一种电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统的制作方法

专利名称：一种电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种列车运行系统，尤其涉及一种电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统。
背景技术：
随着社会的发展、科学技术的进步、人类生活水平的提高，世界人口数量也在稳步的增长。对应的人口活动量和交通工具的需求量及交通运输量也随之增大，人们对出行交通工具的要求越来越高，迫切需要选择一种安全、高速、便捷的交通工具。由于城市人口居住密集，人口数量多、流量大，加上现在车辆运行速度缓慢、以及低效率的运输量，导致人口与车辆拥堵现象日益加剧。虽然国家出台多项措施来缓解交通 拥堵，但投入巨大而收效甚微。以磁悬浮列车为例，磁悬浮列车悬浮于轨道之上，因二者之间机械摩擦力很小，故而可以达到很高的运行速度。磁悬浮列车能耗低、速度快、无噪音，其节能环保的优势是目前包括飞机、高速轮轨列车及其他高速交通工具所无法比拟的。尤其是显著的节能性能在当今石油资源严重匮乏的形势下具有深远的现实意义。但是，在磁悬浮列车高速行驶过程中产生的巨大的空气阻力。当列车以300公里时速行驶时，空气阻力约占80% ;当列车以500公里以上时速行驶时，空气阻力会占到90%以上。此外，磁悬浮列车的磁铁轨道装置使用量大、造价高、启动制动装置运行效率低，所以磁悬浮技术的优势并没有完全体现出来，也没有得到广泛的推广。现代交通系统中的地铁交通属于占地少、无障碍的一种立体交通形式，其运输效率优于地面交通。但是传统深埋型地铁与火车结构类似，加上笨重复杂的底盘轨道，其尺寸和重量接近于火车，造成了隧道工程量巨大、工期长、造价高，因此，并不能完全符合节能的要求。总结上述交通工具,具有如下的不足I.容易受大雾、大雪、风雹、大雨等天气的影响，从而使轨道交通无法正常运行；2.受高速惯性影响，高速运行列车容易与固定运行的轨道和公路跑道发生移位偏离而失去控制；3.受运行空气阻力及轮轨机械摩擦的影响，难以实现超高速、高效率的运行；4.受能源消耗和设计空间的影响，功率损耗大且能源占有量高，没有能源节约和二次能源转换利用的设计，系统使用空间大且占地面积广阔；5.受使用材料和传统设计技术的限制，列车没有多方位的监管控制装置，其启动和停止只能靠自身去实现和改变，所述列车没有有效的启动制动性，整个系统缺乏良好的控制能力，从而导致列车运行速度缓慢、工作效率低，且运行事故时有发生。虽然，在19世纪50年代曾有人提出建立地下真空磁悬浮列车的构想，但地下开挖隧道、以及建造真空管道和气密对接连接装置的成本高的惊人。且存在地下出现故障使整个系统瘫痪、人员无法逃脱的安全隐患，因此，此种方案难以获得社会广泛的认可。
实用新型内容本实用新型针对现有技术的弊端，提供一种电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统，包括列车及列车运行的主管道，所述主管道包括减速停止段、加速段和运行段，在所述加速段和运行段的顶部设置有预埋铁；与所述主管道并列设置有送风管道，该送风管道与所述主管道连通；在所述送风管道内设置有送风装置，所述送风装置经由所述送风管道向所述主管道送风；所述列车环周缘设置有对应于主管道截面形状的密封圈；在所述列车的顶部设置有磁性吸附装置；所述列车底部设置有载重轮及驱动该载重轮转动的驱动电机；当所述列车运行于加速段和运行段时，所述磁性吸附装置吸引预埋铁而擎起列车，所述主管道内的风力驱动列车沿主管道运行；其中，所述主管道为环形，所述送风管道靠近主管道上的停车站而设置；在所述主管道内设置有电控柜，该电控柜内设置有通信装置；所述主管道还设置有至少一个可开启/关闭的车站门，所述车站门位于减速停止段末端，且所述车站门与所述电控柜电性连接；在所述送风管道中对应于送风装置的位置设置有可开启/关闭的检修门。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述车站门所对应的主管道的顶部设置有定位电磁铁，所述定位电磁铁与所述电控柜电性连接；所述列车被所述定位电磁铁吸引为定位。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述送风管道与主管道连通处设置有可开启/关闭的电控阀门，该电控阀门与所述电控柜电性连接;所述主管道中减速停止段首末两端分别设置有可开启/关闭的电控阀门，该电控阀门与所述电控柜电性连接；其中，位于减速停止段末端的电控阀门对应的主管道的相对另一侧设置有纵向隔墙，该纵向隔墙的两侧分别开设有一个通风口 ；所述两个通风口分别与送风管道连通，且在各自的连通处设置有阀门，所述阀门与电控柜电性连接；所述加速段末端设置有可开启/关闭的电控阀门，该电控阀门与所述电控柜电性连接。