机动车自动安全防护装置的制作方法

专利名称：机动车自动安全防护装置的制作方法
专利说明 本实用新型涉及机动车安全防护领域。
目前对交通事故的解决办法有其一，在车的保险杆上加一缓冲器，当车与前方物体相撞时，缓冲器以相同的力往后被压一定距离，同时利用这段时间刹车，以减轻交通事故的程度，但这样并不能完全解除相撞；其二，在车轮的前方装一机构，当被撞物接近车轮时，这一机构先与被撞物接处，此时这一机构启动，将被撞物拨开，这样被撞物就不会压于车轮之下，对被撞人来说，虽然这一机构使人免于被压，人依然可能受伤；其三，车壳与车桥有一定地可以前后滑动的距离，当车与物体相撞时，车壳可以向前滑动一些，以缓冲驾驶室，从而使司机不致受伤，但不可避免撞车事故。
本实用新型的目的在于为避免车头与车、物、人相撞，车尾与车、人、物相撞，转弯翻车，侧滑翻车，急刹车使司机受伤等事故而提供一种装置。
本实用新型可通过以下措施来达到 机动车自动安全防护装置，包括前行车探测系统、后倒车探测系统，自动制动系统，转弯翻车防护系统和司机防护系统， 前行车探测系统由安装在机动车车前部的辐射波发射和接收装置及前探测控制电路构成，发射和接收装置与前探测控制电路连接，接收装置的输出接用以控制机动车刹车的自动制动系统； 后倒车探测系统由安装在机动车后部的辐射波发射和接收装置及后探测控制电路构成，发射和接收装置与后探测控制电路连接，接收装置的输出接自动制动系统； 转弯翻车防护系统由转弯控制电路构成，转弯控制电路输出接自动制动系统； 司机防护系统由气袋、气袋卷簧和充气管道构成； 自动制动系统由自动制动电路和制动传动系统构成； 前行车和后倒车探测系统的发射装置的发射器件为红外发射管或微波发射管或超声波发射管，接收装置的接收器件为与发射管同类型的接收管，发射管和接收管两两成对并排安装，每组为三至八对，安装在上部的左右两组发射和接收管的安装角度为由向下垂直于地面逐渐变为与地面平行，安装在下部的左右两组发射管和接收管的角度为由向上垂直于地面逐渐变为与地面平行； 前探测控制电路由直流发电机(1)、用于控制探测距离的变阻器(3)、限流电阻、继电器、放大器(6)、与(6)输出连接的继电器(J7)和发射管电源(E2)组成，用于将车速变为直流电压的直流发电机(1)的轴与机动车计程器传线连接，发电机(1)、变阻器(3)，限流电阻和继电器相串联构成回路，继电器的常开结点、用于前探测的发射管及发射管电源(E2)相串联构成回路，继电器的常闭结点、用于前探测的接收管及放大器(6)输入端相串联构成回路； 后探测控制电路由发射管电源(E1)、放大器(6)和与(6)输出连接的继电器(J7)组成，用于后探测的发射管与电源(E1)串联构成回路，用于后探测的接收管与放大器(6)输入端连接； 转弯控制电路由直流发电机(2)、继电器(J9)、变阻器(4)相串联构成，变阻器与车方向盘转轴连接，直流发电机(2)的轴与车计程器的传线连接； 自动制动系统的自动制动电路由电磁阀(17)、(18)、(19)、电磁阀的直流电源(E3)及继电器(J8)、(J6)组成，(17)、(18)、(19)及(J8)相并联后与控制它们的继电器结点(J7-1)、继电器结点(J9-1)及电源(E3)相串联，电磁阀(19)与控制它的继电器结点(J6-1)串联后与电磁阀(17)并联； 司机防护系统的气袋(105)开口与气管(107)相接，气袋(105)的封闭端固定在卷绕气袋的滚筒(110)上，滚筒(110)安在与方向盘轴平行的旁侧，滚筒(110)上有可使滚筒转动的卷簧，气管上安有控制气管进气的电磁阀(19)。
前探测控制电路中，继电器为多组继电器与各自的限流电阻串联后并联，各限流电阻阻值不同，发射管为多组发射管，每组由四个分别安装在四个角的发射管相并联构成，每组发射管与相对应的继电器常开结点串联，接收管为多组接收管，每组由四个分别安装在四个角的接收管相并联构成，每组接收管与相对应的继电器常闭结点串联，其对应关系为组(I)发射管与(J1)对应，组(II)发射管、组(I’)接收管与(J2)对应，最后一组接收管直接与放大器(6)的输入端连接。
