专利名称：用于改变车辆速度的方法及实施该方法的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于改变设有传动轮对及在其传动机构中具有无级转速/转矩特性的车辆速度的方法，及实施该方法的车辆。
当在铁道车辆方面多年来普通采用电机传动时，在公路车辆中这种传动仅在少数特殊情况下才采用。尤其是在小客车制造领域中通常只涉及到试验车辆。在公路车辆中通常依旧装有内燃机，它通过机械传动机构作用到传动轮对上。为了在不同车速下能够利用内燃机转速/转矩特性中对当时行驶条件有利的区域，一般是在传动机构中设置一个手操作变速器或是一个具有液力变扭器的自动变速器。由此可使司机作到在给定速度下通过相应的油门踩板(车踩板)的改变实现加速过程，通过变速挡的选择可以利用转速/转矩特性曲线中不同区域及由此产生的不同功率用于加速过程。
在电机传动中，尤其是在具有恒定激磁定子或转子及具有与此相应的利用大功率电子装置控制的电磁铁的转子或定子的直流电动机的传动中，在宽广的限界内可以实现实际上任意的转速/转矩组合调节，以便由此能得到无级转速/转矩特性或转速/功率特性。还有的车辆带有机械传动机构(CVT-变速器)，它提供了相应于变速比变化的自由度。
这种特殊特性的任务在于，在这种车辆中，尽管它具有高终速度(例如200Km/h)，仍没有任何必要在传动机构中保留手动或自动操作的变速器。由此对于车辆的司机也丢弃掉这种可能性;即通过操作变速器手柄或行驶挡选择手柄，实质上改变达到所需速度变化的所需时间，也就是说通过一个“行驶挡”的选择实质上改变加速度值的大小。对于司机本身来说，因此只提供了操作与踩板来传递他的“行驶愿望”的可能性。这意味着，司机本身不能将确定的目标速度及为达到此目标速度的加速度值所持有的不同愿望单独地通知车辆。
与此相应地，在具有电机传动的公知车辆中，对车踩板的实际位置标注上司机所需的每个传动转矩或所需的每个传动功率的确定值，并相应于传动特性曲线直接地控制。一个确定的传动转矩M的选择意味着在给定转速n下同时地选择了确定的传动功率P，因为有以下关系式P＝M×n在静态行驶状态(即在恒定速度时)所需传动转矩(或传动功率)的提高将导致车辆一段时间的加速，一直到所提高到的传动转矩由实际的行驶阻力(尤其是空气及滚动阻力)产生的反力矩重新达到平衡(“静态工况”)时为止。
在利用内燃机传动的传统车辆情况下，这种由司机所需的新传动转矩将不会迅速地被达到，而是根据内燃机的特性曲线随着转速的增加慢慢地被调整，这时为司机偶然或忽略了行驶挡转换的情况，在行驶挡转换的情况下将引起必然的转速/转矩组合特性的跳变。
在一种具有无级转速/转矩特性的传动方案中，尤其是具有电机的情况，例如在专利文献EP0094978A1，DE34，14314A1，DE3816651A1或WO89/08346中所公开的，车辆的传动控制部分必须预先给出在加速过程时是用怎样的传动参数值，即怎样的转速及转矩或功率值进行调节的，其加速过程也就是一直达到所需的新行驶状态为止的过程。从(静态)行驶状态到加速到所需行驶状态的加速过程的开始时刻的过渡例如可以持续地利用最大可能转矩或最大功率来进行。对此似乎可联系到持续的“体育式”驾驶方式，这种驾驶方式在许多情况下总会使司机感觉有些不舒服。但也可以固定地预先给定较小的值来实现这个加速过程，然而这样作又具有以下缺点车辆在一些情况下，尤其是所需的加速度值是非常高的加速度值(例如超车)时，车辆却被限制得过于缓慢。对此原则上这样来补救车辆的传动控制部分通过一个选择开关被告知司机是否希望采用一种体育式的或是舒适式的驾驶方式。不过，在行驶状态下可能必须要操作这种选择开关的情况必定会被视为特别不利的。此外出现当原则上车辆主要处于与传统的被传动车辆上司机所习惯的不同状况时，具有无级转速/转矩特性的传动方案可能会遭遇到司机是否认可的问题。这也适用于“负”加速的情况，也就是当司机退回车踩板位置时调节制动转矩的情况。