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述送风装置包括电动机及由该电动机驱动而转动的风叶，所述电动机与所述电控柜电性连接。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述主管道为钢筋混凝土结构，或者为铁管结构，或者为塑料管结构，或者为铝塑管结构。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述主管道设置有与外界循环通风的通风阀门，所述通风阀门与所述电控柜电性连接；其中，所述通风阀门包括阀体及活塞，所述活塞穿设过阀体侧壁，在该活塞的上、下端面与阀体侧壁的外、内表面之间分别设置有支撑弹簧；所述阀体内设置有可导通/阻隔该阀体的电磁阀，所述电磁阀与所述电控柜电性连接；所述阀体内相对于活塞的另一端设置有空气过滤器。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述送风管道设置有与外界循环通风的通风阀门，所述通风阀门与所述电控柜电性连接；其中，所述通风阀门包括阀体及活塞，所述活塞穿设过阀体侧壁，在该活塞的上、下端面与阀体侧壁的外、内表面之间分别设置有支撑弹簧；所述阀体内设置有可导通/阻隔该阀体的电磁阀，所述电磁阀与所述电控柜电性连接；在所述阀体内相对于活塞的另一端设置有空气过滤器。 本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述主管道设置有可开启/关闭的放气阀，所述放气阀与所述电控柜电性连接；所述车站门所对应的主管道的顶部设置有用于烟温监测及空气质量气压监测的感应器，该感应器与所述电控柜电性连接。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述列车为子弹型，其首端具有突出的尖部，尾端为对应于主管道截面的形状；所述列车内设置有总控柜及供电电源，所述供电电源接入总控柜；所述列车顶部设置有活动磁铁，该活动磁铁由设置于列车内的调节器驱动而调节其与预埋铁之间的距离；所述调节器与所述总控柜电性连接；所述列车环周缘设置的密封圈为两个，分布于列车的首尾两端；列车首端的密封圈轴向开设有多个贯通孔，所述贯通孔内设置有可开启/关闭的电磁阀门，所述电磁阀门与所述总控柜电性连接；在列车的尾部开设有多个通风孔，所述列车的后段车身开设多个排气孔，所述列车尾部的通风孔与所述列车后段车身的排气孔一一对应连通，且二者连通的管道内设置有电磁阀，该电磁阀与所述总控柜电性连接；所述列车的首尾分别设置有紧急逃生口，在列车的左右两侧分别设置乘客门；在列车的左右两侧分别设置有两个定位轮；所述列车的顶部设置有两个顶轮，该两个顶轮通过皮带与列车内设置的顶轮驱动机构连接；所述顶轮驱动机构与所述总控柜电性连接。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述列车内设置有应急按钮，该应急按钮与总控柜电性连接；在列车底部设置有气动闸，该气动闸与所述总控柜电性连接；在列车内设置有空气压力感应器，该空气压力感应器与所述总控柜电性连接。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述主管道内按预定间隔距离设置有多个感应定位器，该感应定位器与所述电控柜电性连接；所述列车尾端设置有传感定位器，所述传感定位器与所述总控柜电性连接；所述传感定位器与主管道内的感应定位器进行信息交互。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述列车首尾两端分别设置有百叶窗，该首尾两端的百叶窗通过通风管道连通；所述通风管道内设置有风力发电机，该风力发电机同轴连接有风扇叶；所述通风管道内还设置有电动阀门；所述电动阀门、风力发电机分别与所述总控柜电性连接；所述列车内还设置有蓄电装置，该蓄电装置与所述总控柜电性连接；[0049]所述列车内设置有环形送风管，该环形送风管的两端分别与电动阀门两侧的通风管道连通；所述环形送风管中部设置有排气通风窗，该排气通风窗的两端分别并列设置电磁阀及减压阀；所述电磁阀及减压阀与所述总控柜电性连接。所述列车内还设置有换风管道，该换风管道与所述通风管道连通；在所述换风管道中设置有电磁阀门和空气压缩机，在所述换风管道末端设置有换气通风窗；所述电磁阀门与空气压缩机分别与所述总控柜电性连接。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述主管道的减速停止段和加速段的底部设置有供电电源排线，所述供电电源排线包括正极电源排线和负极电源排线，所述正极电源排线与负极电源排线之间设置有绝缘隔离带；所述正极电源排线及负极电源排线分别与所述电控柜电性连接；所述列车底部两侧分别设置有电磁接触器，所述电磁接触器通过绝缘体固定于列车底部，所述两个电磁接触器分别与所述总控柜电性连接；当所述电磁接触器通电时，该两个电磁接触器的触点分别与正极电源排线和负极电源排线相接。