专利名称：具有一个电和机械制动系统的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆，特别是具有一个电和机械复合制动系统的电气型车辆。
众所周知，一辆车辆的一个或多个车轮在制动时发生抱死对制动的效率具有危害性。如果一个车轮没有卡住则将降低该车轮的制动力并使车辆不稳定。
有几种用于汽车的带有纯粹机械式制动的防抱死制动装置对业内的技术人员来说是已知的。
在复合制动(电和机械的)的例子中，德国专利DE-A-4225080上描述了一辆电气型汽车，其上装有四个分别耦合在该汽车的四个车轮上的电动机。除了在这四个能在制动状态中充当发动机作用的电动机之外，还设置了一个具有四个分别耦合在汽车四个车轮上的盘式制动器的机械制动装置。
在上面引述文件中所描述的防抱死制动装置在一个第一实施例中仅涉及后轴，而在一个第二实施例中涉及两个轴。
在第一实施例中，在后轴的两个车轮中的每个车轮上设置有一个速度传感器。一个控制装置通过使用由两个速度传感器分别供应的两个信号调整着一个设置在后轴的盘式制动器的液压管路上的整流管。
控制装置被安排成以不同方式起作用，通过限制或除去施加给后轴的两个盘式制动器上的压力，作为车辆行驶中各种不同参数的一个函数。在某些情况下，控制装置用来减小电动机的制动力矩。
上面所描述的防抱死制动装置的第一缺点在于控制装置，其配置肯定是复杂而又费力的。第二个缺点是很难将所有设想得到的行驶情况都包括在控制装置中。前面所述的防抱死制动装置的反应作用因此很有可能在几种行驶情况中不适合，因而使这种防抱死制动装置不可靠。此外，此防抱死制动装置由于控制装置的反应时间，反应时伴有长时间的延迟。
本发明的一个目的是通过建议一种配置有复合防抱死制动系统(电和机械的)的车辆来克服上述制动装置的缺点。这种复合防抱死制动系统能够在由车辆司机操动一个制动状态时对任何驾驶情况立即和有效地作出反应。
因此本发明涉及一种车辆，其具有一种车轮；一种电动机，该电动机具有一个定子和一个磁性地连接在所述定子上的转子，并且可转动固定在所述车轮上；一种根据一个选定点信号使所述电动机以一种电制动状态操作的控制装置；一种与所述车轮相连因而能够向该车轮施加一个机械制动力矩的机械制动装置；和一种制动装置，其可由所述车辆的驾驶员在限定这些制动装置的一个制动行程的两个极端位置之间操动，这些制动装置当它们由所述驾驶员操动时对所述控制装置提供所述选定点信号，这些制动装置在所述制动行程内的位置确定了所述选定点信号的数值和所述机械制动力矩的数值；这种车辆的特征在于所述电动机是属于异步型的，所述定子具有一个定子绕组安排成能产生一个以由所述控制装置确定的定子频率转动的磁场，所述转子以相应于所述转动的磁场的转子频率转动，还在于这车辆还具有一个供电装置，安排成使所述电动机能够起一个发动机或者一个在所述制动状态中的电动机的作用，和一个测量装置以便产生一个相当于一个基准频率的基准信号，该基准频率基本上与所述车辆的速度正成比，还在于当所述车辆的速度处于一个给定数值的范围之内而所述制动装置是在所述制动行程的一个预定范围内进行操动时，所述机械制动装置就被开动而所述电动机同时运转在所述电制动状态中，所述控制装置根据所述基准信号确定所述定子频率从而使该定子频率大于零和小于所述基准频率。
上面所描述的特征为所述车轮形成一个高性能的防抱死制动系统。
由于异步电动机供应一个随空转滑行而变化的力偶，也就是作为定子频率和转子频率之间频率差值的函数，电制动的力偶在可转动地连接到此电动机的转子上的车轮没有卡住时在没有受到控制装置任何干挠的情况下，自动和立时地减小下来。
