车辆的控制装置的制造方法
【专利摘要】提供能防止耗油量恶化和成本上升且能维持致动器和用电装置的良好的工作的车辆的控制装置。发动机ECU(10)的发电控制部(11)在致动器(30)驱动的期间控制交流发电机(40)而使发电电压上升。另外，发电控制部(11)在致动器(30)驱动的期间控制交流发电机(40)而使发电电压上升，电压上升的量用于对致动器(30)驱动时预估的电压下降量进行补偿。另外，发电控制部(11)在从发生变速开始请求到变速结束的期间控制交流发电机(40)而使发电电压上升。
【专利说明】
车辆的控制装置
技术领域
[0001]本发明涉及控制发电机的发电电压的车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]近年来，在汽车等车辆中搭载被称为AMT(Automated Manual Transmiss1n:自动手动变速器)的自动变速器。AMT是对平行轴齿轮式手动变速器(MT:Manual Transmiss1n,手动变速器)追加以进行变速操作的方式驱动的致动器从而能进行自动变速。
[0003]以往，作为搭载有AMT的这种车辆的控制装置，已知使用通过电力驱动的电动致动器来进行变速器的变速操作的装置(参照专利文献I)。
[0004]专利文献I所记载的车辆的控制装置在电源电压由于致动器的驱动而降低的异常时，禁止致动器的变速操作或者延长向致动器的通电时间从而避免电负荷进一步增大。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:特开2006 — 258200号公报
【发明内容】
[0008]发明要解决的问题
[0009]但是，在专利文献I所记载的现有车辆的控制装置中，当电源电压由于致动器的驱动而降低时，虽然能避免进一步的电负荷的增大，但是无法避免电源电压低于额定电压，因此存在致动器和用电装置发生动作不良的问题。
[0010]具体地，当电源电压低于额定电压时，例如由于车速表等的照明装置闪烁而使驾驶员不舒服，各种控制单元无法正常地动作，雨刮器的动作周期变得不固定。
[0011]作为其对策，虽然常时提高发电机的发电电压是有效的，但是在这种情况下，存在由于发电量的增加造成的电负荷的增大所以耗油量恶化的问题。
[0012]另外，为了减小致动器驱动时的电压下降，虽然增大电池的容量是有效的，但是在这种情况下，存在成本上升的问题。
[0013]本发明是鉴于上述这种情况而完成的，其目的在于提供能防止耗油量恶化和成本上升且能维持致动器和用电装置的良好的工作的车辆的控制装置。
[0014]用于解决问题的方案
[0015]为了达到上述目的，本发明的车辆的控制装置具备:致动器，其被驱动时促使变速器实行变速操作，其在有电力供给时被驱动；以及发电机，其用于发电，并将所发的电供给上述致动器和用电装置，上述车辆的控制装置的特征在于，具备发电控制部，上述发电控制部在上述致动器驱动的期间控制上述发电机而使发电电压上升。
[0016]发明效果
[0017]根据本发明，在致动器驱动的期间发电机的发电电压上升，因此防止向致动器和用电装置供应的电压由于致动器的驱动造成的电压下降而低于额定电压。因此，能维持致动器和用电装置的良好的工作。
[0018]另外，在致动器驱动的期间发电机的发电电压上升，因此与常时使发电电压上升而增加发电负荷的情况相比，能抑制耗油量的恶化。
[0019]另外，无需为了防止电压低于额定电压而增大电池的容量，因此能防止成本的上升。其结果是，能防止耗油量恶化和成本上升且能维持致动器和用电装置的良好的工作。
【附图说明】
[0020]图1是表示搭载有本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的主要部分的构成图。
[0021]图2是表示由本发明的实施方式的车辆的控制装置执行的发电电压控制处理的流程的流程图。
[0022 ]图3是本发明的实施方式的车辆变速时的定时图。