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述主管·道为横截面为圆形、或方形、或五边形、或六边形、或七变形、或八边形的环形管道。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，所述列车内部的车厢门旁侧设置有应急按钮，该应急按钮与所述总控柜电性连接；所述列车外部首尾两端分别设置有通信天线，所述通信天线与所述总控柜电性连接。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中，通过设置具有风力的主管道、以及在主管道的顶部设置预埋铁，使得列车运行中可通过其顶部的磁性吸附装置吸引预埋铁而擎起列车，从而令列车在与主管道无过多摩擦的情况下被风力推动而运行，节能而环保；同时，主管道中设置的减速停止段可确保列车平稳的减速停止，整个运行过程安全而可靠。

图I为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中主管道及送风管道的结构示意图；图2为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中的电气构造不意图；图3为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中列车的外形构造示意图；图4为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中列车的另一结构不意图；图5为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中列车的通风结构示意图；图6为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中列车的内部电气构造不意图；图7为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中列车的剖视示意图；图8为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中通风阀门的结构示意图；图9为本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统中主管道与列车之间电路连接构造示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统，包括列车及 列车运行的主管道，所述主管道包括减速停止段、加速段和运行段，在所述加速段和运行段的顶部设置有预埋铁；与所述主管道并列设置有送风管道，该送风管道与所述主管道连通；在所述送风管道内设置有送风装置，所述送风装置经由所述送风管道向所述主管道送风；所述列车环周缘设置有对应于主管道截面形状的密封圈；在所述列车的顶部设置有磁性吸附装置；所述列车底部设置有载重轮及驱动该载重轮转动的驱动电机；当所述列车运行于加速段和运行段时，所述磁性吸附装置吸引预埋铁而擎起列车，所述主管道内的风力驱动列车沿主管道运行。具体而言，如图I所示，本实用新型所述的主管道13为首尾相接的环形运输管道，该环形管道分布在较远距离的两个城市之间。主管道13也可加长串联多个城市以形成多个车站系统，该系统也可设计成两个环形的并行管线，让相邻车站形成双向行驶的路线。本实用新型中，与所述主管道13并行设置了送风管道14，该送风管道14与主管道13形成一个“皿”字形的连接形式。所述送风管道14是主管道13的加压送风的辅助管道，以加大主管道13气流双向的来回循环。所述主管道13与送风管道14的区别在于主管道13作为系统主管道，穿越城市距离远，环绕面积大，是列车28运行的主要通道跑道；而送风管道14则作为主管道13加压送风的辅助管道，设置在每个车站两端与主管道13并行连接的较近距离内。在每个城市的主管道13中都设置两个供人员和货物进出的通行口，通行口上设置有通道门10和通道门11。以此两个通道门10、11为中心形成一个城市中供列车停靠运输的车站，而各个车站之间即通过首尾连接的环形主管道连接，所述列车28于此主管道13中运行。本实用新型所述风力列车运行系统中，所述主管道13内设置有电控柜30，该电控柜30内设置有通信装置33。所述列车运行管道内各电气元件均接入电控柜30并由该电控柜30进行控制。在所述主管道13的车站处设置有可开启/关闭的车站门，即将车站门设置于减速停止段的末端。如图I所示，车站门作为列车内部与外界人员通行和货物运输进出的通道，可具体设置成多个向管道两侧开启的通道门，以扩大通道面积，增加人员和货物的运输流量。本实用新型中，通道门10所在站台作为列车主发车站台，所述通道门10即为主车站门。