此外由专利文献DE3727690A1公开了一种具有传动滑行调节系统(ASR)的车辆，它具有在传动机构中的有级变速器，并且在其中为了改善行驶的稳定性，在一个电子控制部分中设置了一种专门的将由车辆司机操作的车踩板的当时位置转换成电机转矩的变换装置，除该ASR系统的调节工作外，转矩本身要象通常一样可直接地根据预定的特性曲线由车踩板当时的位置来确定。不过这种关系局限在车踩板较低的调节区域上。为了较容易地解决严峻的行驶状态，例如可能是以行驶路面的摩擦系数的突然变化为先决条件的行驶状态，建议了对上述车踩板的调节区域设置第二个特性曲线，它对于当时的车踩板位置设定一个传动轮对空转给定值。因而只是间接地设置了电机转矩并且它是与当时的行驶状态(摩擦系数，侧向力等)有关的，在这篇文献中没有看到在传动机构中具有无级转速/转矩特性的车辆上利用车踩板解决速度变化的疑难问题作出任何指导。
因而本发明的任务在于给出一种方法及实施该方法的装置，它能允许司机用对他尽可能简单与可靠的方式使实际车辆速度变化到所需的另一数值上。
根据本发明，这一任务是利用具有权利要求1特征的方法及具有权利要求19特征的装置来解决的。本发明有利的进一步构型的特征涉及到具有从属权利要求2至18中特征的方法及涉及到具有从属权利要求20至21中特征的装置。以下将参照附
图1至9对本发明作进一步的描述。
其附图为图1传动功率与时间关系的曲线图;
图2加权系数f1与车踩板位置a关系的曲线图;
图3加权系数f2与车踩板操作速度a的关系曲线;
图4加权系数f3及f4与传动功率Ps(aa)及Ps(ae)关系的曲线图;
图5加速过程中传动功率随时间变化的曲线图;
图6加权系数f5与时间的关系曲线图;
图7加权系数f1与车踩板位置的关系曲线图;
图8加权系数g与当时的车辆速度关系的曲线图;
图9在转矩及功率联合控制时传递函数h与车辆速度关系的曲线图。
以下对本发明的说明主要限制在一种示例的“标准状况”上，在其中车踩板从处于一静态行驶状态的一个位置aa进入到一个改变后的位置ae，该位置相应于司机所需的静态行驶状态。这里假定车辆应该向一个较高的速度作加速。当然根据本发明的方法在这样的情况下当其由一个非静态行驶状态出发和/或在达到当时被传动的新静态行驶状态前又已改变了车踩板的位置，相应地也可被应用。
还必须指出，在以下说明中给出的公式符号全都是涉及与时间有关的变量。因此，车踩板的位置a是时间的函数a＝a(t)相应于作为给定值的车踩板位置由司机指定的所需传动功率Pv＝Pv(a)，因此同样也是与时间有关的变量Pv＝Pv〔a(t)〕简写为Pv＝pv(t)向车辆的传动控制装置所传送的传动功率的给定值Ps是时间t及功率预定值Pv的函数Ps＝Ps〔Pv(t)，t〕简写为Ps＝Ps(t)在涉及到传动转矩时，利用下列相应的公式符号，即其中总是用“M”来取代“P”。
在图1中，示出对于一个具有内燃机固定变速比的车辆在加速过程中传动功率P(t)的时间变化曲线，其加速过程发生在从ta至te的时间间隔中。在表示传动转矩M(t)时会得到一个原则上与上相似的曲线图，故而对此无需专门深入讨论。
