转角传感器、检测所述电动致动器的行程的行程传感器、以及检测施加于所述电动致动器的加速度的加速度传感器中的至少1个。
11.在上述车辆中，在本发明的其他方式中，所述信号线配置在比所述高电压线靠所述车身的前方的位置。
12.在上述车辆中，在本发明的其他方式中，所述高电压线配置在比所述信号线靠所述车身的内侧的位置。
13.发明效果
14.根据本发明，能够提高搭载于车辆的电动悬架装置等高电压部件的安全性。
附图说明
15.图1是表示电动悬架装置的配置的一例的立体图。
16.图2是表示电动悬架装置的结构的一例的图。
17.图3是表示逆变器的结构的一例的图。
18.图4是表示高电压线、信号线以及低电压线的布线构造的一个例子的平面图。
19.图5是表示控制ecu的处理的一例的流程图。
20.标号说明
[0021]1…
车辆、10
…
电动悬架装置、12
…
电动致动器(高电压部件)、12a
…
第一电动致动器、12b
…
第二电动致动器、12c
…
第三电动致动器、12d
…
第四电动致动器、13
…
高电压线、131
…
第一高电压线、132
…
第二高电压线、133
…
第三高电压线、14
…
信号线、141
…
第一信号线、142
…
第二信号线、143
…
第三信号线、144
…
第四信号线、15
…
低电压线、16
…
电池(电源装置)、20
…
电动悬架控制ecu(控制装置)、21a
…
存储器、21b
…
处理器、211
…
异常判定部、212
…
抑制指示部、22
…
逆变器、22u1、22u2、22v1、22v2、22w1、22w2
…
mosfet、30
…
连结部、32
…
内管、34
…
螺母、40
…
外管、42
…
丝杠轴、44
…
轴承、46
…
马达、50u、50v、50w
…
马达线圈、64u、64v、64w
…
电力线、bd
…
车身、s1
…
加速度传感器(传感器)、s2
…
行程传感器(传感器)、s3
…
旋转角传感器(传感器)、s4
…
电压传感器、st
…
行程、tr
…
车轮、v
…
电压、α
…
加速度、θ
…
旋转角。
具体实施方式
[0022]
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[0023]
[1.电动悬架装置的结构]
[0024]
图1是表示电动悬架装置10的配置的一例的立体图。图2是表示电动悬架装置10的结构的一例的图。
[0025]
参照图1及图2，对电动悬架装置10进行说明。
[0026]
如图1所示，车辆1具备车身bd、4个车轮tr以及电动悬架装置10。电动悬架装置10具备电动致动器12和电动悬架控制ecu20。
[0027]
电动致动器12由第一电动致动器12a、第二电动致动器12b、第三电动致动器12c以及第四电动致动器12d构成。第一电动致动器12a配置于车身bd与右侧前轮之间。第二电动致动器12b配置于车身bd与左侧前轮之间。第三电动致动器12c配置于车身bd与右侧后轮之间。第四电动致动器12d配置于车身bd与左侧后轮之间。
[0028]
电动悬架控制ecu(electronic control unit：电子控制单元)20分别控制第一电动致动器12a～第四电动致动器12d。电动悬架控制ecu20通过高电压线13、信号线14以及低电压线15分别与第一电动致动器12a～第四电动致动器12d连接。
[0029]
高电压线13向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d分别供给来自图2所示的电池16的高电压vh的电力。高电压vh的电力用于图2所示的马达46的驱动。高电压vh例如是交流48v。
[0030]
信号线14将图2所示的传感器s1～传感器s4的检测信号向电动悬架控制ecu20传
输。
[0031]
参照图2对传感器s1～传感器s4进行说明。
[0032]
低电压线15向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d分别供给来自图2所示的电池16的低电压vl的电力。低电压的电力用于图2所示的传感器s1～传感器s4的工作。低电压vl例如为直流5v。
[0033]
电池16对应于“电源装置”的一例。
[0034]