在该站台的两侧设置了两个电控阀门1、2，通道门10的左侧为阀门I、右侧为阀门2，所述阀门1、2均与电控柜30电性连接，且接受电控柜30的控制。当列车28停靠在车站门时，所述阀门1、2下落封闭主管道13，形成一个可以容纳一辆列车停靠的密封安全区间，该空间能够防止主管道13内较大气流向车站门流动和泄漏。如图I所示，另一车站门(即通道门11)设置于阀门2的右侧，在该车站门右侧200米左右处设置有电控阀门3。该另一车站门作为主车站门的备用辅助门，也可作为检修门、排气通风门、或者安全通道门。主车站门及该另一车站门都具有良好的气密性，所不同的是二者的受高压程度不同。其中，主车站门承压能力小，有阀门2的减压辅助保护；而所述另一车站门由于并未设置在列车最后停靠的位置，因此要求其必须能够承受列车运行所形成的高速冲击力。这里所述的阀门1、2、3能够隔离主管道13内列车停靠的前后空间，防止列车前后气流流通和辅助列车启停。进一步的，还可在加速段的末端增加设置阀门45，该阀门45的关闭后使主管道13的加速段呈完全封闭状态，以扩大隔离安全控件，对阀门I进行辅助保护，并增加车站内管道的维护控件。如图I所示，所述送风管道14与主管道13并行有五处连接交叉，分别为五个气流通风口 21、47、22、23、24，这些通风口能够稳定列车运行位置、过滤空气分散气压、减少单向集中流动的高压气流，使列车在管道内运行更加平稳。所述送风管道14与主管道13最左端连通处设置的通风口 21，具体是设置在阀门I左边200米处，所述通风口 21是送风管道14向主管道13加压送风的气流通道。在送风管道14与主管道13最右端连通处设置有通风口24，该通风口 24与通风口 21之间形成压力互补。所述通风口 47、22、23设置于所述通风口21、24之间。在通风口 47下面设置有电控阀门46，在通风口 22下面设置有电控阀门4，通 风口 23下面设置有电控阀门5，通风口 21下面设置有电控阀门7，阀门4和阀门5之间的送风管道14中设置有电控阀门8，阀门5与通风口 24之间的送风管道14内设置有两个电控阀门9、6，阀门9、6之间的送风管道14内装设有送风装置。所述通风口 22与通风口 47之间通过隔墙而区隔，在隔墙的一侧设置了阀门46，而该隔墙的另一侧则为阀门4。所述隔墙的位置与阀门2相对应，当阀门2落下时刚好落于隔墙上，从而在隔墙的两侧分别形成互不干扰的气流。这两种气流使得处于阀门I与阀门2之间的列车的启动、以及处于阀门2与阀门3之间的列车的停止互不干涉，增加了系统的控制能力。所述送风装置包括大功率电动机25及由该电动机25驱动而转动的风叶26，电动机25高速转动带动风叶26为主管道13增加高压的流动气流。位于主管道13内的列车28即是通过高压循环的气流实现运行运输的目的。所述电动机25具有正反装功能，可以控制或改变主管道13内气流的方向和大小，从而增加系统的多能性和易控性。所述电动机25的工作方式如下电动机25带动风叶26转动，从而将主管道13通过通风口 24的气流吸入送风管道14，并进一步通过风叶26的高速转动增加气压，把送风管道14内的高压气流经过通风口 21排向主管道13，所述高压气流通过主管道13流向下一站或其他车站，然后再循环回到通风口 24内。该电动机25正反装时产生气流流动的原理一致，只是正转时是向主管道13中送风加压，而反转时是从主管道13排风减压，此两种工作方式同时进行可对管道稳压互补，减少管道内部与外界空气的气压差。上述电控阀门1、2、3、4、5、6、7、8、9、45,46均为气密性好的电动控制阀门，这些阀门通过调节气流大小与空气流动方向，起到隔离通道空间、控制列车运行的目的。如图I所示，在电动机25旁设置有辅助性的备用门12，该备用门12具有气密性好、耐高压冲击的特点。当送风管道内的设备发生故障时，维修人员可以通过该备用门12进入到送风管道内进行检修。本实用新型中，所述主管道13以钢筋混凝土为推荐性主要材料，也可使用铁管、塑料管、铝塑管等其他复合型管材，或多种管材结合使用，所述主管道13的形状也可设计成截面为圆形、或者方形、或者五边形、或者六边形等多边形的形状。本实用新型中，所述主管道13及送风管道14分别设置有一个增加管道内部与外界空气循环流通的通风阀门。其中，主管道13设置了通风阀门18，该通风阀门18包括阀体及活塞42，所述活塞42穿设过阀体侧壁，在该活塞42的上、下端面与阀体侧壁的外、内表面之间分别设置有支撑弹簧41，活塞是通过上下支撑弹簧停留在主管道的，以保持一个畅通无阻的通道，使主管道13内部气流可以里外循环，增加主管道13内空气新鲜度。当主管道内部与外界气压相差很大时，由于活塞42受高压气流推动力的影响，可以上下运动，从而起到调节管道内部压力，增加或阻止管道内部空气流动的作用。在通风阀门18内部侧边装设有电磁阀43，该电磁阀43可电动控制而打开或关闭气流通道，以控制气流流通。在通风阀门18的下边(即阀体内相对于活塞的另一端)设置有空气过滤器44，该空气过滤器44可过滤空气或阻隔外界较大杂物吸入管道内部，对管道内列车起到安全防护作用。