当机械制动如电制动一样同时间作用在车轮上时，一旦机械制动通过首先降低电制动的力偶的方式开始抱死车轮时，电动机就自动地和立时地做出反应。在随后的第二期间内，如果机械制动单独地就足以抱死车轮，在给出基准频率的选择的情况下，电动机就从一个发动机的功能转为一个电动机的功能，这是因为空转滑行的机械信号自动地发生了倒转。
根据本发明的一个特定特征，基准频率和定子频率之间的差值小于一个预定的最大数值，就有可能使这预定最大数值随着基准频率的数值而变化。因此就可以优化作为车辆速度的函数的制动系统。
根据本发明其它的特征，所述机械制动装置具有一个液压管路和一个施加所述机械制动力矩的机械制动器，该力矩随着由液压管路施加给机械制动器的制动压力而变化，并且由一个制动踏脚板的位置或由车辆的驾驶员作用在这制动踏脚板上的压力所确定。制动踏脚板的位置或由车辆的驾驶员作用在这制动踏脚板上的压力所确定。制动踏脚板能够在这制动踏脚板的两个极端位置之间的制动行程上被操动。一个压力限制器被设置在液压管路内以限制机械制动力矩。从而使后者保持小于或者等于电动机所提供的最大力矩。
这些后面提到特征提供了一个全面防抱死的制动系统。由于机械制动力矩总是小于或是等于电动机能提供的最大力矩，这电动机因此总是准备供应一个大于或等于机械制动器的力矩的力矩，因而释开处于任何驾驶情况中的车轮。
在一个特殊的实施例中，该车辆具有至少一个与所述机械制动装置相连的第一车轮和一个第二车轮，以及分别与所述第一和第二车轮相连的一个第一异步电动机和一个第二异步电动机。这车辆的特征在于所述第一和第二异步电动机各包括一个具有机同数量的极和匝数的定子绕组，这些第一和第二异步电动机并联地连接在所述供电装置上，该供电装置在制动状态中吸收一个随动于所述选定点信号的完全是交流的电流。
上面提到的特征，其结果是当第一车轮在制动装置的影响下部份地抱死时，在这第一车轮上的电制动作用减少了而在第二车轮上则增加了。总的电制动作用因此只要在第二异步电动机的最大制动力矩没有达到之前基本上是保持恒定的。
这里可以注意到，测量装置可以由各种电气的，机械的或光学的装置所组成。
在以下结合附图所作的详细叙述中还提出了本发明的其它特征和优点。这些叙述并不是限制性的。附图中
图1示意地显示出一辆配置有本发明制动系统的车辆的一个第一总的实施例；图2示意地显示出一辆配置有本发明制动系统的车辆的一个第二实施例；图3示意地显示出一辆配置有本发明制动系统的车辆的一个第三实施例；图1显示出一辆车辆1，车辆上装有四个轮子2a、2b、2c和2d并分别带有四个异步电动机4a、4b、4c和4d。
每个异步电动机4a至4d具有一个定子(未显示)和一个磁性耦合在所述定子上并分别与相连的轮子2a、或2b至2d完全一起转动的转子(未显示)。可以注意到在电动机的转子与同该电动机相连的车轮之间可以形成一个转动频率的衰减。在这种情况下，车轮的转动频率就与转子的转动频率(下文中将称为转子频率)有所不同。车轮的转动频率当然意指该车轮每单位时间所达到的转数，这是由一个连在该车轮上的脉冲传感器所测量的。
车辆1上还装备有一个控制装置6用以控制电动机4a至4d的操作，这些控制装置6与供电装置8相连，其可根据该电动机4a至4d总的是作为一个电动机还是一个发电机操作而决定是供应还是吸收一个交流电流10。