后探测控制电路中，发射管为多组发射管，每组由四个分别安装在四个角的发射管相并联构成，每组的一端接与选择开关(K6-1)对应的接点相连，选择开关(K6-1)选择端与电源(E1)连接，每组的另一端相并联后接电源(E1)的另一端，接收管为多组接收管，每组由四个分别安装在四角的接收管相并联构成，每组接收管的一端与选择开关(K6-2)对应的接点相连，选择开关(K6-2)选择端与放大器(6)的一个输入端相连，每组接收管的另一端相并联后与放大器(6)的另一输入端相连。
采用油压制动的制动传动系统由充气机(66)、气室(67)、电磁阀(17)、(18)、(19)、气体活塞推进器(71)、(72)构成，充气机与气室的入口连接，气室的一出口与电磁阀(18)、(19)连接，电磁阀(19)的另一端接用于司机安全防护的充气袋(75)，电磁阀(18)的另一端接气体活塞(72)、气体活塞(72)的活塞连杆挂钩(73)与离合器挂接，连杆倒齿上安有闭锁杆(74)、闭锁杆(74)的顶端与离合器踏板上斜块相接触，气室的另一出气口接电磁阀(17)、电磁阀(17)的另一端接气体活塞(71)、气体活塞(71)的活塞杆上有一能推动制动总泵使之制动的推柄。
采用气压制动的制动传动系统由电磁阀(17)、(18)、(19)、气体活塞推进器(47)构成，原机动车气室的一出口与电磁阀(17)、(18)、(19)连接，电磁阀(19)的另一端接用于司机安全防护的充气袋(51)，电磁阀(18)的另一端接气体活塞(47)，气体活塞(47)的活塞连杆挂钩(48)与离合器挂接，连杆倒齿上安有闭锁杆(49)，闭锁杆(49)的顶端与离合器踏板上斜块相接触，电磁阀(17)的另一端接制动活塞气路。
制动传动系统的电磁阀由三通腔体(151)、电磁铁(86)、充气气塞(87)、排气气塞(88)、压力弹簧(89)、连杆(90)构成，在具有三通口(83)、(84)、(85)的三通腔体(151)内，装有一个带两个阀门(87)、(88)的阀杆(90)，电磁线圈(86)固定的三通腔体(151)的端面内侧壁上，在阀杆(90)上装有回位弹簧(89)。
说明书
图1是本实用新型实施例1的电路图，A区为前行车探测电路，B区为后倒车探测电路，C区为转弯控制电路，D区为自动制动电路。
图2为发射、接收筒安装示意图，图中左侧为前行车探测系统各组发射管，接收管，右侧是后倒车探测系统各组发射管，接收管。
图3为发射接收筒的排列位置图，左右两侧分别为前行车和后倒车各发射接收筒的排列位置关系。
图4为探测原理的示意图。
图5为防止非探测区物体干扰探测的示意图。
图6为不同探测距的探测示意图。
图7为各种机动车的探测示意图。
图8为气制动自动制动传动机构图。
图9为行程开关位置示意图。
图10为离合器分离、解除的工作示意图。
图11为油制动自动制动传动机构图。
图12为制动活塞与制动总泵挂接关系图。
图13为处于非制动时电磁阀剖面图。
图14为处于制动时电磁阀的剖面图。
图15为直流发电机与计程器传线连接图。
图16为直流发电机与计程器传线连接的剖视图。
图17为司机防护气袋的构造的剖视图。
图18为司机防护气袋与方向盘相连的剖视图。
图19为本实用新型实施例2的自动安全防护装置的电路图。
图20为实施例2的油制动传动机构的连接关系图。
图21为实施例2的油制动传动机构的司机防护系统图。
图22为实施例2的气制动传动机构的连接关系图。
图23为实施例2的离合器机械推杆的工作原理剖视图。
图24为实施例2的离合器机械推杆的剖视图。
图25为实施例2的制动阀机械推杆的剖视图。
图26为实施例2的制动阀机械推杆工作原理剖视图。
下面将结合附图对本实用新型作进一步详述。