[0023]图4是现有的车辆变速时的定时图。
[0024]附图标记说明
[0025]10发动机E⑶(车辆的控制装置)
[0026]11发电控制部
[0027]30致动器
[0028]40交流发电机(发电机)
【具体实施方式】
[0029]以下，参照图1至图3说明本发明的实施方式。如图1所示，搭载有本发明的实施方式的控制装置的车辆I包括:发动机2、变速器3、作为发电机的交流发电机40、电池45、作为车辆的控制装置的发动机E⑶1以及变速器E⑶20。
[0030]发动机2包括4冲程汽油发动机，上述4冲程汽油发动机进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的一连串的4冲程并且在压缩冲程和膨胀冲程之间进行点火且产生车辆I的驱动力。此外，发动机2也可以包括柴油发动机。
[0031]变速器3具备变速机构和离合器以及致动器30，上述变速机构和离合器未图示。变速机构构成为一般在手动变速器中使用的平行轴齿轮式变速机构，具有常啮合式的多个齿轮对。离合器在切换为连接状态的情况下将发动机2的动力传递到变速机构，在切换为断开状态的情况下阻断从发动机2向变速机构的动力的传递。
[0032]致动器30构成为电动致动器或者电动油压致动器，被供应电力来进行驱动，从而进行变速器3的变速操作。致动器30进行的变速操作包括:离合器断开、连接操作，其将离合器断开、连接;以及变速级切换操作，其切换变速机构的变速级。
[0033]S卩，变速器3构成为使手动变速器中的离合器断开、连接操作和变速级切换操作实现了自动化的自动变速器，即AMT(Automated Manual Transmiss1n:电控机械自动变速箱)。
[0034]致动器30具备变速致动器31，该变速致动器31进行切换变速机构的变速级的变速级切换操作。
[0035]致动器30具备离合器致动器32，该离合器致动器32在变速级切换操作的前后进行将离合器断开和连接的离合器断开、连接操作。详细地，离合器致动器32在变速级切换操作前断开离合器，在变速级切换操作后连接离合器。
[0036]在车辆I中，从发动机2输出的旋转按与变速器3成立的变速级相应的变速比变速，通过未图示的差速器等输出到各驱动轮。
[0037]致动器30通过信号线21与变速器E⑶20电连接，由来自变速器ECU20的控制信号控制。
[0038]未图示的带轮固定于交流发电机40的输入轴41。未图示的带轮固定于发动机2的曲轴2A。传送带42卷绕于输入轴41的带轮和曲轴2A的带轮。
[0039]交流发电机40由发动机2的曲轴2A通过带轮和传送带42向输入轴41传递旋转从而产生电力。
[0040]交流发电机40具备调节器IC43，该调节器IC43调整交流发电机40的发电电压。更详细地，调节器IC43使在交流发电机的40的未图示的转子线圈中流动的场电流(励磁电流)增减从而调整从未图示的定子线圈输出的发电电压。另外，调节器IC43将交流发电机40产生的三相交流电整流为直流电。
[0041 ] 调节器IC43通过导线25与电池45电连接，向电池45供应由交流发电机40产生的电力。另外，调节器IC43通过导线26与发动机ECU10、变速器ECU20、致动器30以及用电装置44连接，将由交流发电机40产生的电力供应到这些电负载。用电装置44包括例如驾驶座位的各种仪表和雨刮器等。
[0042]电池45是包括铅电池的二次电池，积蓄由交流发电机40产生的电力或者向电负载供应电力。电池45以成为与交流发电机40的调节器IC43相同的电位的方式连接。
[0043]另外，车辆I具备加速踏板位置传感器105和车速传感器106。加速踏板位置传感器105设于未图示的加速踏板，检测加速踏板的踩踏量。车速传感器106设于变速器3的未图示的输出轴，检测基于该输出轴的旋转速度的车速。
[0044]加速踏板位置传感器105和车速传感器106与发动机ECUlO电连接。向发动机E⑶10输出加速踏板位置传感器105和车速传感器106的检测信号。