在以下的说明中，为了方便，有时将电动悬架控制ecu20记载为控制ecu20。
[0035]
第一电动致动器12a～第四电动致动器12d分别具有大致相同的结构，因此，以下，在不对第一电动致动器12a～第四电动致动器12d分别进行区分的情况下，有时将第一电动致动器12a～第四电动致动器12d分别仅记载为电动致动器12。
[0036]
接着，参照图2对电动致动器12的结构进行说明。
[0037]
电动致动器12对应于“高电压部件”的一例。
[0038]
如图2所示，电动致动器12具备连结部30、内管32以及螺母34作为车轮tr侧的部件。另外，电动致动器12具备外管40、丝杠轴42、轴承44以及马达46作为车身bd侧的构件。外管40、轴承44以及马达46固定于在车身bd的下部配置的底盘48。
[0039]
参照图3对马达46的结构进行说明。
[0040]
丝杠轴42被轴承44及螺母34支承。螺母34的内表面经由轴承与形成于丝杠轴42的外表面的螺纹槽螺合。
[0041]
马达46使丝杠轴42转动，由此使螺母34沿上下方向移动。通过使螺母34向下移动，内管32向下移动。通过使螺母34向上移动，内管32向上移动。
[0042]
这样，能够调整内管32相对于固定于车身bd的底盘48的外管40在上下方向上的位置。
[0043]
连结部30通过固定于悬架装置的转向节(未图示)而与车轮tr连结。当从车轮tr侧对连结部30输入振动，对连结部30施加例如向上的加速度α时，内管32及螺母34与外管40一体地上升。在该情况下，马达46使丝杠轴42旋转，以使内管32向吸收向上的加速度α的方向、即向上移动，由此使从车轮tr向车身bd的振动衰减。
[0044]
在电动致动器12配置有加速度传感器s1、行程传感器s2、旋转角传感器s3以及电压传感器s4。
[0045]
加速度传感器s1例如固定于内管32的外周面，检测从车轮tr侧向连结部30施加的加速度α。
[0046]
行程传感器s2配置于内管32的与丝杠轴42对置的位置，检测表示螺母34的向下的移动量的行程st。行程传感器s2由测距传感器等构成。
[0047]
旋转角传感器s3由所谓的解角器、霍尔元件等构成，检测马达46的旋转角θ。
[0048]
电压传感器s4检测施加于马达46的电压v。在马达46被来自电池16的电力驱动的状态下，电压v表示从电池16经由高电压线13供给的高电压vh。
[0049]
加速度α、行程st、旋转角θ以及电压v向控制ecu20输出。
[0050]
加速度传感器s1、行程传感器s2、旋转角传感器s3以及电压传感器s4分别对应于“传感器”的一个例子。
[0051]
[2.电动悬架控制ecu的结构]
[0052]
控制ecu20基于加速度传感器s1、行程传感器s2、旋转角传感器s3以及电压传感器s4的检测结果，经由逆变器22控制马达46。
[0053]
关于逆变器22的结构，参照图3进行说明。
[0054]
控制ecu20具备存储器21a以及处理器21b。
[0055]
存储器21a是非易失性地存储处理器21b所执行的程序、数据的存储装置。存储器21a由磁存储装置、闪存rom(read only memory：只读存储器)等半导体存储元件、或者其他种类的非易失性存储装置构成。此外，存储器21a也可以包括构成处理器21b的工作区的ram(random access memory：随机存取存储器)。存储器21a存储由控制ecu20处理的数据和由处理器21b执行的控制程序。
[0056]
电动悬架控制ecu20对应于“控制装置”的一例。
[0057]
处理器21b可以由单个处理器构成，也可以是多个处理器作为处理器21b发挥功能的结构。处理器21b执行控制程序来控制电动悬架装置10的各部。
[0058]
控制ecu20具备异常判定部211和抑制指示部212。具体而言，控制ecu20的处理器21b通过执行控制程序而作为异常判定部211以及抑制指示部212发挥功能。
[0059]
异常判定部211对信号线14是否发生了异常进行判断。异常判定部211例如在s/n比为规定的s/n比以下的情况下，判定为信号线14发生了异常。另外，异常判定部211例如在信号线14发生了断线的情况下，判定为信号线14发生了异常。
[0060]