本实用新型机动车自动安全防护装置的前行车探测系统由红外发射和接收装置及前探测控制电路组成。如图1的A部分。前行车探测系统的红外发射装置为几组并联的红外管，分别定为(1)组、(II)组、(III)组、(IV)组、(V)组。红外发射装置中，每组红外管的组数的多少由车速而定，一般为三至九组，每组发射管与相应发射区相对应，如发射管(1)组形成的发射区取为I。每组红外管由四个红外发射管和一个指示灯并联组成。前探测控制电路，由直流发电机(1)、电路开关(K2)、行程开关(K4)、电路指示器(5)、变阻器(3)，继电器(J1)、(J2)、(J3)，(J4)、(J5)、分别与这些继电器串联的限流电阻器(20)、(21)、(22)、(24)、(25)、放大器(6)和继电器(J7)组成。继电器的数量与发射装置的组数一致。用以控制继电器的启动的直流发电机的放置位置如图15，图16所示，直流发电机(1)固定于靠近变速箱的计程器传线上，并通过传动轴(94)、皮带(95)与计程器传线连动，其中(96)为轴承，(97)为固定架，(98)为固定外壳。当车启动，计程器传线也转动并连动发电机，车速快则发电量也就越大，车速与发电机的发电量成正比。当车速慢发电机发电量少时，只能起动继电器(J1)，随着车速逐渐加快发电量变大，逐步起动继电器(J2)、(J3)、(J4)、(J5)，每组红外发射管与相应的红外接收管形成一级探测区，每级探测区的远近不同，从一级到五级逐步变远，每组探测区的探测远近与车速成正比。变阻器(3)是用来控制流入继电器电流的大小，当天气有了变化，如路面为冰雪时，这时减少变阻器的阻值，这样控制电路中的电流比平时电路中的电流多，故能比平时多起动一组继电器，从而多起动一级红外发射管，同样车速下探测距离变远了，使车能在各种气候各种路面的情况下顺利自动制动而不与前方物体相撞。
接收装置是由几组并联的接收管(I’)(II’)(III’)(IV’)(V’)组成，每组接收管分别由四个接收管并联组成，各管分别放于车头的四个角的发射接收筒内，接收管对应于发射管，如(I’)与(II)，(II’)与(III)对应，见图1、图2。上角的发射管(I)的辐射波与下角的接收管(I’)、(II’)、(III’)、(IV’)、(V’)的接收范围相交形成一级探测，见图4的∠FME发射管(I)、(II)的辐射波与接收管(II’)、(III’)、(IV’)、(V’)的接收范围相交形成二级探测，见图4的∠HMG1，发射管(I)、(II)、(III)的辐射波与接收管(III’)、(IV’)、(V’)的接收范围相交形成三级探测，发射管(I)、(II)、(III)、(IV)的辐射波与接收管(IV’)、(V’)的接收范围相交形成四级探测，发射管(I)(II)、(III)、(IV)、(V)的辐射波与接收管(V’)的接收范围相交形成五级探测，反之，下角的发射管(I)的辐射波与上角的接收管(I’)，(II’)，(III’)，(IV’)，(V’)的接收范围相交形成一级探测，见图4。图2为各组发射管与各组接收管放置于发射接收筒内的示意图，该筒内壁为不吸光材料。图3表示各发射接收筒的位置，每级发射接收筒之间有一夹角。发射接收筒壁较长，以防止探测区以外物体反射的辐射波被接收管接收，图5说明地面及上部物体反射的辐射波不在探测区的范围内，不会被接收，也就不可能引起制动。
探测原理是这样的，如图4所示，上部发射管发射的辐射波与下部接收管的接收范围相交形成探测区，下部发射管发射的辐射波与上部的接收管的接受范围相交形成探测区，当有物体进入探测区内，发射管发射的辐射波被物体反射经接收管接受放大后，启动自动制动系统制动。上方的发射区与上方的接收区无法相交，下方的发射区与下方的接收区也无法相交。探测区是上方的发射区与下方的接收区的相交部分和下方发射区与上方的接收区的相交部分。探测高度为车载物的高度，最低为放于车保险杠下的发射接收筒与车最远探测距端点的连线该端点最低为较小机动车的高度，探测宽度一般为车转弯最小弯时，前后轮运动轨迹的最大距离的两倍加车的宽度。