[0045]发动机ECUlO包括计算机单元，上述计算机单元具备CPU(Central ProcessingUnit:中央处理单元)、RAM(Random Access Memory:随机存取存储器)、R0M(Read OnlyMemory:只读存储器)、闪存、输入端口以及输出端口。
[0046]各种控制常数或各种映射等以及用于使该计算机单元作为发动机ECUlO发挥功能的程序存储于发动机ECUlO的ROM。即，在发动机ECUlO中，CPU执行由ROM存储的程序，由此，该计算机单元作为发动机ECU10发挥功能。
[0047]发动机ECU10的输入端口连接着上述加速踏板位置传感器105、车速传感器106等各种传感器类。
[0048]发动机ECU10的输出端口通过信号线23连接着发动机2。发动机ECU10基于加速踏板位置传感器105检测出的加速器开度、车速传感器106检测出的车速等车辆I的运转状态来控制发动机2。
[0049]发动机ECU10的输出端口通过信号线24连接着调节器IC43。发动机ECU10通过信号线24向调节器IC43发送控制信号，由此控制交流发电机40的发电电压。
[0050]另外，发动机ECU10通过信号线22以能进行双向通信的方式连接着变速器ECU20。发动机E⑶10与变速器E⑶20相互进行数据的交换。
[0051]在此，信号线21、22、23、24构成CAN(ControllerArea Network:控制器区域网络)、或者LIN(Local Interconnect Network:本地互联网络)等车载网络。
[0052]这样构成的发动机ECUlO具有作为发电控制部11的功能，上述发电控制部11在致动器30的驱动期间控制交流发电机40而使发电电压上升。
[0053]详细地，发动机ECUlO向交流发电机40的调节器IC43发送发电指示电压和励磁电流最大值。调节器IC43接受该发电指示电压后控制交流发电机40而使交流发电机40的实际的发电电压成为发电指示电压。另外，调节器IC43向发动机ECUlO发送负荷信息场占空比(負荷情報—/PK二一和各种诊断信息。
[0054]更详细地，发电控制部11控制交流发电机40而使发电电压上升，电压上升的量用来对致动器30驱动时预估的电压下降进行补偿。在本实施方式中，从发动机ECUlO向调节器IC43发送的发电指示电压是通常的发电指示电压加上致动器30驱动时预估的电压下降量和规定的余量而得到的值。致动器30驱动时预估的电压下降量是实际上或者理论上导出的值，是预先设定的。
[0055]另外，发电控制部11在从发生向变速器ECU20的变速开始请求到变速器3的变速结束的期间控制交流发电机40而使发电电压上升。
[0056]S卩，在变速开始请求发生而交流发电机40的发电电压刚上升后，实施致动器30所驱动的变速序列。另外，在变速序列刚结束后，如果判定为变速器3的变速结束，则交流发电机40的发电电压恢复到通常的发电电压。因而，从发生变速开始请求到变速器3的变速结束的期间包括致动器30的驱动期间。
[°°57] 另一方面，变速器ECU2 O包括计算机单元，上述计算机单元具备CPU (Centra IProcessing Unit:中央处理单元)、RAM(Random Access Memory:随机存取存储器)、R0M(Read Only Memory:只读存储器)、闪存、输入端口以及输出端口。
[0058]各种控制常数或各种映射等以及用于使该计算机单元作为变速器ECU20发挥功能的程序存储于变速器ECU20的ROM。即，在变速器ECU20中，CPU执行由ROM存储的程序，由此，该计算机单元作为变速器E⑶20发挥功能。
[0059]变速器E⑶20的输出端口连接着变速器3的致动器30。
[0060]变速器ECU20基于加速踏板位置传感器105检测出的加速器开度、车速传感器106检测出的车速等车辆I的运转状态来控制致动器30的变速致动器31和离合器致动器32，由此进行车辆I的变速。