如参照图4所说明的那样，信号线14包括第一信号线141～第四信号线144。异常判定部211判定第一信号线141～第四信号线144中的某一个是否发生了异常。
[0061]
异常判定部211对低电压线15是否发生了异常进行判断。异常判定部211例如在低电压线15发生了断线的情况下，判定为低电压线15发生了异常。
[0062]
抑制指示部212根据异常判定部211的判定结果，抑制向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d各自的马达46供给高电压vh的电力。
[0063]
具体而言，在异常判定部211判定为信号线14和低电压线15中的至少一方发生了异常的情况下，抑制指示部212执行以下的处理。即，抑制指示部212例如通过使逆变器22相对于驱动电路24保持为断开，来停止向马达46供给高电压vh的电力。
[0064]
参照图3对驱动电路24以及逆变器22进行说明。
[0065]
[3.逆变器的结构]
[0066]
如图2和图3所示，控制ecu20经由驱动电路24控制逆变器22。控制ecu20经由逆变器22控制马达46的旋转方向以及转速。另外，控制ecu20例如通过将逆变器22保持为断开，来使向马达46的高电压vh的电力的供给停止。也可以通过在逆变器22、升压电路26的电源线设置继电器，由控制ecu20切断继电器而停止向马达46的高电压vh的电力的供给。
[0067]
图3是表示逆变器22的结构的一例的图。
[0068]
在电池16与逆变器22之间配置有升压电路26。升压电路26对从电池16供给的电压进行升压，向逆变器22供给高电压vh的电力。从电池16供给的电压例如为48v。
[0069]
如图3所示，逆变器22具备mosfet(metal-oxide-semiconductor field effect transistor：金属氧化物半导体场效应晶体管)22u1、mosfet22u2、mosfet22v1、mosfet22v2、mosfet22w1以及mosfet22w2。这6个mosfet分别基于来自控制ecu20的指示而接通和断开。
[0070]
马达46例如是3相交流无刷马达，如图3所示，具备3个马达线圈50u、马达线圈50v以及马达线圈50w。
[0071]
马达46通过从电池16经由逆变器22供给的电力，对图2所示的丝杠轴42进行旋转驱动。
[0072]
驱动电路24在从抑制指示部212接受到停止向马达46供给高电压vh的指示的情况下，例如将正侧的3个mosfet、即mosfet22u1、mosfet22v1以及mosfet22w1固定为断开。通过将mosfet22u1、mosfet22v1以及mosfet22w1固定为断开，从而电力线64u、电力线64v以及电力线64w相对于升压电路26成为开路。其结果是，停止对马达46的马达线圈50u、马达线圈50v以及马达线圈50w施加高电压vh。
[0073]
[4.布线结构]
[0074]
接着，参照图4对布线结构进行说明。
[0075]
图4是示出高电压线13、信号线14和低电压线15的布线结构的示例的平面图。在图4中记载了车身bd的前左部，作为第一电动致动器12a～第四电动致动器12d的一例，对第二电动致动器12b进行说明。
[0076]
方向d1表示车身bd的前后方向。方向d1的正方向表示车身bd的前方。方向d2表示车身bd的左右方向。方向d2的正方向表示车身bd的左方。
[0077]
如图4所示，信号线14由第一信号线141、第二信号线142、第三信号线143和第四信号线144构成。
[0078]
第一信号线141将表示加速度传感器s1检测出的加速度α的信号向控制ecu20传送。第二信号线142将表示行程传感器s2检测出的行程st的信号向控制ecu20传送。第三信号线143将表示旋转角传感器s3检测出的马达46的旋转角θ的信号向控制ecu20传送。第四信号线144将表示电压传感器s4检测出的施加于马达46的电压v的信号向控制ecu20传送。
[0079]
如图4所示，第一信号线141～第四信号线144分别从第二电动致动器12b向车身bd的右向(方向d2的负方向)延伸，在车身bd的中心线的近前向车身bd的后方(方向d1的负方向)延伸。
[0080]
低电压线15沿着信号线14配置。
[0081]