车辆1还具有一个与车轮2a至2d相连的机械制动装置用以在这些车轮2a至2d的每一个上施加一个机械的制动力矩。这个机械制动装置具有一个液压管路14将制动踏脚板16液压地连接到分别与四个车轮2a至2d相连的四个机械制动器18a、18b、18c和18d上。每一个机械制动器18a至18d能够在与其相连的车轮上施加一个机械制动力矩。这个机械制动力矩的数值取决于液压管路14中存在的压力的数值，这个压力是由制动踏脚板16所处的位置来决定的，该踏脚板在两个限定一个制动行程的极端位置之间操动。
机械制动装置还具有一个压力限制器20用权限制施加在车辆1的车轮2a至2d上的机械制动力矩。
异步电动机4a至4d的每一个定子都有一个定子绕组配置成能产生一个以由控制装置6确定的定子频率转动的磁场。电动机4a至4d的每个转子随着转动的磁场分别以其自己的转子频率转动。
可以注意到电动机4a至4d是由与控制装置6相连的供电装置8并联供电的。如果每个电动机4a至4d都具有一个相同极数和匝数的定子绕组，则每个电动机4a至4d的转动磁场的定子频率将是完全相同的。本文中描述的本发明三个实施例中每一个所提到的就是这后一种情况。
因此，四个电动机4a至4d中的每一个电动机的定子频率与由供电装置8供应或吸收的交流电流10的频率是相等和成正比的。
本发明的车辆1还具有测量装置22用以确定该车辆1的行驶速度并提供一个基准信号24，该基准信号的数值与车辆1车轮同直径轮子所有的转动频率基本相同的基准频率相当，这种转动频率在该车辆1的车速下行驶不致空转。一个转子基准频率相当于这基准频率并与其成正比。如果拐弯时车轮驶速差值为已知，则基准信号最好考虑用来导引车辆的轮子的位置。
如果在电动机4a至4d的转子与相应的车轮2a至2d之间不存在衰减时，上面所述的基准频率就等于转子基准频率。
可以注意到，如果在每个电动机4a至4d和与该电动机相连的相应车轮之间存在着衰减时，四个衰减器就会因而具有相同的换算系数。上面所述的基准频率和转子基准频率之间的换算系数是经精确地确定的并对每个电动机4a至4d都是完全相同的。
因此换算系数很容易地集成在测量装置22内，从而使基准信号具有一个相当于转于基准频率的数值，或者集成在控制装置6内，该装置于是只是通过将基准信号24乘以这换算系数自己计算出转子基准频率。从上面可以看出，“基准频率”一词相当于转子基准频率。
最后，车辆1还具有一个选定点单元26用以探测出至少一个与制动踏脚板16的位置相关连的参数，并向控制装置6提供一个选定点信号28。
控制装置6是这样安排的，即当制动踏脚板16被踏动时，它能将由电动机4a至4d施加的总的电制动力矩作为选定点信号28的数值的函数进行调整。控制装置6将电动机4a至4d的定子频率调整成当制动踏脚板16被踏动成电制动状态时每个电动机4a的基准频率与定子频率之间的频率差值是正的。在一个实施例中，上述频率差值小于一个预定的数值。可以注意到这一预定的数值可以随着基准信号24的数值而变化。
上述的本发明制动系统是防抱死的并且特别有效以适当的方式对每一种可以设想出的行驶情况做出反应。当本轮2a至2d中之一个车轮抱死时，假定该异步电动机的空转绝对地减少了则与车轮相连的异步电动机会立刻和自动地提供一个较小的电制动力矩。如果施加到车轮上的机械制动力矩对这车轮的卡住情况太高了的话，由电动机提供的电制动力矩可以容易地减小至零。如果机械制动力矩仍然太高，则与这车轮相连的异步电动机通过提供一个与机械制动力矩相反的驱动力矩，立即并自动地进入一个电动机功能状态。
如果压力限制器被设计成每个机械制动器18a至18d所施加的机械制动力矩小于或等于每个异步动机4a至4d能提供的力矩，则每个电动机4a至4d就能提供一个大于或等于由每个机械制动器18a至18d所能施加的最大机械制动力矩的驱动力矩。这就形成一个总的防抱死制动系统。
