EPB与ECAS联合控制实现坡道起步控制方法与流程

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法。

背景技术：

1、同的坡道不同的载荷需要坡道起步所需要的牵引力不同，目前epb存在坡道起步释放超前或滞后现象，超前容易导致起步后溜，滞后容易导致发动机有拖滞感，甚至发动机熄火。中国专利申请cn201911283393.0公开了一种“坡道辅助起步控制方法、坡道辅助起步控制系统和车辆”，其只是提供了一种防溜坡方案，对于起步控制没有具体说明。

技术实现思路

1、本发明根据现有技术问题提供了epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法。

2、为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

3、epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法，包括以下步骤：

4、步骤一、ecas控制器以一定的周期采集车辆的气囊压力，并拟合出不同压力下车辆的载荷曲线：

5、y＝ax+b

6、其中，x为气囊压力，y为车辆载荷，b为常数；

7、步骤二、epb控制器采集坡角传感器的坡角值a，并根据坡角值计算出当前状态车辆所需要的牵引力；

8、步骤三、epb控制模块通过can通信模块采集整车发动发送的扭矩信号，并根据扭矩计算出当前发动机输出的实际牵引力；

9、步骤四，epb控制器根据车辆的档位信号、油门信号及计算出的发动机输出实际牵引力；判断当前是否进行车辆起步，当档位信号在档(d档或r档)，油门开度大于0，且实际牵引力≥所需要牵引力，满足以上条件，epb解除手刹，车辆实现起步。

10、作为优选，步骤四中牵引力的计算公式如下：

11、扭矩×变速箱齿比(传动比)×最终齿轮比×机械效率＝实际牵引力*轮胎半径

12、故：实际牵引力ff＝扭矩×变速箱齿比(传动比)×最终齿轮比×机械效率/轮胎半径。

13、作为优选，步骤三中所需要的牵引力f的大小计算公式为：

14、f＝f+mg*u

15、其中m为整车重量，g为重力加速度，a为坡角值，u为摩擦系数。

16、作为优选，不同压力下的载荷曲线采用标定的方法进行获得，标定方法如下：

17、

18、作为优选，高附路面的摩擦系数u定义为0.3。

19、车辆，装有上述的epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法。

20、本方案具有以下有益效果：

21、epb与ecas联合控制能实现坡起最优控制，实现坡道起步无拖滞感，释放后不后溜。从而可以减轻驾驶员的劳动强度，降低车辆坡道起步时的交通事故，保证行车安全。

技术特征：

1.epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法，其特征在于：包括以下步骤：

2.根据权利要求1所述的epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法，其特征在于：步骤四中牵引力的计算公式如下：

3.根据权利要求1所述的epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法，其特征在于：步骤三中所需要的牵引力f的大小计算公式为：

4.根据权利要求1所述的epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法，其特征在于：不同压力下的载荷曲线采用标定的方法进行获得，标定方法如下：

5.根据权利要求2所述的epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法，其特征在于：高附路面的摩擦系数u定义为0.3。

6.车辆，其特征在于，装有权利要求1至权利要求5任一所述的epb与ecas联合控制实现坡道起步控制方法。

技术总结
本发明提供了EPB与ECAS联合控制实现坡道起步控制方法，包括以下步骤：步骤一、ECAS控制器以一定的周期采集车辆的气囊压力，并拟合出不同压力下车辆的载荷曲线，步骤二、EPB控制器采集坡角传感器的坡角值a，并根据坡角值计算出当前状态车辆所需要的牵引力；步骤三、EPB控制模块通过CAN通信模块采集整车发动发送的扭矩信号，并根据扭矩计算出当前发动机输出的实际牵引力；步骤四，EPB控制器根据车辆的档位信号、油门信号及计算出的发动机输出实际牵引力；判断当前是否进行车辆起步，当档位信号在档(D档或R档)，油门开度大于0，且实际牵引力≥所需要牵引力，满足以上条件，EPB解除手刹，车辆实现起步。该方法具有控制可靠安全的优点。

技术研发人员：陈锋,李少峰,陈钢强,毛乐勇,胡钰凯,毛敏明,王金晶,刘旺昌
受保护的技术使用者：浙江万安科技股份有限公司
技术研发日：
技术公布日：2024/1/13