车速与探测距之间的关系是这样的，当车启动并逐渐加快，直流发电机(1)发电量随之增大，逐步启动继电器(J1)、(J2)、(J3)、(J4)、(J5)，从而启动红外发射管(I)、(II)、(III)、(IV)、(V)，与此同时，接收管(I’)(II’)(III’)(IV，)逐步关闭，从而使发射波与接收范围相交所形成的探测区逐步变远。图6说明每一车速下的探测区的变化，从26到34说明车速由慢加快，探测距由近变远的变化，整个制动过程是这样的，当车启动并速度逐渐加快，与此同时探测距离也逐渐由近变远，当有物体进入探测区被探到接收后，启动自动制动系统制动，一制动车速变慢，此时，小发电机发电量变少，这样一部分继电器停止工作，一部分红外发射管关闭，探测距变近，这时可能失去探测目标，从而制动解除，车继续前行，车速变快，探测距变远，又探到前方的物体，此时车又制动，所以整个制动过程是刹-放-刹-放，故不会出现侧滑翻车现象。表1，说明前行车探测系统各有关参数的关系，探测距，发射和接收角度参见图4，放置位置参见图3。
后行车探测系统，由红外发射接收装置，及后探测控制电路组成，如图1的B部分。红外发射装置由几组并联的红外发射管(I1)、(II1)、(III1)、(IV1)、(V1)组成，每组红外管由四个红外发射管和一个指示灯并联组成，每组的四个发射管分别置于车尾上部左右二个角和下部左右二个角，每组发射管分别安装于a1、b1、c1、d1、e1发射接收筒内和下部a1’、b1’、c1’、d1’、e1’发射接收筒内，如图2、图3所示。这些发射接收筒管的壁为吸光材料。接收装置由几组并联的接收管(I1’)(II1’)(III1’)(IV1’)(VI1’)组成，发射接收装置的控制开关为(K6)，每组接收管也由四个接收管组成，这几组接收管分别放置于车尾上部的(b1)、(c1)、(d1)、(e1)、(f1)的发射接收筒内和下部的(b1’)、(c1’)、(d1’)、(e1’)、(f1’)的发射接收筒内，上角的发射管与下角的接收管形成探测区，如发射管(I1)的发射区，与接收管(I1’)、(II1’)、(III1’)、(IV1’)、(V1’)、相交形成一级探测区；发射管(I1)、(II1)的发射区与接收管(II1’)(III1’)、(IV1’)、(V1’)的接收区相交形成二级探测；发射管(I1)、(II1)、(III1)的发射区与接收管(III1’)、(IV1’)、(V1’)的接收区相交形成三级探测；发射管(I1)、(II1)、(III1)、(IV1)的发射区与接收管(IV1’)(V1’)的接收区相交形成四级探测；发射管(I1)、(II1)、(III1)、(IV1)、(V1)的发射区与接收管(V1’)的接收区相交形成五级探测，反之亦然。探测方式与车头相同，探测距离为几段定值，(K6)控制每组发射管的通与断，当车倒到物体进入人调定的探测区内时，物体将发射管发射的辐射波反射，经接收管接收放大后启动自动制动系统，车就开始制动，这样就避免了倒车物体相撞。表2，说明后倒车探测系统各有关的参数之间的关系，发射，接收管编号参见图1，放置位置见图3。
后探测控制电路由直流电源(E1)、电路指示灯(7)、电路开关(K3)、行程开关(K4)控制开关(K6)，放大器(6)和继电器(J7)组成，其中放大器(6)和继电器(J7)与前探测控制电路共用。
前行车探测系统与后倒车探测系统之间的转弯由行程开关(K4)控制，当前行车时，只能启动前行车探测系统，同时后倒车探测系统关闭。反之，后倒车时，只能启动后倒车探测系统，同时关闭前行车探测系统。这一控制前后系统转换的行程开关固定在车挡的倒挡中，如图9所示，(65)为倒挡的行程，(64)为挂挡的扶手杆，(63)为行程开关，左边表示起动前行车探测系统，而同时关闭后倒车探测系统，右边表示启动后倒车探测系统而同时关闭前行车探测系统。