可以注意到本发明制动系统在异步电动机4a至4d并不全部并联供应时也能应用。在本发明这第一实施例的一个变异体中，四个电动机4a至4d中的每一个电动机都是单独受控和供应的。在这第一实施例的第二异体中，四个异步电动机中的两个电动机是由第一供是装置并联供应的，而另外的两个异步电动机是由第二供电装置并联供应的。每个这种第一和第二供电装置是由它们各自的控制装置控制的或是由中央控制装置共同控制。
此外还应当注意，机械制动装置可以是本行业内技术人员所述熟悉的任何型式的装置。
参看图2，以下将描述配置有本发明制动系统的一个车辆31的第二实施例。
在本发明第一实施例中已描述过的情况这里将不再详细叙述。
在这第二实施例中，机械制动装置具有一个由一个第一辅助液压管路14a和一个第二辅助液压管路14b形成的液压管路14。这第一和第二辅助液压管路14a和14b是相互独立的。然而，在每条这种辅助液压管路14a和14b中存在的压力是借助于制动踏脚板16共同来确定的。
在每条辅助液压管路14a和14b中设置一个压力限制器20a和20b以限制分别存在于第一辅助液压管路14a和第二辅助液压管路14b中的压力。
这里可以注意到，对第一辅助液压管路14a和对第二辅助液压管路14b提供一个不同的最大压力是完全可能的。因此有可能施加一个不同的机械制动力矩到车辆31的前部和后部。在后一情况中，还有可能提供能够在设置在车辆31前面的电动机4c和4d与设置在车辆31后面的电动机4a和4b之间供应不同数值的最大电力矩的异步电动机，同时仍旧具有一个整个抗抱死的制动系统而没有电动机4a至4d中的一个或另一个超出其尺寸范围的情况。
在图2中，用以测量一个基本上与一个具有与车辆31的车轮2a至2d相同的直径并以该车辆的速度行驶不会空转滑行的轮子的转动频率成正比的基准频率的测量装置是由四个分别与车轮2a至2d相连的转动频率传感器34a，34b，34c和34d形成的，该些传感器以相同的方式分别连接到异步电动机4a至4d的四个转子上。
四个转动频率传感器34a至34d电气连接在一个电子测量装置36上，该测量装置向控制装置6供应一个基准信号24。电子测量装置36是如此布置的即它所供应给控制装置6的基准信号24具有一个相当于电动机4a至4d的最大转子频率的数值，或者以一种等效的方式说即车轮2a至2d的最大转动频率的数值。
如连系到本发明第一实施例时已经说明过的，一个相同的和预定的因子将每个电动机4a至4d的转子频率分别连接到与其相连的车轮2a、2b至2d的转动频率上。因此在功能上就相同于基准信号24具有相当于车轮2a至2d的最大转动频率或相当于电动机4a至4d的最大转子频率的数值。然而，当制动踏脚板16踏成制动状态时，控制装置6就调整电动机4a至4d的定子频率从而使此定子频率小于最大转子频率。
应当注意到，只要四个车轮2a至2d中至少一个车轮转动时不空转打滑，则构成基准频率的最大转子频率就具有一个基本上与车辆31的速度成正比的数值。如果显示出卡住得最好车轮稍许有些打滑时，由测量装置供应给控制装置6的基准频率仍旧是车辆31速度的非常近似的近似值，其以四个电动机4a至4d中之一个电动机的转子的转动频率来表示。
应当注意到在这第二实施例中，控制装置6将独立地调整着分别借助于一个第一控制信号37和一个第二控制信号38供应四个异步电动机4a至4d的交流电流10的频率和电压幅度。