在信号线14向车身bd的右方(方向d2的负方向)延伸的区域中，随着朝向车身bd的后方(方向d1的负方向)，依次排列有第一信号线141、第二信号线142、第三信号线143、第四信号线144以及低电压线15。
[0082]
另外，在信号线14向车身bd的后方(方向d1的负方向)延伸的区域中，随着朝向车身bd的右方(方向d2的负方向)，依次排列有第一信号线141、第二信号线142、第三信号线143、第四信号线144以及低电压线15。
[0083]
高电压线13包括第一高电压线131、第二高电压线132和第三高电压线133。第一高电压线131与图3所示的电力线64u连接。第二高电压线132与图3所示的电力线64v连接。第三高电压线133与图3所示的电力线64w连接。
[0084]
如图4所示，第一高电压线131～第三高电压线133分别从第二电动致动器12b向车身bd的右方(方向d2的负方向)延伸，在车身bd的中心线的近前向车身bd的后方(方向d1的负方向)延伸。
[0085]
在高电压线13向车身bd的右方(方向d2的负方向)延伸的区域中，随着朝向车身bd
的后方(方向d1的负方向)，依次排列有第一高电压线131、第二高电压线132和第三高电压线133。
[0086]
此外，在高电压线13向车身bd的右方(方向d2的负方向)延伸的区域中，第一信号线141～第四信号线144以及低电压线15配置于比第一高电压线131～第三高电压线133靠车身bd的前方(方向d1的正方向)的位置。换言之，信号线14以及低电压线15配置在比高电压线13靠车身bd的前方的位置。
[0087]
另外，在高电压线13向车身bd的后方(方向d1的负方向)延伸的区域中，随着朝向车身bd的左方(方向d2的正方向)，依次排列有第一高电压线131、第二高电压线132以及第三高电压线133。
[0088]
另外，在车身bd的向后方(方向d1的负方向)延伸的区域中，第一高电压线131、第二高电压线132及第三高电压线133配置在比第一信号线141～第四信号线144及低电压线15靠车身bd的右方(方向d2的负方向)的位置。换言之，高电压线13配置在比信号线14和低电压线15靠车身bd的内侧的位置。
[0089]
在高电压线13、信号线14以及低电压线15向车身bd的右方(方向d2的负方向)延伸的区域配置有固定部件fw。固定部件fw将高电压线13、信号线14以及低电压线15固定于车身bd。
[0090]
在固定部件fw与第二电动致动器12b之间处，在第一高电压线131～第三高电压线133分别形成有弯曲部lc。在弯曲部lc，第一高电压线131～第三高电压线133分别弯曲地配置。
[0091]
换言之，以信号线14以及低电压线15各自的从固定部件fw到第二电动致动器12b的长度比高电压线13的从固定部件fw到第二电动致动器12b的长度短的方式，将高电压线13、信号线14以及低电压线15配置于车身bd。
[0092]
如参照图4说明的那样，以信号线14以及低电压线15各自的从固定部件fw到第二电动致动器12b的长度比高电压线13的从固定部件fw到第二电动致动器12b的长度短的方式，将高电压线13、信号线14以及低电压线15配置于车身bd。因此，信号线14以及低电压线15与高电压线13相比容易断线。因此，在异常判定部211检测到信号线14以及低电压线15中的至少一方的断线的情况下，抑制指示部212能够停止向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d各自的马达46供给高电压vh的电力。
[0093]
另外，如参照图4说明的那样，信号线14以及低电压线15配置在比高电压线13靠车身bd的前方，因此在车身bd的前部与其他车辆等碰撞的情况下，信号线14以及低电压线15会比高电压线13先断线。因此，在异常判定部211检测到信号线14以及低电压线15中的至少一方的断线的情况下，抑制指示部212能够停止向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d各自的马达46供给高电压vh的电力。因此，能够提高电动悬架装置10的安全性。
[0094]