如图I所示，在送风管道14还设置了通风阀门27，所述通风阀门27的组成及功效与前述通风阀门18完全相同，在此不重复描述。本实用新型中，在所述主管道13的顶部设置有放气阀15，该放气阀15与电控柜30电性连接，依靠电控柜30的控制而开启或关闭，以增加车站内部与外界气体的流通，具有稳压放气的功能。本实用新型中，所述通道门10与阀门3之间的距离称为减速停止段，所述通道门10与通风口 21之间的距离称为加速段，所述通风口 21之后的主管道称为运行段。在车站门(即通道门10)所对应的主管道13的顶部设置有定位电磁铁16，该定位电磁铁16发出强磁场而吸引列车停止运行，并保证列车的车门与车站门对应平齐，以使列车与主管道外界形成畅通的安全通道，达到标准定位的效果。同样，在通道门11所对应的主管道13的顶部还设置有定位电磁铁19，所述定位电磁铁19的作用与定位电磁铁16的作用相同，其目的是使列车停靠于通道门11处时，能够与通道门11外界形成畅通的安全通道。所述主管道13的顶部设置有磁力吸引的预埋铁29，该预埋铁29在主管道13内与内壁平齐安装，除了阀门I与阀门3之间(即减速停止段)之间不安装，其他各车站之间的主管道13顶部都设有预埋铁29，该预埋铁29具有强磁场力滑动吸引且不易磁化的特点。如图2所示，本实用新型中，电控柜30通过电线34连接着管道内各个电气元件，作为每个车站内部系统的总控制器单元，具有监控连接部件运行情况、控制各个部件运行的功能。该电控柜30由两套供电装置进行供电，其中一套为交流电源31，可实现不间断连续稳定的供电；另一套为备用电源32，具有电能储备功能。当交流电源31出现意外而停电时，该备用电源32即自动启动供电，形成对电控柜30不间断持续供电的效果。本实用新型中，所述电控柜30内还设置一通信装置，如图2所示，该通信装置可为一外置信号天线33。所述天线33是联络性装备，每个车站都设有一个天线，该天线具有信号发射和接收信号功能，电控柜30通过该天线与其他车站保持联络和协调控制。同时，天线33还可与管道内列车保持良好的联络控制，形成系统全面网络互联覆盖，增加对系统的控制能力，提高系统运行安全与稳定性。本实用新型中，在所述车站门所对应的主管道的顶部设置有感应器17，该感应器17是管道内部具有探测监控功能的设备，具有车站内部烟温监测及空气质量气压监测的功、能，其与电控柜30电性连接，反馈信号至电控柜30，以供电控柜30实施控制。本实用新型中，还在所述主管道13内按预定的间隔距离设置了多个感应定位器20，该感应定位器20也可设置于其他重要位置。所述感应定位器20与管道内壁平齐安装，并通过穿线管35内部的连接管道内所有感应定位器20，然后通过电线34接入电控柜30，以此形成各个车站与车站之间的联络通信。所述感应定位器20属于探测与联络性装置，具有电磁感应、列车定位、信号传输的功能，能够掌握列车运行的位置，搭建列车与控制系统联络的桥梁，增加系统对列车的掌控性。本实用新型中，在所述主管道的减速停止段和加速段的底部设置有供电电源排线(即主管道13内通风口 21与阀门3之间)，所述供电电源排线是供列车消耗使用的供电装置。该供电电源排线可包括正极电源排线38和负极电源排线39，该两个电源排线与主管道 13内部平齐安装，且所述两个电源排线与主管道13之间设置有绝缘隔离带37，绝缘隔离带37具有隔离电流、增加绝缘性、防止排线漏电的功能。所述正极电源排线38、负极电源排线39通过电线34与继电器40连接(见图9)，然后串联到交流电源31、备用电源32和电控柜30上。所述继电器40为开关控制装置，具有小电流控制大电流和主备电自动切换的特点。该继电器40的作用是控制主备电与两个电源排线之间电能的通断。所述电控柜30发出一个控制电流的信号给继电器40，继电器40即实施一个大的电流控制。下面对本实用新型中所涉及的列车进行详细介绍。如图3、图4所示，本实用新型中，所述列车为子弹型，其首端具有突出的尖部，以减少运行时风的阻力，而尾端为对应于主管道13截面形状的圆柱形，以更多的获取风的推动力。所述列车内设置有总控柜037和供电电源038，所述供电电源038与总控柜037连接，该总控柜037对列车内各电气元件进行控制。在列车的两侧分别设置了电动门004，该电动门004为人员货物安全通行进出口。电动门004具有对车厢内部封闭性好、耐气流高压的特点。所述电动门004不限于圆形，还可设计成一个单侧双开门、双侧双开门或者多开门，其目的是通过增加通道数量而加大列
车客货进出量。在列车的上下左右均设置有轮胎，其中，列车的左右两侧分别设置了两个定位轮