这第二实施例还提供一种测量单元40用以测量交流电流10。此测量单元40供应一个信号42给控制装置6，其数值代表交流电流10。信号42的数值受到由选定点单元26a供应给控制装置6的选定点信号28的数值的控制。控制装置6因此组织交流电流10的电压幅度和频率的调整作为选定点信号28的函数。选定点信号28因此调整整个的电制动力矩，假定这整个电制动力矩是由此交流电流10的数值所限定的。此外，如已经提到过的，控制装置6利用交流电流10的频率组织定子频率的调整，作为基准信号24的一个函数。
在这第二实施例中，电制动与机械制动结合在一起的组合如下在第一阶段，意向是首先使用电制动而只是在第二阶段才使用机械制动，于是电制动基本上达到电动机4a至4d的最大电制动力矩。为做到这一点，选定点单元26a被制成为制动踏脚板16的位置的一个传感器。应当注意，这里所述第二实施例的制动只能涉及某一速度范围，也就是以本发明所提出的方式在一个给定的速度范围内和以这给定速度范围之外特别是低速的不同操作模式起作用。
制动踏脚板16具有一个一定的行程，其第一部分在液压管路14中并不引起任何压力的增大。控制装置被安排成当制动踏脚板16基本上位于上述行程第一部分的终端时，异步电动机4a至4d基本上供应一个最大电制动力矩。在制动踏脚板16所能达到的行程的第二部份中，电制动被控制成它供应一个最大的电制动力矩，且机械制动力矩逐渐地增加。为了限制这机械制动，在第一和第二辅助液压管路14a和14b内分别设置了压力限制器20a至20b。
如果车轮2a至2d中一个车轮开始抱死，由与其相连的异步电动机施加在车轮上的电制动力矩就立即和自动地减小。假定将交流电流10的数值供应给控制装置6的信号42受到选定点信号28的控制，则只要设置有一个电制动力矩的贮备，在车轮2a至2d中之一个车轮上由于抱死而使电制动力矩的减少并不会造成整个电制动力矩的减少。这后一发现形成一个在与电动机4a至4b并联供应上的有趣的优点。
可以注意到控制装置6被安排成由控制信号37和38控制的供电装置8造成电动机4a至4d的最佳安排作为选定点信号28和基准信号24的函数。要做到这一点，控制装置6需要安排成能独立地调整交流电流10的频率和电压幅度。
当由开始抱死的车轮的电动机所产生的交流电流的减少不能从其它电动机供应的电流增加得到补偿时，就必然会发生交流电流10的减少。如果选定点信号28维持不变，准备将交流电流10的数值控制到选定点信号28的数值的控制装置6可以或者通过增加交流电流10的电压幅度或者通过减小此交流电流10的频率来起作用，从而增加每个电动机4a至4d的空转滑行。在后一种情况下，假定基准信号24维持一个恒定的数值，定子频率就有偏离基准频率大大地减小的危险。如果情况是这样，制动的组织离开最佳组织而制动的效率有减少的危险。这对于车辆的行车性能有着危害作用。
在极端情况下，四个车轮2a至2d中的三个车轮呈现出卡住得不好而车辆31的驾驶员操动了紧急制动，根据上述如果控制装置6没有被布置成使基准频率与定子频率之间的频率差值的数值小于预定的数值，则供应频率与定子频率将趋向于零值。这就说明了为什么为了避免这一情况发生，根据本发明的一个最佳实施例的控制装置6被安排成使由交流电流10的频率所确定的基准频率与定子频率之间的差值小于一个预定的数值。这一预定数值可以随着基准信号24的数值而变化。
根据本发明第二实施例的制动信号因此是特别的可靠。假定当一个车轮开始抱死以减小电制动力矩和释开这车轮时异步电动机的速度发生反应，要使车辆31的四个车轮2a至2d处于同时失去卡住的情况几乎是不可能的。设置在本发明这第二实施例中供应基准信号24的测量装置因此非常有效地完成了这几乎在任何驾驶情况中都要求完成的功能。