下方的曲线W定性地给出了车阻力曲线，也就是对于速度保持常数的情况下，对于每个加速过程时间点被由外界作用于车辆的车阻力瞬时消耗的功率。在静态行驶状态中，例如在时间点ta前面及时间点te后面给出的状态中，这种车阻力的功率与实际上给出的传动功率Pst(ta)或Pst(te)保持平衡。司机通过在时间点ta操作油门踩板使现有的传动功率Pst(ta)几乎立刻地上升到值P(ta)，该值由刚才的转速及内燃机节流阀的位置(相当于车踩板位置)根据它的转速/转矩特性得出。用于使新传动功率P(ta)大于外界车阻力的功率的值Pb(ta)，提供来作为提高速度的加速功率。根据内燃机的特性曲线，该传动功率随着上升的转速继续地增长(上方曲线B)，一直到传动功率达到Pst(te)为止，该值相应于油门踩板的位置并与外界车阻力的功率形成平衡。
当现在如上述地、在一个具有能在给定转速(即给定车速)时调节到(在宽广范围内)几乎任意转矩或功率的传动装置的车辆上，其表现完全不同于一个传统的被传动车辆，因为每个由司机发出的转矩或功率所需值信号实际上立即得到调整，也即能使内燃机尽快地到达新的功率点。这样一种车辆因此响应得非常“不安定”并使司机难于驾驶，譬如在公路交通中形成通常“一起失控”的情况。
为了解决该困难，本发明设置了车踩板的另一特性，即车辆传动装置的电子传动控制部分对车踩板位置变化完成的另一响应。在这里车辆速度的改变仅是作为由司机操作车踩板的后果，而没有必要操作一个专门的行驶挡或行驶特性的选择装置。其中对每个车踩板位置a(t)指定一个所需传动功率Pv(a)或所需传动转矩Mv(a)的明确确定值。
这种指定是寄存在附加的对电子传动控制部分起到给定值给定器作用的电子控制单元中的，或是以表格或函数形式寄存在传动控制装置本身中。
具有关系式Mv(a)＝Mmax×f1(a)或Pv(a)＝Pmax×f1(a)其中Mmax表示最大传动转矩;Pmax为最大传动功率;及f1(a)为与车踩板位置a(t)有关的系数，它为0与1之间的一个值。该车踩板位置a(t)与系数f1(a)值之间的函数关系例如可以是线性的。但有利的是一种渐增的函数曲线，如图2所示，它能保证较小的功率或转矩的可计量性。通过一个测量值发送器可以获得当时的车踩板位置a(t)并将该信号传送给附加电子控制单元。然后采集与存储在一个加速过程开始时刻(ta)直接给出的车踩板的起始位置aa及其终点位置ae，利用它们，司机发出他对速度变化的期望值的信号。根据本发明设置了传动转矩的给定值Ms(ta)或传动功率给定值Ps(ta)，它们相当于在静态行驶状态时车踩板位置aa指定的值Mst(ta)或Pst(ta)跳跃地提高一个确定数值，并且随后传动功率P(t)或传动转矩M(t)随着时间相应变化，一直到达对车踩板位置ae所指定的数值Pv(ae)或Mv(ae)为止。
这个传动转矩或传动功率跳跃的增高值将根据以下关系产生加速转矩Mb(ta)或加速功率Pb(ta)Mb(ta)＝F×〔Mv(ae)-Ms(aa)〕或Pb(ta)＝F×〔Pv(ae)-Ps(aa)〕
式中F表示加权系数，在0至1的数值范围内;Ms(aa)及Ps(aa)是在加速过程开始前瞬间，当车踩板还处于位置aa上时的传动转矩及传动功率;Mv(ae)及Pv(ae)为与所选择的车踩板位置ae相对应的传动转矩及传动功率的所需值。