制动系统由自动控制电路(如图1的D部分)、制动传动机构组成。自动制动电路由直流电源(E3)、电磁阀(17)、(18)、(19)，及继电器(J8、J6)组成。继电器(J7)和(J9)中任何一个继电器启动，使控制制动的电磁阀(17)，控制离合器的电磁阀(18)，控制尾灯的继电器(J8)启动，车在中高速行1驶时，(J6)闭合控制司机防护系统的电磁阀(19)，同时启动，图1中(11)表示尾灯，(10)表示尾灯指出。继电器(J6)由前行车探测系统的直流发电机(1)，限流电阻(23)控制，(J6)只有当中高速时才能启动，所以司机防护系统只有中高速时自动制动才能工作。
制动传动机构，由于各种车辆构造上有很大差别而有所变化，但总的来说有两种形式，一种油制动，一种气制动。对气制动车辆来说，如图8所示其制动传动构成有前轮制动和后轮制动电磁阀(17)，控制推动离合器的活塞的电磁阀(18)，控制司机防护系统的电磁阀(19)，推动离合器的活塞(47)的连杆(48)、闭锁杆(49)，活塞连杆定位器(50)，气袋(51)。当有了制动信号，电磁阀(17)、(18)打开，当车为中高速时，电磁阀(19)也打开，这时气室中的气不经制动阀(53)而直接经电磁阀(17)、气路(54)充入前轮制动活塞(52)进行制动，同时气室内的气也直接经电磁阀(17)、气路(55)充入后轮制动活塞(52)进行制动，同时气体活塞(47)推动离合器解除连动，气室内的气经电磁阀(19)给气袋(51)充气，当制动信号解除，电磁阀(17)，断了前轮后轮制动活塞通往气室的气路，使前、后轮制动活塞的气体经制动阀放出；但这时离合器在活塞(47)连杆倒齿作用下，不能回位，只有再踩一下离合器踏板(57)，踏板连动。控制活塞连杆闭锁杆(49)，倒齿解除，活塞(47)在弹簧作用下回位，这时才能再次合上离合器，闭锁杆(49)在拉簧(14)的作用下，处于锁状，如图10所示。图8中，(58)为制动踏板，(59)为制动气路，(60)为气压表，(61)为气室，(61)为充气机。
油制动系统的传动机构见图11，由充气机(66)、气室(67)、制动电磁阀(17)，控制离合器的电磁阀(18)、控制司机防护气袋的电磁阀(19)、制动活塞(71)、推动离合器活塞(72)、连动离合器的活塞连杆(73)、解除活塞连杆的闭锁杆(74)及推动离合器的活塞连杆定位器(76)构成。(75)为充气气袋。当有了制动信号，电磁阀(17)打开，高压气体从气室(67)经电磁阀(17)入气体活塞(71)，推动制动踏板(81)，使制动总泵内的油被压入真空压力泵(80)，前、后制动活塞(78)开始制动，与此同时，电磁阀(18)打开，活塞(72)推动离合器(79)连动，当中高速时，电磁阀(19)打开，司机防护气袋充气，当制动信号消除，电磁阀(17)、(18)、(19)断了各气路通往气室的气路，同时电磁阀打开排气口放气，活塞(71)在弹簧作用下收回，制动解除；离合器的启动方法与气制动相同。图12为气体活塞(71)与制动气泵(77)挂接关系的示意图。
转弯翻车防护系统由转弯控制电路构成，它包括直流发电机(2)、开关(K8)、指示灯(9)、变阻器(4)、继电器(J9)(如图1的C部分)。直流发电机(2)也是固定在靠近变速箱的计程器传线上，与计程器传线连动，发电量多少与车速成正比，变阻器(4)固定于方向盘的转轴上，当方向盘为正前方时变阻器的阻值为最大，当车处于高速急转弯时，发电机发电量变大，变阻器阻值变小，此时转弯控制电路电流很大，当这一电流到了规定的值时，继电器(J9)闭合，自动制动系统制动，当一开始制动时，发电机发电量很快变小，继电器(J9)又断开，制动解除 所以这一制动的结果只是减速，这样，就不会出现转弯翻车事故了。
