制动踏板模块的制作方法

1.本发明涉及用于车辆的“线控制动”制动系统的制动踏板模块。


背景技术：

2.在“线控制动”制动系统的情况下，通过电子方式检测驾驶员的制动意图，并且借助于一个或更多个纯电动执行器来致动车辆的制动器。为此目的，如例如在“emb(电动机制动器)”的情况下已知的，可以规定：为各个车轮的每个制动器分配电动机致动器。然而，如例如在“ibs(集成制动系统)”的情况下已知的，也可以规定：集中启动电动液压致动器，以便按常规方式液压致动制动器。此外，“线控制动”制动系统可以被实施为混合动力系统，因为一个车轴的制动器(例如，前轮的制动器)被分配给“ibs”，而另一个车轴的制动器(例如，后轮的制动器)均被实施为“emb”。
3.由于在“线控制动”制动系统中，在制动踏板和制动器之间通常没有机械连接，因此针对驾驶员，例如液压地模拟了制动踏板的反应行为。更确切地，当制动踏板被致动时，随着行程的增加，有更大的阻力作用。
4.不同车型的不同制动系统通常期望有不同的踏板特性。踏板特性指定了当制动踏板被致动时驾驶员随着制动行程的变化而感知到的阻力。


技术实现要素：

5.因此，本发明的目的是提供一种其中可以以特别简单的方式实现各种踏板特性的制动踏板模块。
6.根据本发明，该目的是通过一种用于车辆的线控制动制动系统的制动踏板模块来实现的，所述制动踏板模块具有用于将所述制动踏板模块固定在所述车辆上的托架部件、能枢转地安装在所述托架部件上的制动踏板以及用于在所述制动踏板被致动期间产生阻力的阻尼单元，其中，所述阻尼单元具有插入件，所述插入件包括至少一个弹性元件，并且其中，用于所述插入件的插座形成在所述托架部件上，所述插座形成阻尼单元的壳体并且所述插入件插入所述插座中。
7.根据本发明的制动踏板模块的优点是，一方面，可以根据期望的踏板特性来设计插入件，从而使得可以在外部构造相同的制动踏板模块中实现各种踏板特性。这样的优点是，可以使用许多共享部件，由此可以使制动踏板模块的生产成本特别低。根据本发明，特别地，对于具有不同踏板特性的制动踏板模块，只有插入件不同。
8.另一个优点是，阻尼单元没有单独的壳体，并且这有助于简化制动踏板模块的构造。
9.根据一个实施方式，供插入件插入的插座的开口布置在托架部件的后侧。特别地，后侧是托架部件的背离制动踏板并面对前围挡板的一侧。结果，一旦制动踏板模块被安装在车辆环境中，就难以触及开口。以这种方式，使制动踏板模块的操纵更难。
10.托架部件通常固定在乘客舱和发动机舱之间的隔板上。因此，将必须拆下制动踏
板模块来触及开口，因此触及插入件。
11.例如，开口被覆盖件封闭。在这种情况下，插入件的所述至少一个弹性元件可以被支撑在覆盖件上。
12.此外，可以规定；另一弹性元件布置在覆盖件上，当覆盖件被固定时，该另一弹性元件布置在插座的内部中并且是阻尼单元的一部分。踏板特性同样受到弹性元件的影响，尤其是当驾驶员几乎完全压下制动踏板时。由于另一弹性元件布置在覆盖件上，因此根据期望的踏板特性，不同的弹性元件可以固定在覆盖件上，而不影响制动踏板模块的外部几何形状。
13.插入件可以包括致动挺杆，致动挺杆机械联接到制动踏板，其中，在插座中有孔，致动挺杆穿过该孔延伸到制动踏板。因此，容易将致动挺杆和制动踏板以机械方式相互连接。
14.根据另一实施方式，供插入件插入的插座的开口布置在托架部件的前侧。这使开口是能更容易触及的，因此即使不拆下制动踏板模块，也可以更换插入件。
15.在这种情况下，用于致动挺杆的孔对应地存在于覆盖前侧开口的覆盖件中。
16.插入件优选地是预组装单元。这使制动踏板模块的组装特别简单。托架部件和阻尼单元可以在单个组装步骤中被接合在一起。