为了通过附加电子控制单元确定加权系数，根据本发明给出了三种优先的可能性。尤其优先考虑的是，借助一个传感器经由附加电子控制单元测量车踩板的操作速度
，并由与测得值
的关系确定F的大小。对此可以用相应的数值表或函数系统(线性或非线性的)存储在电子控制部分中。有利的是如在图3中所示的渐增函数曲线F＝f2(
)，它在车踩板被较慢慢作时产生出比被较快操作时趋于明显减小的加速度值。由此使司机譬如具有这样的可能性尽管在目前速度与所需目标速度之间相差很大时，也可以用一种“和缓”方式达到所需速度。在一个确定的值
以后将函数值f2(
)总是指定为最大值1，如图3所示，这样作是有意义的。作为特殊情况也可设置得使f2(
)保持常数，以使得初始加速功率Pb(ta)(或初始加速转矩Mb(ta)仅与差值Pv(ae)-Ps(aa)(或Mv(ae)-Ms(aa))有关。
作为一种选择但次优先的可能性为加权系数F与传动功率Ps(ae)(或传动转矩)的值有关地加以确定，该传动功率Ps(aa)的值相应于在开始加速过程前瞬间车踩板位置aa时的值F＝f3(Ps(aa))其趋向为Ps(aa)的值愈大，则f3(Ps(aa))的值也愈大。这个关系可以是非线性的也可为线性的，如在图4中曲线所示的。其中与图3中一样也设立了自独立变量Ps(aa)的一个确定值开始指定函数值f3(Ps(aa))为最大值1。
第三种可能性设立为加权系数F与司机所需的新传动功率Pv(ae)(或新传动转矩)的值有关地加以确定，该值相应于车踩板位置ae时的值F＝f4(Pv(ae))因为该函数按其意义可与上述和Ps(aa)有关的函数视为相同的函数，因而可用图4中示例的同一曲线来表示。
考虑到传动功率或传动转矩的过渡，有Ps(ta)＝Psl(aa)+Pb(ta)或Ms(ta)＝Mst(aa)+Mb(ta)对于达到司机所需的传动功率Pv(te)＝Pst(te)或传动转矩Mv(te)＝Mst(te)的加速过程的起始也设置了多种可能性。其中将在一个短的时间间隔中使得用于传动控制的给定值Ps(t)或Ms(t)持续地或断续地一直变化到与车踩板位置ae相对应的预定值Pv(ae)或Mv(ae)。一种优先的解决方案为在加速过程中，传动功率或传动转矩以渐进的形式一直上升到预定终值Pst(ae)或Mst(ae)，以使车辆的加速度大至保持恒定。利用在时间点t1上达到预定终值，使得传动功率Ps(t1)或传动转矩Ms(t1)保持不变，一直到在该终值上车踩板位置的下一次变化为止，这就致使整个加速过程中自t1至终点te车辆的加速度持续地下降至零。这种传动功率的关系被描绘在图5上，其中对应图1也描出了车阻力曲线W。可以看出，在时间点t1达到终值Ps(t1)＝Pst(te)的情况下，该点上的加速功率Pb(t1)明显地大于加速过程开始时刻的加速功率Pb(ta)。在时间点te上加速功率Pb(te)＝0。而全部的传动功率对于克服车阻力是必须的。
为了检测车辆的加速度，可以设置一个加速度传感器，然而优先考虑的是该加速度由附加电子控制单元利用传动轮速度对时间的求异求得。