可以注意到控制装置6和供电装置8也可以用来以一个推动的状态供应电动机4a至4d。在这种状态中，电动机4a至4d通过吸收一个交流电流行使电动机的功能。
下面将参照图3对配置有本发明制动系统的车辆45的第三实施例予以描述。
凡在两个在先的实施例中已予描述的情况这里将不再详述。
根据此第三实施例的车辆45与第二实施例的差别主要在于只有位于车辆前面的两个车轮2c和2d才分别配置有一个机械制动器18c和18d。这些机械制动器18c和18d是由车辆45的驾驶员可以操动的装置进行操动的。这些装置由一条液压管路14c连接在机械制动器18c和18d上。
同样情况，一个压力限制器20c被设置在液压管路14c上。在此第三实施例中，选定点单元26b是由一个压力传感器形成的，该压力传感器用于测量存在于液压管路14c的汽缸48中的液压压力，该压力传感器26b供应一个选定点信号28，其数值相当于存在于汽缸48中的液压压力，这压力相当于由车辆45的驾驶员施加在制动踏脚板16上的压力。
为了使机械制动力矩在制动时在由车辆45的驾驶员施加的压力的第一数值范围中基本上保持为零，在液压管路中设置有一个排出阀50。这个排出阀50使相对于这排出阀50位于紧接在机械制动器18c和18d之后的液压管路14c一部份中的压力下降。因此在由车辆45的驾驶员所施加的压力的第一数值范围中只使用电制动是完全可能的。为了达成这一点，控制装置6被安排成使电动机4a至4d基本上达到一个对于第一所述数值范围的最大的数值的最大电制动力矩。
在大于第一范围压力数值的第二范围压力数值中，电制动受到机械制动的支持。
可以注意到有可能提供在车辆的前面设置的异步电动机4c和4d要比位于这车辆45后面的异步电动机4a和4b更加强有力。
用于测量一个车轮相当于车辆速度或相应的转子频率的转动频率的装置在这第三实施例中是由类似于在第二实施例中描述的一个电子测量装置36构成的。然而，与第二实施例中不同的是这个电子测量装置36只是连接在两个分别与两个位于车辆后面的车轮2a和2b相连的转动频率的传感器34a与34b上。
本发明的这个第三实施例具有能避免位于车辆45后面的两个车轮2a和2b中之一被抱死的危险的优点，假定只有一个电制动通过异步电动机4a与4b被施加在这两个车轮2a和2b上。因此将转动频率传感器34a和34b分别设置在两个车轮2a和2b上是明智的。根据前述，供应给控制装置的基准信号24是可靠的并且能在任何行驶情况中完成其功能。
为使基准信号24更加可靠，一个这种第三实施例的变异体以相似于前述第二实施例的方式分别在两个前轮2c和2d上设置了两个另外的转动频率传感器。
在这第二实施例的另一个变异体中，位于车辆前部的异步电动机4c和4d，它们脱离位于车辆后部的异步电动机4a和4b而单独受到供应和控制。因此就有可能在位于车辆前部的电动机4c和4d中创立一个不同于位于车辆后部的电动机4a和4b中的一个操作组织。
在这第三实施例的最后一个变异体中，例如有可能设置一个控制装置因而当前轮2c和2d由于作用在前轮2c和2d上的机械制动而发生前轮2c和2d的抱死时，位于车辆后部的电动机4a和4b在制动时以一个推动状态加以操作。因此有可能获得一个完全防抱死的制动系统，它带有一个能够将大于最大电力矩的机械制动力矩施加在前轮2c和2d上的机械制动装置，最大电力矩能够由两个位于车辆前面的电动机4c和4d所供应，这是假定最大机械制动力矩并不超过由四个电动机4a至4d施加的整个最大力矩。
最后，可以认识到由四个异步电动机4a至4d，控制装置6，供电装置8和连接到转动频率传感器34a和34b上的电子测量装置36所组成的组件也可以用于拖拉该车辆45。这后一论点对前述的头两个实施例也同样适用。