司机防护系统由气袋(105)、将气袋收回的卷簧(110)和充气管道组成。见图17、图18。继电器(J6)由前行车探测系统中的直流发电机(1)及限流电阻(23)控制，当车处于中高速时，继电器(J6)起动，闭合了控制司机防护气袋的电磁阀(19)电路的常开结点，若有物体进入探测区被探到，车开始自动制动，同时，控制司机防护气袋的电磁阀(19)打开，气从气室经电磁阀(19)、气路(107)给司机防护气袋(105)充气，这时正好制动，司机在惯性作用下，上身冲向方向盘，此时形成的气袋对司机起到的保护作用。当制动解除时，控制司机防护气袋的电磁阀断了通往气室的气路，打开放气口，气袋内的气体在卷簧(1110)的作用下，经气路放出，气袋收回。
电磁阀的构造如图13、图14所示，电磁阀外壳为三通腔体，其中气口(83)接制动活塞，气口(84)接气室，气口(85)为排气口，整个三通腔体为非磁性金属材料或塑料。电磁铁(86)固定在三通腔体内壁上，充气气塞(87)为磁性材料。图14说明当有了制动信号，电磁铁(86)将充气气塞(87)吸起，与此同时，打开充气气门，连接充气气塞与排气气塞的连杆(90)连动排气气塞，将三通腔体排气气门关闭，这样气室内的高压气体经电磁阀入口(84)及气口(83)，充入制动活塞进行制动。图13说明当制动信号消失，电磁铁(86)放开充气气塞(87)，充气气口关闭，同时在压簧(89)和连杆(90)作用下，排气气塞离开排气气门，排气气口打开，气体由制动活塞经排气口(85)排出，制动解除。
本自动制动安全器可应用于各种机动车辆，见图7，包括汽车、火车、拖拉机、摩托车等。
本实用新型的第二个实施例如图19-图26所示，其特点是采用机械推动器制动。电路如图19所示，它与图1的区别在于电动机(112)、前后探测系统的控制的继电器结点(J11-1)，转弯翻车防护系统控制的继电器结点(J12-1)，开关(K10)及直流电源(E6)串联组成一电路；电磁铁(111)、前后探测系统控制的继电器结点(J10-1)、转弯翻车防护系统控制的继电器结点(J13-1)、开关(K9)及直流电源(E5)串联组成一电路；电磁铁(102)、(103)、(19)及继电器(J8)并联后与直流电源(E3)串联后，再与继电器(J7)的(J7-1)、继电器(J9)的(J9-1)并联组成电路，继电器(J6)的(J6-1)与电磁铁(19)串联。油制动系统的传动机构如图20、图21所示，当有了制动信号，启动继电器(J7)闭合制动电路，电磁铁(103)吸合，机械推动器(113)推动制动总泵(77)制动，机械推动器(114)推动离合器(79)离开。司机防护系统由充气机(66)、气室(67)、电磁阀(19)和气袋(75)组成；对于气制动其传动机构见图22，当有了制动信号，电磁铁(103)吸合，机械推动器(113)推动制动阀(53)制动，机械推动器(114)推动离合器(56)离开。司机防护气袋的气直接由气室提供，气室(61)内的高压气经气管(115)、电磁阀(19)后进入防护气袋(51)，对司机进行保护。制动解除见图23、图24、图25、图26。当制动信号解除，机械推动器(图26)的挂杆(140)在压簧(141)的作用下，使挂杆中的一端触点(150)与外壳(139)上的触点(152)接触，也就等于闭合了图19中的(K10)，同时，继电器结点(J11-1)闭合，这样，电动机(112)在电源(E6)作用下启动，带动带子(143)，收回推动杆(138)，如图26。另一种机械推动器的形式如图25，当制动信号解除，继电器(J10)结点(J10-1)闭合，当触点(150)与触点(152)接触，即闭合开关(K9)，这样，电磁铁(111)启动，使与带子(143)连动的轮(145)与齿轮(147)连动，而(147)与发动机或传动杆连动，于是，在拉簧(149)与齿轮(147)作用下，推杆(138)收回，当(150)与(152)断开，即(K9)断开，电磁铁(111)停止工作，在压簧(146)的作用下，轮(145)与齿轮(147)离开。