003,列车顶部设置了两个顶轮001,而列车的底部则设置了两个载重轮002。列车顶部的顶轮001通过皮带与列车内设置的顶轮驱动机构连接，而所述顶轮驱动机构则与总控柜037电性连接以接受其控制。所述顶轮驱动机构可具体包括离合变速箱052及电机041，离合变速箱052具有控制机械力大小和转速快慢的功能，电机041具有正反转及发电功能。电机041及离合变速箱052通过顶轮001两侧的支撑架053固定在列车车厢顶部。列车底部的载重轮002是一个双轮并行结构的载重轮胎，它具有能够承受列车全部载重力的特点，在该两个轮胎轴中间通过一个传动皮带050带动一个离合变速箱051，然后和左右两个同型号电动机043并行连接，且通过两侧支撑架固定在列车车厢内底部。列车底部载重轮002与顶部顶轮001的区别在于载重轮002比顶轮001的承重能力更强。列车顶部电机041功率小，平时不使用而仅仅于特殊情况下使用，是一个辅助性发电和动力电机。列车底部两个并联电机043则是一个经常使用的可以正反转的电机，具有功率大、动力强、转速高的特点。当遇到故障时，上述电机041和电机043可以主备切换，在工作中保持良好的稳定性。列车左右两侧设置的定位轮003则为普通型轮胎，具有列车定位导向的功能。[0088]本实用新型中，所述列车顶部设置有永性强磁铁019，该永性强磁铁019可吸引主管道13顶部不易被磁化的预埋铁29，强磁场的吸引产生竖向拉力，具有减少列车重量、起到列车定位的效果。由于列车底部载重轮002的电机043安装在车厢底部中间，重心力集中朝下更能增加列车定位效果，使列车运行平稳不发生左右摇摆。在所述列车顶部还设置有活动磁铁018，该活动磁铁018可进行上下活动调整。所述活动磁铁018由列车内设置的调节器017驱动而改变其与预埋铁29之间的距离，所述调节器017与总控柜037电性连接并接受其控制。随着活动磁铁018与预埋铁29之间距离的改变，磁铁吸引力也会发生改变。本实用新型的目的即是确保运输列车的总重力等于列车顶部磁铁对主管道预埋铁之间的吸引力，使得列车在管道内运行时能达到平稳悬浮的状态，从而让列车四周定位轮胎与主管道保持最小的机械摩擦，使列车底部载重轮达到零的载重状态。本实用新型中，在所述列车尾端设置传感定位器011，所述传感定位器011与所述总控柜037电性连接，当列车运行靠近主管道内的感应定位器20时即会与感应定位器20进行信息交互，以搭建车内电路与系统管道之间的通信联系，形成一个定位联络控制的通道，也就是系统整体联络控制装置的覆盖。在所述列车的前后各设置有一个密封圈006、014，所述密封圈为环列车周缘设置，密封圈与主管道13的壁通过柔韧性的材料密切接触，以减少列车车身与管道之间的缝隙，防止车身与管道之间有较大的气流通过，从而增加列车前后气密性。列车首端的密封圈006轴向开设有多个贯通孔005，所述贯通孔005内设置有可开启/关闭的电磁阀门036，所述贯通孔005可增加空气流动；在列车的尾部开设有多个通风孔010，所述列车的后段车身开设多个排气孔009，所述列车尾部的通风孔010与所述列车后段车身的排气孔009—一对应连通，具有增加车身与车尾气流的流通的功效。在所述通风孔010与排气孔009连通的管道内设置有电磁阀027，该电磁阀027与所述总控柜037电性连接，依靠该总控柜037的控制。电磁阀门036和电磁阀027都具有调节气流大小或阻止空气流通的作用。列车前部贯通孔005、排气孔009、电磁阀门036、电磁阀027的设计目的在于列车运行时让车身前后有一个空气流通的通道，保证列车周围患有一个充盈的空气压力，矫正列车在管道中心运行，减少列车前后连个密封圈与管道的单边摩擦。本实用新型中,在列车前后装有两个圆形备用门012、013，属于备用人员紧急疏散通道，遇到特殊情况时可打开使用。在列车前后各有一个电磁波雷达天线007、008，可以探测列车前后的障碍物与本列车之间的距离，增加相邻列车之间的联系。雷达天线还可与邻近的感应定位器20保持联络或与系统外界信号天线33保持联络。设计的原理是增加系统全方位通信联络信号的覆盖和加大系统对内部运行装置的掌控性。本实用新型中，在所述列车首尾两端分别设置有百叶窗020、021，该首尾两端的百叶窗020、021通过通风管道024连通；百叶窗具有增加与控制气流流通，阻挡主管道杂物进入的功能，以增加列车运行的安全性。所述通风管道024是一个空气自由流动的管道，在通风管道024内设置有风力发电机023，该风力发电机同轴连接有风扇叶022。通风管道024内空气流动方向不限，气流推动风力发电机023正反转都可以正常发电。风力发电机023发出的电能是供列车自身部件消耗的电能来源。在所述通风管道024内还设置有电动阀门033，该电动阀门033可以调节气流大小以控制空气流动。本实用新型中，通过增加通风管道024内部气流推动发电机转动发电以获取列车需要的电能资源，通过调节通风管道024内部气流改变列车运行速度。如图5所示，所述列车内还设置有环形送风管034，该环形送风管034的两端分别于所述电动阀门033两侧的通风管道024连通，该环形送风管034是车厢内部与车厢外部的气流流通的通道，具有增加车厢内与车厢外空气循环的功效。所述环形送风管034中部设置有排气通风窗025，以实现车厢内部空气与外界空气的置换与流通，具有增加气体交换和灰尘净化过滤的功能。