另外，如参照图4说明的那样，信号线14以及低电压线15配置于比高电压线13靠车身bd的外侧的位置，因此在车身bd的左部与其他车辆等碰撞的情况下，信号线14以及低电压线15会比高电压线13先断线。因此，在异常判定部211检测到信号线14以及低电压线15中的至少一方的断线的情况下，抑制指示部212能够停止向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d各自的马达46供给高电压vh的电力。因此，能够提高电动悬架装置10的安全性。
[0095]
[5.控制ecu的处理]
[0096]
图5是表示电动悬架控制ecu20的处理的一例的流程图。
[0097]
首先，在步骤s101中，异常判定部211判定信号线14是否发生了异常。异常判定部211例如判定信号线14是否断线。
[0098]
在异常判定部211判定为信号线14发生了异常的情况下(步骤s101；是)，处理进入步骤s105。在异常判定部211判定为信号线14未发生异常的情况下(步骤s101；否)，处理进入步骤s103。
[0099]
然后，在步骤s103中，异常判定部211判定低电压线15是否发生了异常。异常判定部211例如判定低电压线15是否断线。
[0100]
在异常判定部211判定为低电压线15未发生异常的情况下(步骤s103；否)，处理返回到步骤s101。在异常判定部211判定为低电压线15发生了异常的情况下(步骤s103；是)，处理进入步骤s105。
[0101]
然后，在步骤s105中，抑制指示部212抑制向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d各自的马达46供给高电压vh的电力。抑制指示部212例如停止向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d各自的马达46供给高电压vh的电力。然后，处理结束。
[0102]
如参照图5所说明的那样，在信号线14和低电压线15中的至少一方发生了异常的情况下，抑制向第一电动致动器12a～第四电动致动器12d各自的马达46供给高电压vh的电力。因此，能够提高电动悬架装置10的安全性。
[0103]
[6.结构和效果]
[0104]
如以上说明的那样，本实施方式的车辆1具备：电动致动器12那样的高电压部件；电动悬架控制ecu20；电池16；将配置于电动致动器12的传感器的检测信号向电动悬架控制ecu20传送的信号线14；从电池16向高电压部件(电动致动器12)供给高电压vh的高电压线13；以及将信号线14以及高电压线13固定于车身bd的固定部件fw，使信号线14的从固定部件fw到高电压部件(电动致动器12)的长度比高电压线13的从固定部件fw到高电压部件(电动致动器12)的长度短，电动悬架控制ecu20在信号线14发生了异常的情况下，抑制向高电压部件(电动致动器12)供给高电压vh。
[0105]
根据该结构，使信号线14的从固定部件fw到高电压部件(电动致动器12)的长度比高电压线13的从固定部件fw到高电压部件(电动致动器12)的长度短，因此信号线14比高电压线13容易断线。另外，电动悬架控制ecu20在信号线14发生了异常的情况下，抑制向高电压部件(电动致动器12)供给高电压vh，因此能够提高高电压部件(电动致动器12)的安全性。
[0106]
另外，还具备从电池16向高电压部件(电动致动器12)供给低电压vl的低电压线15，固定部件fw将低电压线15固定于车身bd，使低电压线15从固定部件fw到高电压部件(电动致动器12)的长度比高电压线13从固定部件fw到高电压部件(电动致动器12)的长度短，电动悬架控制ecu20在低电压线15发生了异常的情况下，抑制向高电压部件(电动致动器12)供给高电压vh。
[0107]
根据该结构，使低电压线15从固定部件fw到高电压部件(电动致动器12)的长度比高电压线13的从固定部件fw到高电压部件(电动致动器12)的长度短，因此低电压线15比高电压线13容易断线。另外，电动悬架控制ecu20在低电压线15发生了异常的情况下，抑制向高电压部件(电动致动器12)供给高电压vh，因此能够提高高电压部件(电动致动器12)的安
全性。
[0108]
另外，高电压部件包括在电动悬架装置10中由马达46驱动的电动致动器12。
[0109]