根据本发明的另一实施形式，对于从初始传动功率Ps(ta)到终值Pv(te)的过渡也可以与时间有关地采用下列关系式Ps(t)＝Ps(ta)+f5(t/T)×〔Pv(te)-Ps(ta)〕在采用传动转矩的控制时则具有相应的关系式Ms(t)＝Ms(ta)+f5(t/T)×〔Mv(te)-Ms(ta)〕式中T表示过渡过程经过的时间间隔;及f5(t/T)表示与时间有关的加权系数，其值在0与1之间。图6中用示例方式示出了由附加电子控子单元可能编排的函数曲线，其中函数值f5与时间参数t/T的关系一种是线性的，另一种是渐升的曲线。也可以设置其它的曲线形式。有利的情况是，时间间隔T的值与车踩板操作速度值a作成有关，其中a愈大时T就愈小。这就导致向预定终值更快过渡的趋势，也就是缩短了其加速过程。当图6中的曲线选得更陡时，即在值t＜T时就到达了最大值f5＝1及在其后保持不变，也会导致同样的趋势。
特别有利的情况是本发明用于具有电传动电机的车辆，这种电机由一个内燃机/发电机单元提供电流，这时内燃机工作在具有转矩及转速间明确关系的状态，例如工作内燃机的最佳损耗转矩/转速特性曲线上。在这种情况下，传动功率Ps(t)在跳跃地提高Ps(ta)后可以根据下列关系式与内燃机转速的增大成正比地提高Ps(t)＝Ps(ta)+f6( (n-na)/(ne-na) )×〔Pv(te)-Ps(ta)〕式中f6＝与转速有关的系数，其值在0与1之间;
n＝内燃机实际转速;
na＝在功率Ps(ta)时内燃机的转速;
ne＝在功率Pv(te)时内燃机的转速。
对系数f6函数值的设置可以用相应与系数f5的方式进行。
这样类型的一种传动控制发给司机一个和传统的内燃机传动的车辆相似的车辆性能信号。
除去速度上升的情况，也即正的车加速度的情况外，对车减速的相反情况根据本发明的控制技术是这样解决的，当将车踩板位置返回时司机一定会对车辆性能感到不习惯，这是因为他几乎感觉不到传动电机的任何制动作用，为了能够产生这种制动作用，根据本发明设置了附加电子控制单元对于车踩板的一个an＞0的中立位置时指定传动转矩或传动功率的值为零，而在车踩板位置在零与an之间时总是相应于传动转矩或传动功率的负值，也就是产生制动功率。在电机传动时可以利用将电动机转变成发电机运行产生制动转矩。对于加权系数的一种可能的函数关系f1(a)描绘在图7中。其中在an及车踩板的最大位置amax之间的函数曲线实际上与图2中的曲线相对应。在an以下的位置上，随着a的变小，f1的负函数值的幅值增大，以使得制动转矩MB根据下式增大MB(a)＝Mmax×f1(a)有利的情况是所产生的制动转矩不仅与车踩板位置有关，而且从时间上考虑要相应地趋近对该车踩板位置指定的值。这意味着，首先仅是所需制动转矩的一部分值被跳跃地调节，然后产生直到预定终值的持续过渡过程，如同在前面对于正加速度情况已相应描述的那样。不过这方面特别有利的情况是这个过渡过程与当时车辆速度V作成有关，也即实际上获得的制动转矩MB(t)根据以下关系式来确定MB(t)＝MB(a)×g(v)式中g(v)表示加权系数，其值在0与1之间，它的大小与车辆速度V有关。
图8中以示例方式描绘了一种线性的、一种渐降的及一种“台阶”形的函数g(v)的曲线。其趋势为车辆速度愈小时获得的所需制动转矩部分就愈大。
在本发明的进一步构型中可作为有利的情况是车踩板操作速度a不是一种微分商的形式，而是由差值商来求得的
对于时间差值t2-t1就可以设立一个最小值，它能导致对车踩板无意的“抖动”即微小的及在极短时间间隔中发生的车踩板来回运动不予考虑，这样就不会引起传动控制的反作用。值t2-t1选择得愈大，所达到的阻尼作用就愈大。对其设置100-200ms的数量级是合乎要求的。