权利要求
1.一种车辆(1；31；45)，其具有一种车轮(2c，2d)；一种电动机(4c，4d)，该电动机具有一个定子和一个磁性地连接在所述定子上的转子，并且能转动地固定在所述车轮上；一种根据一个选定点信号(28)使所述电动机以一个电制动状态操作的控制装置(6)；一种与所述车轮相连因而能够向该车轮施加一个机械制动力矩的机械制动装置(18c，18d，14；14a；14c)；和一种由所述车辆的驾驶员在限定一个这些制动装置的制动行程的两个极端位置之间操动的制动装置(16，22；26a；26b)，这些制动装置当它们由所述驾驶员操动时对所述控制装置提供所述选定点信号，这些制动装置在所述制动行程内的位置确定了所述选定点信号的数值和所述机械制动力矩的数值；这种车辆的特征在于所述电动机(4C)是属于异步型的，所述定子具有一个定子绕组安排成能产生一个以由所述控制装置确定的定子频率转动的磁场，所述转子以相应于所述转动的磁场的转子频率转动，还在于这种车辆还具有一个供电装置(8)，安排成使所述电动机能够充当一个发动机或者在所述制动状态中的一个电动机，和一个测量装置(36，34a，34b，34c，34d)以便产生一个相当于一个基准频率的一个基准信号(24)，基准频率基本上与所述车辆的速度成正比，还在于当所述车辆的速度处于一个给定数值的范围之内而所述制动装置是在所述制动行程的一个预定范围内操动的，所述机械制动装置就被开动而所述电动机同时在所述电制动状态中运转，所述控制装置(6)根据基准信号(24)确定所述定子频率，从而使这定子频率大于零和小于所述基准频率。
2.如权利要求1的车辆(1；31；45)，其特征在于所述制动装置(16，22；26a；26b)包括一个选定点单元(22；26a；26b)，该选定点单元向所述控制装置(6)供应所述选定点信号(28)。
3.如权利要求1或2的车辆(1；31；45)，其特征在于所述机械动装置具有一条液压管路(14；14a；14c)和一个机械制动器用以施加所述机械制动力矩，这后者随着由所述液压管路施加给所述机械制动器的制动压力而变化，并由一个制动踏脚板(16)的位置所确定，制动踏脚板属于可由所述车辆的驾驶员操动的所述装置，还在于所述液压管路中设置有一个压力限制器(20；20a；20c)以限制所述机械制动力矩，从而使这后者保持小于或等于一个能由所述电动机(4c，4d)供应的最大力矩。
4.如权利要求3的车辆(45)，其特征在于所述选定点单元是由一个压力传感器(26b)构成，使得有可能测量出由所述驾驶员施加在所速制动踏脚板(16)上的压力，这压力传感器供应所述选定点信号(28)，其数值是由所述驾驶员施加的所述压力的一个函数。
5.如权利要求4的车辆(45)，其特征在于所述液压管路(14c)包括一个排出阀(50)用以将所述机械制动力矩基本上维持在由所述驾驶员施加的所述压力的第一压力数值范围内，所述控制装置(6)被安排成使所述电动机(4c，4d)基本上达到一个对所述第一范围的一个最高数值的最大电制动力矩。
6.如权利要求3的车辆(31)，其特征在于所述选定点单元是由所述制动踏脚板(16)的一个位置传感器(26a)所组成，这位置传感器供应所述选定点信号(28)，其数值相当于所述制动踏脚板(16)的所述位置。
7.如权利要求6的车辆(31)，其特征在于所述制动踏脚板(16)具有一个一定的行程，其第一部分在所述液压管路(14a)中并不造成任何压力的增加，所述控制装置(6)被安排成使所述电动机(4c，4d)达到对于基本上处于所述第一部分终端处的所述制动踏脚板的位置的一个最大电制动力矩。
