一种并联系统扭矩分配方法、装置、设备和介质与流程

本发明涉及车辆，尤其涉及一种并联系统扭矩分配方法、装置、设备和介质。

背景技术：

1、相关技术中，一般通过驾驶员意图得到总需求扭矩，并直接按照扭矩分配标定map对发动机和电机进行扭矩分配。但这样，存在的问题是，由于车辆本身零部件等响应时间不同，在总需求扭矩和总实际扭矩之间差别较大时，总实际扭矩不能很快的响应到总需求扭矩。并且由于电机响应相较于发动机响应更慢，若按照扭矩分配标定map对发动机和电机进行扭矩分配后，电机响应时间长，无法较快的达到分配的电机需求扭矩的情况下，会使得总实际扭矩不能匹配总需求扭矩，进而，导致驾驶员意图得不到满足，不符合整车功能安全。

技术实现思路

1、本发明提供了一种并联系统扭矩分配方法、装置、设备和介质，以解决相关技术中驾驶员意图得不到满足的问题，进而提升整车功能安全。

2、为解决上述问题，本发明第一方面实施例提出了一种并联系统扭矩分配方法，包括：

3、获取当前总需求扭矩和当前总实际响应扭矩；

4、计算所述当前总需求扭矩和所述当前总实际响应扭矩之间的第一差值的绝对值；

5、当所述第一差值的绝对值大于预设值时，分配发动机需求扭矩为当前总需求扭矩与当前电机实际扭矩的第二差值；

6、当所述第一差值的绝对值小于预设值时，分配发动机需求扭矩为当前总需求扭矩与当前电机需求扭矩的第三差值；

7、其中，所述当前电机需求扭矩根据所述当前总需求扭矩、电机实际转速、扭矩分配标定map得到。

8、可选地，获取所述当前总需求扭矩，包括：

9、获取驾驶员输入的当前油门踏板开度和当前车速；

10、根据驾驶员意图标定map，基于驾驶员输入的当前油门踏板开度和当前车速，得到所述当前总需求扭矩。

11、可选地，获取所述当前总实际响应扭矩，包括：

12、获取当前电机实际扭矩和当前发动机实际扭矩；

13、计算所述当前电机实际扭矩和所述当前发动机实际扭矩之和，得到所述当前总实际响应扭矩。

14、可选地，在分配发动机需求扭矩之后，还包括：

15、根据电机外特性限制扭矩、电池功率限制得到电机需求扭矩限制值，分配所述当前电机需求扭矩为电机需求扭矩限制值。

16、为解决上述问题，本发明第二方面实施例提出了一种并联系统扭矩分配装置，包括：

17、获取模块，用于获取当前总需求扭矩和当前总实际响应扭矩；

18、计算模块，用于计算所述当前总需求扭矩和所述当前总实际响应扭矩之间的第一差值的绝对值；

19、第一分配模块，用于当所述第一差值的绝对值大于预设值时，分配发动机需求扭矩为当前总需求扭矩与当前电机实际扭矩的第二差值；

20、第二分配模块，用于当所述第一差值的绝对值小于预设值时，分配发动机需求扭矩为当前总需求扭矩与当前电机需求扭矩的第三差值；

21、其中，所述当前电机需求扭矩根据所述当前总需求扭矩、电机实际转速、扭矩分配标定map得到。

22、可选地，所述获取模块，包括：

23、第一获取单元，用于获取驾驶员输入的当前油门踏板开度和当前车速；并根据驾驶员意图标定map，基于驾驶员输入的当前油门踏板开度和当前车速，得到所述当前总需求扭矩。

24、可选地，所述获取模块，包括：

25、第二获取单元，用于获取当前电机实际扭矩和当前发动机实际扭矩；并计算所述当前电机实际扭矩和所述当前发动机实际扭矩之和，得到所述当前总实际响应扭矩。

26、可选地，还包括：

27、第三分配模块，用于根据电机外特性限制扭矩、电池功率限制得到电机需求扭矩限制值，分配所述当前电机需求扭矩为电机需求扭矩限制值。

28、为解决上述问题，本发明第三方面实施例提出了一种电子设备，所述电子设备包括：

29、至少一个处理器；以及

30、与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

31、所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的并联系统扭矩分配方法。

32、为解决上述问题，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的并联系统扭矩分配方法。

33、根据本发明实施例提出的并联系统扭矩分配方法、装置、设备和介质，方法包括：获取当前总需求扭矩和当前总实际响应扭矩；计算当前总需求扭矩和当前总实际响应扭矩之间的第一差值的绝对值；当第一差值的绝对值大于预设值时，分配发动机需求扭矩为当前总需求扭矩与当前电机实际扭矩的第二差值；当第一差值的绝对值小于预设值时，分配发动机需求扭矩为当前总需求扭矩与当前电机需求扭矩的第三差值；其中，当前电机需求扭矩根据当前总需求扭矩、电机实际转速、扭矩分配标定map得到。进而，通过对比当前总需求扭矩和当前总实际响应扭矩之间的大小，采用不同的扭矩分配方法，使得最终电机与发动机的扭矩分配值总和尽量与驾驶员意图相一致，从而满足驾驶员意图，提升整车功能安全。

34、应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

技术特征：

1.一种并联系统扭矩分配方法，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的并联系统扭矩分配方法，其特征在于，获取所述当前总需求扭矩，包括：

3.根据权利要求1所述的并联系统扭矩分配方法，其特征在于，获取所述当前总实际响应扭矩，包括：

4.根据权利要求1所述的并联系统扭矩分配方法，其特征在于，在分配发动机需求扭矩之后，还包括：

5.一种并联系统扭矩分配装置，其特征在于，包括：

6.根据权利要求5所述的并联系统扭矩分配装置，其特征在于，所述获取模块，包括：

7.根据权利要求5所述的并联系统扭矩分配装置，其特征在于，所述获取模块，包括：

8.根据权利要求5所述的并联系统扭矩分配装置，其特征在于，还包括：

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述的并联系统扭矩分配方法。

技术总结
本发明公开了一种并联系统扭矩分配方法、装置、设备和介质，方法包括：获取当前总需求扭矩和当前总实际响应扭矩；计算当前总需求扭矩和当前总实际响应扭矩之间的第一差值的绝对值；当第一差值的绝对值大于预设值时，分配发动机需求扭矩为当前总需求扭矩与当前电机实际扭矩的第二差值；当第一差值的绝对值小于预设值时，分配发动机需求扭矩为当前总需求扭矩与当前电机需求扭矩的第三差值；其中，当前电机需求扭矩根据当前总需求扭矩、电机实际转速、扭矩分配标定map得到。进而，通过对比当前总需求扭矩和当前总实际响应扭矩之间的大小，采用不同的扭矩分配方法，使得最终电机与发动机的扭矩分配值总和尽量与驾驶员意图相一致，从而满足驾驶员意图。

技术研发人员：马明霞,李园园,田莹,裴换鑫
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：
技术公布日：2024/1/15