如以上描述中指出的，车辆的传动控制可以规定为传动转矩的控制或传动功率的控制。在本发明进一步构型中可以采用这两个可能性的一种组合，其中用相应预先给定的判别准则实现由一种控制方式向另一种控制方式的转换。特别合适的是在低车速时采用转矩控制，它能保证“敏感”行驶状态的安全行驶，在较高的速度时转换到传动功率控制。例如，这种转换可以持续地完成，其中在预定速度区域V1至V2间采用一种相应下列关系式的具有平滑过渡的这两种传动控制的混合形式P(a，V)＝〔1-h(v)〕×M(a)×nR+h(v)×P(a)式中，nR表示传动轮的转速，而h为与车速有关的加权系数，其值在0与1之间。在图9中示出h(v)的一种可能的函数曲线。函数值h直到速度V1时等于零，然后随着速度的增长线性地增大到最大值1，并在大于速度V2时一直保持这个最大值。在过渡区域中也可选用非线性的函数，尤其是可以如图9中在V2处的垂直虚线所示的，设置函数值从0至1的跳跃式变化。
本发明使用在这样的车辆上具有特别的优点，这种车辆就是具有恒定励磁及电子控制换流的直流电机的车辆，因为在这里根据本发明的传动控制所必须的过程参数(尤其是转速及转矩)直接地能作为“常规”的电机运行数据持续地提供，或是从可提供的数据中直接推导出来，因而能尽量地省略掉用于相应数据测量的附加传感器。此外能作到完全充分利用该种电机传动技术的可能性，而不使司机产生出完全是另一种车辆性能的印象。确切地说使司机感觉到这种车辆是在原则上与传统内燃机传动的车辆是可以比拟的，但是从量方面看对于司机的行驶需要明显地可提供更多的构型可能性，因为在这里实际上可以调整出任意的转速一转矩组合特性。
权利要求
1.用于由车辆司机操作车踩板位置α(t)变化来相应改变带有传动轮对于车辆的速度的方法，其中对于每个车踩板位置α(t)指定一个确定的以预定值方式给出的作用于车辆的所需传动功率Pv(α)=f1(α)×Pmax(式中Pmax=车辆的最大传动功率)及/或一个有效的传动转矩Mv(α)=f1(α)×Mmax(式中Mmax=车辆的最大传动转矩)，其中预定值被用作车辆电子传动控制部分的给定值，其特征在于在一种具有其传动机构的无级转速/转矩特性、尤其是具有电机传动的车辆中，预定值Pv(t)及/或Mv(t)以给定值Ps(t)或Ms(t)的形式转用于电子传动控制部分；传动控制部分的给定值Ps(t)或Ms(t)在一个调整时间间隔中一直变化到预定值Pv(t)或Mv(t)，其中给定值Ps(t)或Ms(t)是由一个开始与预定值Pv(t)或Mv(t)成正比的部分及一个随时间变化的剩余部分相加而成。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于与预定值Pv(t)或Mv(t)成正比的部分是由传动控制部分的实际给定值Ps(t)或Ms(t)加上预定值Pv(t)或Mv(t)与实际给定值Ps(t)或M(t)的差和一个加权系数F的乘积构成，加权系数F的值在0与1之间。
10.根据权利要求1至8中一个权利要求的方法，其特征在于将给定值Ps(t)或Ms(t)调整到预定值Pv(t)或Mv(t)上的给定值剩余部分在时间间隔T(调整时间间隔)中线性地或渐进地改变。
11.根据权利要求10的方法，其特征在于电子控制部分将时间间隔选得当车踩板操作速度
愈大时，该时间间隔T就趋于愈小。
12.根据权利要求1至8中一个权利要求方法，其特征在于在这种车辆上，即它的电传动电机由一个内燃机/发电机单元供电及该内燃机工作在它的转矩与转速间具有明确关系的状态的车辆上，将给定值Ps(t)或Ms(t)调整到预定值Pv(t)或Mv(t)的线定值剩余部分是与该内燃机的转速有关地改变的。