根据该结构，由于抑制了向电动致动器12供给高电压vh，因此能够提高电动致动器12的安全性。
[0110]
另外，传感器包括检测马达46的旋转角θ的旋转角传感器s3、检测电动致动器12的行程st的行程传感器s2、以及检测施加于电动致动器12的加速度α的加速度传感器s1中的至少1个。
[0111]
根据该结构，信号线14将旋转角传感器s3、行程传感器s2以及加速度传感器s1中的至少1个传感器的检测信号向电动悬架控制ecu20传送。因此，能够在信号线14发生了异常的情况下，抑制向电动致动器12供给高电压vh，因此能够提高电动致动器12的安全性。
[0112]
另外，如图4所示，信号线14配置在比高电压线13靠车身bd的前方的位置。
[0113]
因此，例如，在车身bd的前部与其他车辆等碰撞的情况下，信号线14会比高电压线13先断线。因此，在检测到信号线14的断线的情况下，能够停止向电动致动器12供给高电压vh的电力。因此，能够提高电动悬架装置10的安全性。
[0114]
另外，如图4所示，高电压线13配置在比信号线14靠车身bd的内侧的位置。
[0115]
因此，例如，在车身bd的左部与其他车辆等碰撞的情况下，信号线14会比高电压线13先断线。因此，在检测到信号线14的断线的情况下，能够停止向电动致动器12供给高电压vh的电力。因此，能够提高电动悬架装置10的安全性。
[0116]
[7.其他实施方式]
[0117]
此外，本发明不限于上述实施方式的结构，能够在不脱离其主旨的范围内以各种方式实施。
[0118]
例如，在上述实施方式中，对“高电压部件”为电动致动器12的情况进行了说明，但并不限定于此。“高电压部件”例如可以是轮内马达、空调、行驶用马达以及电动稳定器中的任一种。
[0119]
另外，在上述实施方式中，对“电源装置”为电池16的情况进行了说明，但并不限定于此。“电源装置”也可以是交流发电机等发电机。
[0120]
另外，在上述实施方式中，对电动悬架装置10具备第一电动致动器12a～第四电动致动器12d的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以是电动悬架装置10具备第三电动致动器12c以及第四电动致动器12d而不具备第一电动致动器12a以及第二电动致动器12b的方式。相反，也可以是电动悬架装置10具备第一电动致动器12a以及第二电动致动器12b而不具备第三电动致动器12c以及第四电动致动器12d的方式。
[0121]
另外，在上述实施方式中，对抑制指示部212通过将逆变器22固定为断开而使马达46成为开路的情况进行说明，但并不限定于此。例如，也可以是，电动悬架装置10具备使马达46成为开路的断开电路，抑制指示部212经由断开电路使马达46断开。或者，也可以在逆变器22、升压电路26的电源线设置继电器，由抑制指示部212通过切断继电器而停止向马达46的电力供给。
[0122]
图2所示的各功能块中的至少一部分可以通过硬件来实现，也可以通过硬件和软件来实现，并不限定于如图所示那样配置独立的硬件资源的结构。
[0123]
电动悬架装置10的电动悬架控制ecu20的处理器21b执行的控制程序存储于存储
器21a，但控制程序也可以存储于外置的hdd等。
[0124]
图5所示的流程图的处理单位是为了容易理解电动悬架装置10的电动悬架控制ecu20的处理而根据主要的处理内容进行分割的单位。实施方式不会被图5的流程图所示的处理单位的分割方法、名称限制。电动悬架控制ecu20的处理可以根据处理内容分割为更多的处理单位，也可以以1个处理单位包含更多的处理的方式来分割。上述流程图的处理顺序不限于图示的例子。
[0125]
电动悬架控制ecu20的控制方法能够通过使电动悬架控制ecu20的处理器21b执行与电动悬架控制ecu20的控制方法对应的控制程序来实现。控制程序能够预先记录在以计算机可读取的方式进行记录的记录介质中。记录介质可以使用磁性、光学性的记录介质或半导体存储器设备。具体而言，可举出软盘、cd-rom(compact disk read only memory)、dvd(digital versatile disc)、blu-ray(注册商标)disc、光磁盘、闪存、卡型记录介质等可移动型或固定式的记录介质。记录介质也可以是作为电动悬架装置10所具备的内部存储装置的ram、rom、hdd等非易失性存储装置。与电动悬架控制ecu20的控制方法对应的控制程序存储于服务器装置等，通过从服务器装置向电动悬架控制ecu20下载控制程序，能够实现电动悬架控制ecu20的控制方法。