[0061]下面，参照图2说明由本实施方式的发动机ECU10执行的发电电压控制处理的流程。此外，以规定的时间间隔重复执行该发电电压控制处理。
[0062]如图2所示，发动机ECU10判定是否发生了变速开始请求(步骤SI)。在此，在变速器ECU20进行变速指示的条件成立的情况下发生变速开始请求。
[0063]在步骤SI中判定为没有发生变速开始请求的情况下，发动机ECU10进行通常的交流发电机控制(步骤S7)。即，发动机ECU10控制交流发电机40而使其成为通常的发电电压。
[0064]另一方面，在步骤SI中判定为发生了变速开始请求的情况下，发动机ECU10算出向交流发电机40输入的发电指示电压(步骤S2)。在步骤S2中算出的发电指示电压如前所述是通常的发电指示电压加上致动器30驱动时预估的电压下降量和规定的余量而得到的值。
[0065]接着，发动机ECUlO使对交流发电机40的调节器IC43的发电指示电压上升到在步骤S2中算出的发电指示电压(步骤S3)。由此，交流发电机40的发电电压从通常的发电电压起上升。
[0066]接着，发动机ECUlO向变速器ECU20输出变速开始请求(步骤S4)。变速器ECU20基于该变速开始请求开始变速器3的变速序列。
[0067]在变速序列中，变速器ECU20驱动致动器30而使变速器3进行包括离合器的断开、变速级的变更、离合器的连接的一连串的动作。
[0068]接着，发动机ECUlO判定变速器3的状态是否是变速结束(步骤S5)。在此，发动机ECUlO基于从变速器ECU20接受的控制信息判定变速器3的变速序列是否已结束，在判定为变速序列已结束的情况下，判定为变速结束。
[0069]发动机ECUlO在步骤S5中判定为不是变速结束的情况下，再次执行步骤S5，在判定为变速结束的情况下，将向交流发电机40输入的发电指示电压恢复到通常的发电指示电压(步骤S6)。由此，交流发电机40的发电电压恢复到通常的发电电压。
[0070]下面，参照图3说明本实施方式的车辆的控制装置的作用。
[0071]此外，图3所示的定时图以时间序列表示变速器3的变速过程中的致动器30的驱动定时、向交流发电机40输入的发电指示电压以及交流发电机40的发电电压。
[0072]如图3所示，在时间t0处，当发动机ECUlO发生变速开始请求时，使发电指示电压从通常的发电指示电压起上升，电压上升的量用来对致动器30驱动时预估的电压下降量进行补偿。由此，与发电指示电压的上升相应地，实际的发电电压从通常的发电电压起上升。在此，通常的发电电压是指致动器30和用电装置44能正常工作的额定电压的范围内的电压。[0073 ] 之后，在时间11处，当开始变速序列而致动器30驱动时，发生由致动器30的驱动造成的电压下降。但是，在本实施方式中，在时间to处使发电电压上升，因此在时间tl处发生的电压下降被抵消。即，在时间tl处下降后的发电电压不低于时间to以前的通常的发电电压。
[0074]并且，在从时间11到时间t2的期间实施变速序列，在该变速序列中，致动器30进行包括离合器的断开、变速级的变更以及离合器的连接的一连串的动作。
[0075]此外，在图3中，仅在时间11处发生发电电压的电压下降，但在变速序列中，由于致动器30总是进行动作，因此在时间tl以外的定时也会发生电压下降。
[0076]之后，在时间t2处，变速序列结束且致动器30的驱动结束。之后，在时间t3处，当发动机ECUlO判定变速结束时，使上升的发电指示电压恢复到通常的发电指示电压。由此，交流发电机40产生的发电电压恢复到时间t0以前的通常的发电电压。
[0077]这样，在图3的定时图中，在致动器驱动的从时间11到时间t2的变速序列的期间，控制交流发电机40的调节器IC43而使发电电压上升。
[0078]更详细地，在从变速序列开始前的时间t0到变速序列结束后的时间t3的期间，控制交流发电机40的调节器IC43而使发电电压上升，电压上升的量用来对致动器30驱动时预估的电压下降量进行补偿。