8.如权利要求1的车辆(1；31；45)，其特征在于当所述车辆具有一个包括在所述给定数值范围内的速度，而所述制动装置是在所述制动行程的所述预定范围内操动的，则所述基准频率和所述定子频率之间的差值小于一个预定的最大数值，这一最大数值有可能随着所述基准频率的变化而变化。
9.如前述权利要求中任一项的车辆(1；31；45)，该车辆具有至少一个第一车轮(2c)和一个第二车轮(2d)；分别与所述第一和第二车轮相连的一个第一异步电动机(4c)和一个第二异步电动机(4d)；这车辆的特征在于所述第一和第二异步电动机各包括一个具有同样极数的定子绕组，这第一和第二异步电动机并联地连接在所述供电装置(8)上。
10.如权利要求9的具有两个前轮(2c，2d)和两个后轮(2a，2b)的车辆(1；31；45)，其特征在于它还有分别与两个前轮相连并属于所述机械制动装置的两个机械制动器(18c，18d)；分别与两个前轮和两个后轮相连的四个异步电动机(4a，4b，4c，4d)，这四个异步电动机并联地连接在所述供电装置(8)上，这些后者供应或吸收整个的交流电流(10)，其数值随动于所述选定点信号(28)的数值。
11.如权利要求10的车辆(45)，其特征在于它仅具有两个机械制动器(18c，18d)。
12.如权利要求10的车辆(1；31)，其特征在于所述机械制动装置还具有分别连接在两个后轮(2a，2b)上的两个机械制动器(18a，18b)和在于这机械制动装置被如此安排使分别连接在两个前轮(2c，2d)和两个后轮(2a，2b)上的每个机械制动器(18a至18d)具有一个小于或等于一个由分别连接在前轮或后轮上的所述异步电动机所能供应的最大力矩的最大制动力矩。
13.如权利要求10至12中之一项的车辆(45)，其特征在于所述测量装置由两个连接在两个后轮(2a，2b)上的转动频率传感(34a，34b)所组成并通过一个电子测量装置(36)电气连接在这两个转动频率传感器上，这电子测量装置供应所述基准信号(24)并被安排成使这基准信号的数值相当于分别与两个后轮(2a，2b)相连的异步电动机(4a，4b)的最大转子频率。
14.如权利要求13的车辆(45)，其特征在于所述测量装置只包括两个转动频率传感器(34a，34b)。
15.如权利要求10至12中之一项的车辆(31)，其特征在于所述测量装置包括分别连接在两个前轮(2c，2d)和两个后轮(2a，2b)上的四个转动频率传感器(34a，34b，34c，34d)，该两个后轮是由一个电子测量装置(36)电气连接在这四个转动频率传感器上，这电子测量装置供应所述基准信号(24)并被安排成使这基准信号的数值相当于分别与两个前轮和两个后轮相连的异步电动机(4a至4d)的最大转子频率。
全文摘要
一种车辆31具有一个复合制动系统(电和机械的)。该系统具有相连在车轮2a至2d上的异步电动机4a至4d和一个具有一条液压管路14和机械制动器18a至18d的机械制动装置。该系统还有一个电子测量装置36连接在安置于每个车轮上的转动频率传感器34a至34d上，该装置供应一个基准信号给异步电动机的控制装置6，控制装置以基准信号的数值作为函数调整这些电动机的定子频率。该制动系统是防抱死的，在任何驾驶情况下都非常有效。
文档编号B60L7/24GK1098689SQ9410561
公开日1995年2月15日 申请日期1994年5月17日 优先权日1993年5月18日
发明者J·米勒, R·让纳雷, A·托思 申请人:Smh管理服务有限公司