13.根据权利要求1至12中一个权利要求的方法，其特征在于用于确定预定值Pv(a)或Mv(a)的系数f1(a)在一个中立的车踩板位置an上其值规定为零，而在车踩板位置在0与an之间时规定为负值(制动功率)，用于通过电动机到发电机运行的转换产生制动转矩。
14.根据权利要求13的方法，其特征在于当预定车踩板位置在0与an之间时，制动功率或制动转矩的值调整到与车辆的实际速度有关，其中最好在较高的速度时设置较小的制动转矩。
15.根据权利要求3至14中一个权利要求的方法，其特征在于在对于变量
的加权系数F＝f2(
)中用差值商 (a(t2)-a(t1))/(t2-t1) 取代微分商，其中t2-t1大于一个预定的最小值。
16.根据权利要求1至15中一个权利要求的方法，其特征在于在低于一预定值V1的车辆速度V时，车辆速度的改变仅由传动转矩的控制作出，而在车速高于一预定值V2时由传动功率的控制作出。
17.根据权利要求16的方法，其特征在于传动转矩控制向传动功率控制的过渡是在车辆速度V1＝V2时跳跃地完成的。
18.根据权利要求16的方法，其特征在于传动转矩控制向传动功率控制的过渡是在车辆速度间隔V1至V2间平滑地实现的。
19.实施根据权利要求1方法的车辆，具有传动轮对及一个传动机构，该传动机构具有无级的转速/转矩特性，尤其是设有电机传动，在传动机构中设有用于转速/转矩调整的电子传动控制部分，并设有改变车速的车踩板，它的位置a(t)可利用一个传感器测得，其中在电子控制部分中以表格或函数形式存储了所需车辆传动功率及/或所需传动转矩的预定值，这些预定值是对于可能的车踩板位置a(t)明确指定的，其特征在于设置了一个附加的电子控制单元，它一方面以信号技术利用传感器检测车踩板位置a(t)，另一方面作为给定值发送器与传动控制部分联系，其中附加电子控制单元用转换的方式将由传感器测得的测量值a(t)变换成用于传动控制的给定值;给定值在一个调整时间中一直变化到当时的预定值，其中给定值是由一个初始的与预定值成正比的部分与一个随时间变化的剩余部分相加构成的。
20.根据权利要求19的车辆，其特征在于附加电子控制装置以信号技术与检测车辆加速度的传感器相连接，或设有由传动轮速度对时间的变化求得车辆加速度的一个微分装置。
21.根据权利要求19或20的车辆，其特征在于一个或多个车辆传动装置构成为恒定激磁及具有电子换流的直流电机。
全文摘要
用于由车辆司机操作车踩板位置α(t)的变化来相应改变带有传动轮对车辆的速度的方法，其特征在于在一种具有其传动机构的无级转速/转矩特性、尤其是具有电机传动的车辆中，预定值Pυ(t)及/或Mυ(t)以给定值Ps(t)或Ms(t)的形式转用于电子传动控制部分；传动控制部分的给定值Ps(t)或Ms(t)在一个调整时间间隔中一直变化到预定值Pυ(t)或Mυ(t)，其中给定值Ps(t)或Ms(t)是由一个开始与预定值Pυ(t)或Mυ(t)成正比的部分及一个随时间变化的剩余部分相加而成。
文档编号B60L15/20GK1069938SQ9211004
公开日1993年3月17日 申请日期1992年8月26日 优先权日1991年8月26日
发明者乌沃·阿得勒, 汉斯-尤根·得莱克斯尔, 蒂特·卢茨, 傅兰茨·纳格勒, 马丁·懊克斯, 斯泰樊·施暴尔德, 汉斯-乔基姆·施密特-博旅肯, 沃夫岗·蒂勒, 米歇尔·瓦格纳, 霍尔格·唯斯特恩道尔夫, 雷纳·威切纳克 申请人:曼内斯曼股份公司