[0079]因此，在从时间tl到时间t2的变速序列的期间，在发电电压下降时，发电电压也不会低于额定电压。
[0080]另一方面，如图4所示，在现有的车辆中，无论有无变速序列，发电指示电压均原样保持通常的发电指示电压，是固定的。因此，在从时间tl到时间t2的变速序列的期间，发电电压由于致动器的驱动而下降。
[0081]并且，当发电电压下降时，发电电压低于额定电压。
[0082]如上所示，在本实施方式的车辆的控制装置中，发电控制部11在致动器30驱动的期间控制交流发电机40而使发电电压上升。
[0083]由此，在致动器30驱动的期间，交流发电机40的发电电压上升，因此防止向致动器30和用电装置44供应的电压由于致动器30的驱动所造成的电压下降而低于额定电压。因此，能维持致动器30和用电装置44的良好的工作。
[0084]另外，在致动器30驱动的期间，交流发电机40的发电电压上升，因此与常使发电电压上升而增加发电负荷的情况相比，能抑制耗油量的恶化。
[0085]另外，无需为了防止电压低于额定电压而增大电池45的容量，因此能防止成本的上升。
[0086]其结果是，能防止耗油量恶化和成本上升且能维持致动器30和用电装置44的良好的工作。
[0087]另外，在本实施方式的车辆的控制装置中，发电控制部11在致动器30驱动的期间控制交流发电机40而使发电电压上升，电压上升的量用来对致动器30驱动时预估的电压下降量进行补偿。
[0088]由此，在致动器30驱动的期间，使交流发电机40的发电电压上升，电压上升的量用来对致动器30驱动时预估的电压下降量进行补偿。因此，可靠地防止向致动器30和用电装置44供应的电压由于致动器30的驱动造成的电压下降而低于额定电压，因此能可靠地维持致动器30和用电装置44的良好的工作。
[0089]另外，在致动器30驱动的期间，使交流发电机40的发电电压上升，电压上升的量用来对致动器30驱动时预估的电压下降量进行补偿，因此能可靠地抑制常使发电电压上升且发电负荷增加所造成的耗油量的恶化。
[0090]另外，在本实施方式的车辆的控制装置中，发电控制部11在从发生变速开始请求到变速结束的期间控制交流发电机40而使发电电压上升。
[0091]由此，在从发生变速开始请求到变速结束的期间，交流发电机40的发电电压上升。因此，可靠地防止向致动器30和用电装置44供应的电压由于致动器30的驱动造成的电压下降而低于额定电压，因此能可靠地维持致动器30和用电装置44的良好的工作。
[0092]另外，在从发生变速开始请求到变速结束的期间，交流发电机40的发电电压上升，因此能可靠地抑制常使发电电压上升且发电负荷增加所导致的耗油量的恶化。
[0093]如上所述，虽然公开了本发明的实施方式，但是应明白本领域技术人员可在不脱离本发明的范围的情况下施加变更。意图将所有的这种修改和等同物包含于本发明的权利要求。
【主权项】
1.一种车辆的控制装置，具备: 致动器，其被驱动时促使变速器实行变速操作，其在有电力供给时被驱动；以及 发电机，其用于发电，并将所发的电供给上述致动器和用电装置， 上述车辆的控制装置的特征在于， 具备发电控制部，上述发电控制部在上述致动器驱动的期间控制上述发电机使发电电压上升。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于， 上述发电控制部在上述致动器驱动的期间控制上述发电机使上述发电电压上升，该电压上升量用于补偿上述致动器驱动时预估的电压下降量。3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于， 上述发电控制部在从发生变速开始请求到变速结束的期间控制上述发电机使上述发电电压上升。
【文档编号】B60R16/03GK105882570SQ201610045866
【公开日】2016年8月24日
【申请日】2016年1月22日
【发明人】清水裕纪
【申请人】铃木株式会社