用于推动离合器的机械推动器的工作原理是这样的，当有了制动信号，启动电磁铁(102)，在压簧(125)的作用下，推杆(117)推动离合器离开，当制动信号解除，继电器(J11)的结点(J11-1)闭合，当踩离合器踏板(82)时使闭销杆(118)下行使触点(137)与触点(114)接触，即开关(K10)闭合，这样，电动机(112)启动，卷起带子(126)拉回推杆(117)，当(137)和(114)断离，即(K10)断开，电动机(112)自动停止工作。推杆(118)在压簧(120)作用下，沿定位器(119)规定方向回到原位，见图23。图24是另一种用于推动离合器的机械推动器的形式，当制动信号解除，(J10-1)闭合，在踩离合器踏板(82)时，触点(137)与触点(114)接触，即(K9)闭合，这时电磁铁(111)启动使连动带子(129)的齿轮(130)与齿轮(131)相连，而(131)又与发动机或传动杆相连，所以带子(129)在拉簧(133)和齿轮(132)作用下，拉回推杆(117)，当触点(137)和触点(114)断开时，也就是断开(K9)，电磁铁(111)也就停止工作，在压簧(135)作用下，齿轮(130)与齿轮(131)离开，推杆停止回收。
本实用新型相比现有技术具有如下优点 1.可以防止前行车时与车、物、人相撞，后倒车时与车，物、人相撞。可对车进行保护，对物、人、货物进行保护。
2.避免转弯翻车，侧滑翻车。
3.可避免酒后开车、无证驾驶、疲劳开车等而肇成的交通事故。
4.可避免急刹车使司机受伤。表1表权利要求1.一种机动车自动安全防护装置，其特征在于由前行车探测系统、后倒车探测系统，自动制动系统，转弯翻车防护系统和司机防护系统组成，
前行车探测系统由安装在机动车车前部的辐射波发射和接收装置及前探测控制电路构成，发射和接收装置与前探测控制电路连接，接收装置的输出接用以控制机动车刹车的自动制动系统；
后倒车探测系统由安装在机动车后部的辐射波发射和接收装置及后探测控制电路构成，发射和接收装置与后探测控制电路连接，接收装置的输出接自动制动系统；
转弯翻车防护系统由转弯控制电路构成，转弯控制电路输出接自动制动系统；
司机防护系统由气袋、气袋卷簧和充气管道构成；
自动制动系统由自动制动电路和制动传动系统构成。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征是前行车和后倒车探测系统的发射装置的发射器件为红外发射管或微波发射管或超声波发射管，接收装置的接收器件为与发射管同类型的接收管，发射管和接收管两两成对并排安装，每组为三至八对，安装在上部的左右两组发射和接收管的安装角度为由向下垂直于地面逐渐变为与地面平行，安装在下部的左右两组发射管和接收管的角度为由向上垂直于地面逐渐变为与地面平行；
前探测控制电路由直流发电机(1)、用于控制探测距离的变阻器(3)、限流电阻、继电器、放大器(6)、与(6)输出连接的继电器(J7)和发射管电源(E2)组成，用于将车速变为直流电压的直流发电机(1)的轴与机动车计程器传线连接，发电机(1)、变阻器(3)，限流电阻和继电器相串联构成回路，继电器的常开结点、用于前探测的发射管及发射管电源(E2)相串联构成回路，继电器的常闭结点、用于前探测的接收管及放大器(6)输入端相串联构成回路；
后探测控制电路由发射管电源(E1)、放大器(6)和与(6)输出连接的继电器(J7)组成，用于后探测的发射管与电源(E1)串联构成回路，用于后探测的接收管与放大器(6)输入端连接；
转弯控制电路由直流发电机(2)、继电器(J9)、变阻器(4)相串联构成，变阻器与车方向盘转轴连接，直流发电机(2)的轴与车计程器的传线连接；
自动制动系统的自动制动电路由电磁阀(17)、(18)、(19)、电磁阀的直流电源(E3)及继电器(J8)、(J6)组成，(17)、(18)、(19)及(J8)相并联后与控制它们的继电器结点(J7-1)、继电器结点(J9-1)及电源(E3)相串联，电磁阀(19)与控制它的继电器结点(J6-1)串联后与电磁阀(17)并联；