17.替代地，也可料想到阻尼单元的各个零件被一个接一个地插入到插座中。然而，在这种情况下，需要显著更多的组装步骤将托架部件和阻尼单元接合在一起。此外，由于更容易触及，可以在托架部件之外更容易地组装插入件。
18.插入件还包括活塞，至少一个弹性元件被支撑在活塞上，活塞在制动踏板被致动时压缩至少一个弹性元件。因此，压缩至少一个弹性元件所必需的力可以被驾驶员感知为制动踏板处的阻力。此外，至少一个弹性元件用作活塞的复位元件，因此也用作制动踏板的复位元件。
19.用于将制动踏板模块固定在车辆环境中的螺钉凸耳可以一体地形成在托架部件上。因此，可以以特别简单的方式(特别地，借助于两个螺钉连接件)将制动踏板模块安装在车辆环境中。
20.当制动踏板被致动时，阻尼单元优选地受到压缩。这使得制动踏板模块能够以特别紧凑的方式进行配置。更确切地，当受到压缩时，阻尼单元可以布置在托架部件和制动踏板之间。具体地，在这种情况下，阻尼单元布置在托架部件和制动踏板之间在任何情况下都存在的空间中，以便允许制动踏板进行致动移动。
21.根据一个实施方式，制动踏板模块包括用于检测驾驶员的制动意图的传感器单元。特别地，通过电子方式检测制动意图。基于检测到的制动意图，信号可以被转发给分配给车轮的执行器，执行器之后产生制动效果。
22.制动踏板模块例如是预组装的结构单元，该结构单元在力方面是独立的。这样实现的优点是，制动踏板模块可以特别容易地设置在安装空间环境中。部件按以下这样的方式被保持在一起：除了将结构单元固定到车辆上外，由于结构单元在力方面是独立的，因此不必将这些部件中的一些额外的机械支撑在车辆上。在安装空间中的安装也得以简化。此外，制动踏板模块可以有特别紧凑的设计。
23.根据本发明的制动踏板模块适用于优选地配备有“emb”制动器和/或被设计为“ibs”系统的“线控制动”制动系统。
附图说明
24.通过下面的描述和所参考的附图，本发明另外的优点和特征将变得清楚。在附图中：
[0025]-图1以分解图示出了根据本发明的制动踏板模块；
[0026]-图2以剖视图示出了图1中的制动踏板模块的一部分；
[0027]-图3示出了图1中的制动踏板模块的插入件。
具体实施方式
[0028]
图1示出了用于车辆的“线控制动”制动系统的制动踏板模块10。
[0029]
特别地，制动踏板模块10用于以电子方式检测驾驶员的制动意图。
[0030]
制动踏板模块10包括可枢转安装的制动踏板12和机械联接到制动踏板12的阻尼单元14。更准确地，阻尼单元14联接到制动踏板12的端部之间。
[0031]
阻尼单元14用于在制动踏板12被致动时产生阻力。
[0032]
当制动踏板12被致动时，阻尼单元14受到压缩。
[0033]
制动踏板12由支柱16形成。
[0034]
在第一端18处，支柱16具有致动表面20，驾驶员可以按压该致动表面以发信号通知制动意图。换句话说，驾驶员可以用脚对致动表面20施加压力，以发信号通知制动意图。
[0035]
此外，制动踏板模块10包括用于检测驾驶员的制动意图的传感器单元22。
[0036]
在示例性实施方式中，传感器单元22包括力传感器21和角度传感器23。
[0037]
力传感器21布置在制动踏板12的后侧。
[0038]
角度传感器23布置在制动踏板12的悬架支架上。
[0039]
此外，制动踏板模块10具有用于将制动踏板模块10固定在车辆上的托架部件24。
[0040]
制动踏板模块10的其他部件预安装在托架部件24上。这意味着，当制动踏板模块10安装在安装空间环境中时，只有托架部件24必须固定在车辆上。
[0041]