在所述排气通风窗025的两端分别并列设置有电磁阀030、031和减压阀028、029，具有稳定车厢内部压力、增加空气正反双向循环的流通、和控制空气流通的作用，保证列车内部气压接近人员在车厢内相适应的正常压力值。进一步的，所述列车内还设置有换风管道，该换风管道与所述通风管道024连通，在所述换风管道中设置有电磁阀门032和空气压缩机035，在所述换风管道末端设置有换气通风窗026。所述空气压缩机035具有强压送风排风的功能，电磁阀门032具有打开/关闭换风管道以控制气流流通的功能。通过使车厢内部具有与外界空气相等的压力值，创造一个稳恒的空气压力空间，使车厢·内部具有一个良好的通风换气功能。本实用新型中，在所述列车底部还设置有气动闸016，该气动闸016是一个刹车制动装置，在特殊时刻通电开启，让运行在管道内的列车形成紧急刹车制动的效果。该气动闸016动作，气顶伸出可以把列车牢牢支撑在管道内部，从而增加了列车的安全性和多控性。本实用新型中，所述列车内设置有空气压力感应器047，该空气压力感应器047属于探测性装备，具有监控车厢内气压与空气质量的功能，其将探测到的数据反馈给总控柜037，所述总控柜037发出指令控制各电气元件工作。在列车车厢内海设置有两个照明灯040，所述照明灯040可增加列车内部亮度。所述列车内装有电源蓄电池038，该蓄电池038属于供电电源装置，是列车内部用电的总电源。所述蓄电池通过电线039连接着一个控制箱给车厢内总控柜037供电，总控柜037为列车所有用电部件的总控制核心，它通过控制电线039连接所有各个电气部件件。总控柜监管和控制各电气部件的工作情况。在列车底部两侧分别设置有两个相同的电磁接触器049，接触器通过绝缘体046固定在车身上，绝缘体具有增强绝缘性能防止漏电的的功能。接触器中间是一个具有导电功能的活动的接触棒，也可称为接触点044、045。它具有形似弹簧棒的外形与特性，电磁接触器049通电后接触点045动作而伸出接通线路，接触器停电时接触点复位断开线路，其具有动作通电或复位断电的两种工作状态。本实用新型中，让列车底部两个接触点044、045与管道内部排线38、39的接触保持均匀连接与较小的机械摩擦阻力，减小不稳定的摩擦，使列车保持稳定的运行。使电线之间具有良好的接触能力，增加了系统对列车内部供电的稳定性，让系统电能31通过列车底部滑动连接线38，39源源不断的向列车内部传递供应，增加管道内部列车的能源，减小能源使用的不足。提高了列车运行的稳定性。主管道底部两个触点044为正极电源，045为负极电源。本实用新型中，在列车车厢内通道门右侧边内部设有一个红色按钮042，按钮通过电线与总控柜037连接。红色按钮是一个发射求救讯号请求支援的应急按钮。其工作原理；按下红色按钮发出讯号给总控柜037，总控柜经过数据分析逻辑后通过控制线039传给列车顶部传感定位器011和列车前后两个电磁波雷达天线007、008发出信号反馈到系统电控柜30和前后相邻的列车，请求支援。采用本实用新型所述的电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统，具有如下的优点I.本实用新型打破传统设计实现了技术创新，克服了现代传统运输的空气阻力和机械摩阻力两大技术难题，通过本实用新型列车与轨道紧密结合控制让运载列车真正实现无阻力无风险的超高速运行与能源合理的高效率利用，实现了现代交通运输中最卓越最完善的风力运输技术设计。2.系统以混凝土管为管道材料，有耐腐蚀、资源广、造价低的特点，系统管道敷设方式不限，如地埋、架空、水下或地面等。管道内部不需设置价格昂贵的钢轨和磁铁，其造价低廉、节约成本、施工简单、敷设方便、占地面积小。3.本实用新型是一个以双向能源利用的设计，也是一个风力双向循环、双向引擎的风力管道列车系统，它具有双向循环气流高低风压压力互补的特点，具有电动机25正反 压力的双向引擎双向控制列车运行的功能。装在主管道上的通风阀门18、27具有的稳压调节管道内部气流与外界气流的流通、减小管道内部压力与外界正常气压的差值和空气质量的功能，增加了安全性，即有较高利用性又节省了能源；还增加了系统安全性而且环保不污染、噪音小。4.系统管道气密性越好，则风对车的引擎力越大；风力越大列车运行速度越高，其对管道摩擦越小，越接近飘流状态，安全性也越高，系统不受外界天气的影响，无撞车风险，无堵塞现象。5.列车设计有独特的功能，车顶部活动磁铁018和磁性吸附装置吸引管道顶部预埋铁29具有稳定车身，减轻列车的重力与主管道的摩擦，为列车增加良好的动力性的优点。6.列车具有高性能设计，有双重发电储电功能，列车低速运行时可以依靠底部轮胎转动带动发电机发电；高速飘流运行时，列车依靠设在通风管道内的风力发电机023的发电功能，同时还能增加列车内通风管道024的空气流通。列车的车身具有较好的气密性，减小车外与车内气压不稳定所带来的麻烦。7.系统对列车有较好有效的控制能力，结合电动阀门等多种辅助制动减速手段。如；列车前后阀门、空气阻力的制动、电动机25产生的风力逆流制动、列车轮胎驱动电机发电所产生的机械阻力及电机反转制动等。