空气悬挂及车辆的制作方法

本申请涉及车辆的离地间隙控制，尤其涉及一种空气悬挂及车辆。

背景技术：

1、空气悬挂是控制车辆的离地间隙的系统，根据路况的不同以及距离传感器的信号，行车电脑会判断出车辆的离地间隙变化，再控制压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘车辆的离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

2、相关技术中，空气悬挂通过压缩机将环境中的空气压缩至空气悬挂内控制车辆的离地间隙，需要消耗车辆大量的能源。

技术实现思路

1、本申请实施例提供一种空气悬挂及车辆，其能够减小车辆的能耗。

2、第一方面，本申请实施例提供了一种空气悬挂，所述空气悬挂包括增压装置以及升降装置，所述增压装置用于提供高压气体给所述升降装置，以驱动所述升降装置升高或降低，所述升降装置用于控制车辆的离地间隙；所述增压装置包括涡轮增压器以及压缩机，所述涡轮增压器包括尾气进气口、尾气排气口、第一取气口和第一排气口，所述尾气进气口用于连通发动机的排气端，以接收所述发动机的尾气，所述尾气排气口连通外界大气且用于排出所述发动机的尾气，所述第一取气口与外界大气连通，以从外界大气中吸入空气，所述涡轮增压器配置为在所述尾气驱动下对所述空气进行增压，以形成增压气体，所述第一排气口用于排出所述增压气体；所述压缩机具有转接口、第二取气口和第二排气口，所述转接口连通所述第一排气口，所述第二取气口用于连通外界大气，第二排气口用于连通所述升降装置。

3、基于本申请实施例的空气悬挂，发动机工作时排出的尾气通过尾气进气口进入至涡轮增压器内驱动涡轮增压器工作并从尾气排气口排出，涡轮增压器的部分内部空间内形成负压并通过第一取气口吸附外界大气中的空气，空气被涡轮增压后形成增压气体并通过第一排气口和转接口进入至压缩机内，压缩机进一步对增压气体进行增压并通过第二排气口供给升降装置，如此，利用了发动机尾气的动能对增压气体进行了初步的压缩，降低了压缩机的工作强度和能耗；另外，压缩机可单独进行工作(即涡轮增压器不工作)，压缩机单独工作时通过第二取气口抽取外界大气中的空气并加压，然后通过第二排气口供给升降装置。

4、在本申请的一些实施例中，所述增压装置还包括单向阀，所述单向阀布置于所述第一排气口和转接口之间，所述单向阀配置为在所述第一排气口处的气压值大于所述转接口处的气压值的情况下导通。

5、基于上述实施例，在涡轮增压器内的气压大于压缩机内的气压时单向阀导通，涡轮增压器和压缩机同时压缩增压气体，在涡轮增压器内的气压小于压缩机内的气压时单向阀阻断，如此，实现涡轮增压器和压缩机的自动通断。

6、在本申请的一些实施例中，所述增压装置还包括冷却器，所述冷却器与所述单向阀串联，所述冷却器连通所述第一排气口，所述单向阀连通所述转接口。

7、基于上述实施例，涡轮增压器通过第一取气口吸入外界空气并进行压缩时，外界空气在涡轮增压器内吸收尾气的热量后温度升高，在增压气体从涡轮增压器内排出后在冷却器内进行降温，使降温后的增压气体接近增压气体在升降组件内的工作温度，以避免温度过高的增压气体进入升降装置后温度降低导致车辆的离地间隙调整出现偏差。

8、在本申请的一些实施例中，所述增压装置还包括油气分离器，所述油气分离器与所述冷却器和所述单向阀串联；所述油气分离器布置于所述冷却器和所述单向阀之间，或，所述冷却器布置于所述油气分离器和所述单向阀之间。

9、基于上述实施例，涡轮增压器通过第一取气口吸入外界空气并进行压缩时，外界空气在涡轮增压器内接触尾气后会在增压气体内混入尾气中未完全燃烧的燃油，在增压气体从涡轮增压器内排出后在油气分离器内进行油气分离。

10、在本申请的一些实施例中，所述升降装置包括主管组件和多个气囊支管组件，所述主管组件与所述第二排气口连通，且与所述第二取气口可通断连通，所述主管组件能够控制所述升降装置与外界大气的通断；多个所述气囊支管组件均与所述主管组件连通，所述气囊支管组件用于控制所述车辆的离地间隙。

11、基于上述实施例，主管组件与第二排气口连通以接收来自涡轮增压器压缩的增压气体，主管组件内的增压气体分配至多个气囊支管组件内，实现对多个气囊支管组件进行充气，且主管组件与所述第二取气口可通断连接，在主管组件与所述第二取气口后可将升降装置内的增压气体排出至外界大气，实现对多个气囊支管组件排气。