[0126]
[8.由上述实施方式支持的结构]
[0127]
上述实施方式支持以下的结构。
[0128]
(结构1)一种车辆，其中，所述车辆具有：高电压部件；控制装置；电源装置；信号线，其将配置于所述高电压部件的传感器的检测信号向所述控制装置传送；
[0129]
高电压线，其从所述电源装置向所述高电压部件供给高电压；以及固定部件，其将所述信号线和所述高电压线固定于车身，使所述信号线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度比所述高电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度短，所述控制装置在所述信号线发生了异常的情况下，抑制向所述高电压部件的所述高电压的供给。
[0130]
根据结构1的车辆，由于使所述信号线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度比所述高电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度短，因此所述信号线比所述高电压线容易断线。另外，所述控制装置在所述信号线发生了异常的情况下，抑制所述高电压向所述高电压部件的供给，因此能够提高所述高电压部件的安全性。
[0131]
(结构2)根据结构1所述的车辆，其中，所述车辆还具备从所述电源装置向所述高电压部件供给低电压的低电压线，所述固定部件将所述低电压线固定于所述车身，使所述低电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度比所述高电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度短，所述控制装置在所述低电压线发生了异常的情况下，抑制向所述高电压部件的所述高电压的供给。
[0132]
根据结构2的车辆，由于使所述低电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度比所述高电压线的从所述固定部件到所述高电压部件的长度短，因此所述低电压线比所述高电压线容易断线。另外，所述控制装置在所述低电压线发生了异常的情况下，抑制所述高电压向所述高电压部件的供给，因此能够提高所述高电压部件的安全性。
[0133]
(结构3)根据结构1或结构2所述的车辆，其中，所述高电压部件包括在电动悬架装置中被马达驱动的电动致动器。
[0134]
根据结构3的车辆，由于抑制了所述高电压向电动致动器的供给，因此能够提高电
动致动器的安全性。
[0135]
(结构4)根据结构3所述的车辆，其中，所述传感器包括检测所述马达的旋转角的旋转角传感器、检测所述电动致动器的行程的行程传感器、以及检测施加于所述电动致动器的加速度的加速度传感器中的至少1个。
[0136]
根据结构4的车辆，所述信号线将旋转角传感器、行程传感器以及加速度传感器中的至少1个传感器的检测信号传送到所述控制装置。因此，在所述信号线发生了异常的情况下，抑制向电动致动器供给所述高电压，因此能够提高电动致动器的安全性。
[0137]
(结构5)根据结构1至结构4中任一项所述的车辆，其中，所述信号线配置在比所述高电压线靠所述车身的前方的位置。
[0138]
根据结构5的车辆，例如，在车身的左部与其他车辆等发生了碰撞的情况下，所述信号线会比所述高电压线先断线。因此，能够在检测到所述信号线的断线的情况下，抑制向所述高电压部件供给所述高电压，因此能够提高所述高电压部件的安全性。
[0139]
(结构6)根据结构1至结构5中任一项所述的车辆，其中，所述高电压线配置在比所述信号线靠所述车身的内侧的位置。
[0140]
根据结构6的车辆，例如，在车身的左部与其他车辆等发生了碰撞的情况下，所述信号线会比所述高电压线先断线。因此，能够在检测到所述信号线的断线的情况下，抑制向所述高电压部件供给所述高电压，因此能够提高所述高电压部件的安全性。