司机防护系统的气袋(105)开口与气管(107)相接，气袋(105)的封闭端固定在卷绕气袋的滚筒(110)上，滚筒(110)安在与方向盘轴平行的旁侧，滚筒(110)上有可使滚筒转动的卷簧，气管上安有控制气管进气的电磁阀(19)。
3.根据权利要求1所述的装置，其特征是前探测控制电路中，继电器为多组继电器与各自的限流电阻串联后并联，各限流电阻阻值不同，发射管为多组发射管，每组由四个分别安装在四个角的发射管相并联构成，每组发射管与相对应的继电器常开结点串联，接收管为多组接收管，每组由四个分别安装在四个角的接收管相并联构成，每组接收管与相对应的继电器常闭结点串联，其对应关系为组(I)发射管与(J1)对应，组(II)发射管、组(I’)接收管与(J2)对应，最后一组接收管直接与放大器(6)的输入端连接。
4.根据权利要求1所述的装置，其特征是后探测控制电路中，发射管为多组发射管，每组由四个分别安装在四个角的发射管相并联构成，每组的一端接与选择开关(K6-1)对应的接点相连，选择开关(K6-1)选择端与电源(E1)连接，每组的另一端相并联后接电源(E1)的另一端，接收管为多组接收管，每组由四个分别安装在四角的接收管相并联构成，每组接收管的一端与选择开关(K6-2)对应的接点相连，选择开关(K6-2)选择端与放大器(6)的一个输入端相连，每组接收管的另一端相并联后与放大器(6)的另一输入端相连。
5.根据权利要求1所述的装置，其特征是采用油压制动的制动传动系统由充气机(66)、气室(67)、电磁阀(17)、(18)、(19)、气体活塞推进器(71)、(72)构成，充气机与气室的入口连接，气室的一出口与电磁阀(18)、(19)连接，电磁阀(19)的另一端接用于司机安全防护的充气袋(75)，电磁阀(18)的另一端接气体活塞(72)、气体活塞(72)的活塞连杆挂钩(73)与离合器挂接，连杆倒齿上安有闭锁杆(74)、闭锁杆(74)的顶端与离合器踏板上斜块相接触，气室的另一出气口接电磁阀(17)、电磁阀(17)的另一端接气体活塞(71)、气体活塞(71)的活塞杆上有一能推动制动总泵使之制动的推柄。
6.根据权利要求1所述的装置，其特征是采用气压制动的制动传动系统由电磁阀(17)、(18)、(19)、气体活塞推进器(47)构成，原机动车气室的一出口与电磁阀(17)、(18)、(19)连接，电磁阀(19)的另一端接用于司机安全防护的充气袋(51)，电磁阀(18)的另一端接气体活塞(47)，气体活塞(47)的活塞连杆挂钩(48)与离合器挂接，连杆倒齿上安有闭锁杆(49)，闭锁杆(49)的顶端与离合器踏板上斜块相接触，电磁阀(17)的另一端接制动活塞气路。
7.根据权利要求1或5或6所述的装置，其特征是制动传动系统的电磁阀由三通腔体(151)、电磁铁(86)、充气气塞(87)、排气气塞(88)、压力弹簧(89)、连杆(90)构成，在具有三通口(83)、(84)、(85)的三通腔体(151)内，装有一个带两个阀门(87)、(88)的阀杆(90)，电磁线圈(86)固定的三通腔体(151)的端面内侧壁上，在阀杆(90)上装有回位弹簧(89)。
专利摘要本实用新型机动车自动安全防护装置涉及机动车安全防护领域，其构成是在车前部装有探测装置，探测距离随车速变化而变化，当探到物体时，自动制动系统使车制动；在车尾装有可控探测距的探测装置，当车后倒遇到物体时，使车制动，以防相撞；当高速急转弯时，自动制动系统启动，使车速减慢，防止翻车事故；在中高速自动刹车的同时，防护气袋充气，以保护司机的安全。
文档编号B60T7/12GK2044231SQ88213490
公开日1989年9月13日 申请日期1988年9月23日 优先权日1988年9月23日
发明者秦国光 申请人:秦国光