制动踏板12可枢转地安装在托架部件24上，即借助于与第一端18相对的端部26安装在托架部件24上。
[0042]
更确切地，制动踏板12安装在托架部件24上的枢轴轴承28中。
[0043]
托架部件24优选地被形成为一体，例如，形成为注塑成型塑料零件。然而，多零件设计也是可料想到的。
[0044]
制动踏板模块10是预组装的结构单元，该结构单元在力方面是独立的。这意味着，制动踏板模块10代表独立的功能单元，该功能单元整体安装在车辆上，更具体地，经由托架部件24安装在车辆上。如果制动踏板在未安装状态下被移到车辆之外，则可以执行其在安装状态下也可以执行的所有移动，因为结构单元在力方面事先已经是独立的。因此，制动踏板模块10可以以特别简单且灵活的方式布置在安装空间环境中。
[0045]
为了便于紧固，螺钉凸耳30一体地形成在托架部件24上。
[0046]
阻尼单元14具有插入件32。插入件32插入到插座34中，插座34形成在托架部件24上并形成阻尼单元14的壳体36。
[0047]
插入件32是预组装单元，如图1和单独示出了插入件32的图3中可以看到的。
[0048]
插座34的开口38被覆盖件40封闭。
[0049]
在所例示的示例性实施方式中，开口38布置在制动踏板模块10的后侧。在车辆中安装制动踏板模块10的状况下，开口38和覆盖件40抵靠在隔板上，隔板将发动机舱与乘客舱分开。
[0050]
插入件32包括机械联接到制动踏板12的致动挺杆42。更确切地，致动挺杆42借助于远离阻尼单元14的一端(例如，借助于枢轴接头或球窝接头)以铰接方式安装在制动踏板12上。
[0051]
在插座34中有孔44，致动挺杆42通过孔44延伸到制动踏板12(参见图2)。
[0052]
如在图2的剖视图中看到的，此外，插入件32包括活塞46。当插入件32插入到插座34中时，活塞46被可移动地安装在壳体36中。
[0053]
致动挺杆42被支撑在活塞46上。
[0054]
活塞杆48(活塞杆48同样延伸穿过孔44并在活塞杆48中容纳了致动挺杆42的一段)一体地形成在活塞46上。
[0055]
此外，从图2的剖视图中清楚的是，插入件32包括两个弹性元件50、52。弹性元件50、52串联布置。
[0056]
串联布置的两个弹性元件50、52经由支撑元件54被支撑在彼此上。
[0057]
更确切地，这两个弹性元件50、52抵靠在支撑元件54的相对端部上。
[0058]
活塞46被支撑在弹性元件50、52上。更准确地，活塞46经由弹性元件50、52被支撑在覆盖件40上。
[0059]
当制动踏板12被致动时，活塞46在壳体36中移动并压缩弹性元件50、52。
[0060]
压缩弹性元件50、52所必需的力被驾驶员感知为制动踏板处的阻力。
[0061]
弹性元件50、52还用作复位元件，以在制动踏板12被致动之后将活塞46移回其初始位置。
[0062]
另外，另一弹性元件56布置在覆盖件40上，当覆盖件40被固定时，弹性元件56布置在插座34的内部中并且是阻尼单元14的一部分。
[0063]
另一弹性元件56并联于串联布置的两个弹性元件50、52布置。
[0064]
串联布置的弹性元件50、52被设计为螺旋弹簧，而覆盖件40上的所述另一弹性元件是橡胶阻尼器。
[0065]
根据制动踏板模块10的另一实施方式，供插入件32插入的插座34的开口38可以布置在托架部件24的前侧。
[0066]
在这种情况下，覆盖件40同样位于前侧，由此允许在不必拆卸制动踏板模块10的情况下更换插入件。
[0067]
图2以虚线示出了根据替代实施方式的插座34和覆盖件40之间可能的分离点。