12、在本申请的一些实施例中，所述主管组件包括主管和总控阀，所述主管与第二排气口连通，所述气囊支管组件与所述主管连通；所述总控阀的两个端口分别与所述第二排气口和所述第二取气口连通。

13、基于上述实施例，主管与多个气囊支管组件连通以将增压气体分散至多个气囊支管组件内，总控阀导通时主管与第二取气口连通，可越过压缩机将多个气囊支管组件内的增压气体排出至外界大气中。

14、在本申请的一些实施例中，所述气囊支管组件包括串联的气囊和第一支管阀，所述第一支管阀与所述主管连通以控制所述气囊与所述主管的通断。

15、基于上述实施例，第一支管阀控制气囊与主管的连通，第一支管阀导通时增压气体填充至气囊内或排出至气囊内以调整车辆的离地间隙，第一支管阀阻断时气囊内气压稳定。

16、在本申请的一些实施例中，所述空气悬挂还包括储气罐支管组件，所述储气罐支管组件包括串联的储气罐和第二支管阀，所述第二支管阀与所述主管连通。

17、基于上述实施例，储气罐用于储存增压气体，涡轮增压器和压缩机产生的增压气体可先存入至储气罐内，在车辆的离地间隙需要调节时第二支管阀和对应的第一支管阀导通储气罐内的增压气体填充至对应的气囊内，无需压缩机逐渐压缩空气使空气悬挂可根据车辆的离地间隙不同快速反应。

18、在本申请的一些实施例中，所述储气罐内气压值大于等于10bar，且小于等于15bar。

19、基于上述实施例，在此范围内，储气罐内的增压气体具有较高的气压值，能实现对车辆的离地间隙的更快调整。

20、第二方面，本申请实施例提供一种车辆，包括发动机以及如上所述的空气悬挂，所述空气悬挂与所述发动机连通。

21、基于本申请实施例中的车辆，由于具有上述的空气悬挂，车辆可以更加节能。

22、基于本申请实施例的空气悬挂和车辆，发动机工作时排出的尾气通过尾气进气口进入至涡轮增压器内驱动涡轮增压器工作并从尾气排气口排出，涡轮增压器的部分内部空间内形成负压并通过第一取气口吸附外界大气中的空气，空气被涡轮增压后形成增压气体并通过第一排气口和转接口进入至压缩机内，压缩机进一步对增压气体进行增压并通过第二排气口供给升降装置，如此，利用了发动机尾气的动能对增压气体进行了初步的压缩，降低了压缩机的工作强度和能耗；另外，压缩机可单独进行工作(即涡轮增压器不工作)，压缩机单独工作时通过第二取气口抽取外界大气中的空气并加压，然后通过第二排气口供给升降装置。

技术特征：

1.一种空气悬挂，其特征在于，包括增压装置以及升降装置，所述增压装置用于提供高压气体给所述升降装置以驱动所述升降装置升高或降低，所述升降装置用于控制车辆的离地间隙；

2.如权利要求1所述的空气悬挂，其特征在于，所述增压装置还包括：

3.如权利要求2所述的空气悬挂，其特征在于，所述增压装置还包括：

4.如权利要求3所述的空气悬挂，其特征在于，所述增压装置还包括：

5.如权利要求1-4任一项所述的空气悬挂，其特征在于，所述升降装置包括：

6.如权利要求5所述的空气悬挂，其特征在于，所述主管组件包括：

7.如权利要求6所述的空气悬挂，其特征在于，所述气囊支管组件包括串联的气囊和第一支管阀，所述第一支管阀与所述主管连通以控制所述气囊与所述主管的通断。

8.如权利要求7所述的空气悬挂，其特征在于，所述空气悬挂还包括储气罐支管组件，所述储气罐支管组件包括串联的储气罐和第二支管阀，所述第二支管阀与所述主管连通。

9.如权利要求8所述的空气悬挂，其特征在于，所述储气罐内气压值大于等于10bar，且小于等于15bar。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

技术总结
本申请实施例公开了一种空气悬挂及车辆，空气悬挂包括增压装置以及升降装置，增压装置用于提供高压气体给升降装置以驱动升降装置上升及下降，升降装置用于控制车身与地面的距离；增压装置包括涡轮增压器和压缩机，涡轮增压器包括涡轮、尾气进气口、第一取气口和第一排气口，尾气进气口用于连通发动机的排气端以接收发动机的尾气，涡轮配置为在尾气的驱动下旋转，第一取气口与外界大气连通以从外界大气中吸入空气，并利用涡轮对空气进行增压形成增压气体，第一排气口用于排出增压气体；压缩机具有转接口、第二取气口和第二排气口，转接口连通第一排气口，第二取气口连通外界大气，第二排气口用于连通升降装置，其能够降低车辆能耗。

技术研发人员：封佳伟,刘跃鹏,刘艳章,秦勇,纪国锋,张培培
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：20240328
技术公布日：2025/3/6