一个超高速的列车没有良好的制动性，会形成一个巨大的灾难。8.本实用新型所述列车最适宜做远距离运输，至少以两个站台为基础，双向循环。可以结合多站台管道串联，既能增加可靠性又能提高工作效率。而采用双向稳定的设计，使得当其中一个车站送风装置出现故障时，关闭阀门9和阀门6，打开检修门12检修风机，让主管道气流从阀门3和阀门5之间流动，通过另外几个车站加大送风装置的送风量，可使列车正常行驶不受影响。本实用新型也可在主管道上设置距离均匀的多个车站串联运输或增加一套并行安装的管道，让车站具有双向行驶的完整列车系统，提高工作效率。9.列车双向密封圈006、014，列车前后的电磁阀036、027，可调整列车的气密性，控制列车的速度和保持列车身周围空气充盈，让列车无摩擦运行。10.双重紧急营救和联络装置设计。列车前后设有紧急逃生口 012、013，列车具有紧急刹车气动闸016。两套联络装置，包括电磁波雷达天线007、008(磁感应掌握前后车辆距离)，和列车顶部传感定位器011。11.列车双侧开门可加快人员流动性。在列车车厢设有多方位的空气压力调节装置，有高压排风、低压送风的空气压缩机，能够保证具有正常气压及良好的空气质量。12.本实用新型中列车具有双向引擎启动制动装置，前后风力引擎启动和电动机机械转动启动装置，是一种立体刹车定位减速的安全装置设计。13.本实用新型所述系统的最大好处就是无需做密封对接装置，只需做到封闭密封性好、耐高压冲击的通道门，即使管道出现小的部件漏气也不会影响使用性能。本实用新型所述系统设计安全系数较高，以安全和谐为基础。14.本实用新型所述列车具有启动与停止双重独立操作运行模式的设计，增加了系统两种模式同时运行与控制缩短时间的差异限制，大大提高系统列车的工作效率同时增 加安全性和多控性。15.本实用新型所述系统列车的启动与停止是一个多种方式多种变变化的控制设计，多项合理有效的安全运行操作转换控制，提高系统的稳定实用性。下面对本实用新型所述电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统的工作方式做详细介绍为了让列车在车站内部保持良好的启停，主要依靠设在主管道上电控阀门1、2、3、
4、5、6、7、8、9与列车连贯协调的配合，阀门过快或过慢都不能保持均匀减速。当列车正常运行时，列车28在主管道13内高速行驶(列车在主管道受主管道内部高压气流推动做高速漂流运行)；电动机25转动，以向车站前端的管道不停加压送风和令车站末端管道不停减压排风；通道门10、11、检修门12为关闭状态；电动阀门1、2、4、5为关闭状态；电动阀门3、6、7、8、9为开启状态；通风阀门18、27为自动通风状态；两个通风阀门内部的电磁阀43都为开启状态。列车的制动通过车站内部电控阀门1、2、3、4、5相互协调与控制管道内部的气流，与结合列车本身的通风装置与电路协调控制装置的设计，通过控制管道内部气流与机械力的摩擦，改变列车运行的速度。原理是通过增加空气阻力和机械阻力的双重结合，启到良好的制动效果。当系统管道的列车进入车站通风口 24时，标志着列车进入减速刹车或停止的状态。具体操作步骤如下I.列车进入减速、经过阀门3时候，阀门4开启三分之一，阀门I开启三分之一，阀门2开启五分之一，阀门3关闭三分二。其操作的原理是通过控制阀门1、2、3、4来改变列车前后气流，稳定列车运行的速度。当列车速度降低且运行至定位电磁铁19时，阀门2打开，阀门4关闭，阀门1、3视情况改变，保证让列车缓慢匀速的到达终点通道门10。当列车到终点车站门时，电磁定位器16通电吸合列车顶部磁铁使运行停止，起到标准定位的效果。列车停止后阀门1、2下降关闭，阀门3上升开启，通气阀门15开启放气，通气阀门完成放气后关闭，通道门10和列车门打开，标志着列车减速完成，然后恢复初始系统正常状态。关于列车制动的补充说明；I.电动阀门2既是隔离车站空间的门，又是一个起辅助保护作用的装置，缓冲减速的列车在车站管道内部产生的高压气流，电动阀门2可保护站台门10不受列车制动产生强大气体压力的破坏。系统通过设在主管道各个地方的感应定位器20与列车内部通讯定位装置及其他探测部件，时刻探测着列车运行情况和管道内部通风压力等情况，保持着不间断联络控制与定位，增加列车与系统的良好控制与协调，保证各个部件安全的运行。2.通风口 24与通道门10为车站内部列车的减速跑道，列车受主管道高压气流的推动，经过通风口。24和阀门3进入减速跑道内，脱离了自身引擎气流及列车顶部磁铁与管道的磁引力，进入封闭的减速跑道内部。在主管道前端为封闭的空间及顶部不设预埋铁磁力吸引装置，列车摆脱了主管道气流，依靠自身惯性行驶，而列车底部轮胎的载重力加大了空气阻力与机械力摩擦控制，起到了降低列车运行速度的目的。3.列车进入减速跑道内开启底部的接触点044、045，接通列车与管道滑动排线 38,39的外界电源，通过外界的高压电能增加列车底部离合器051与双性电机043的动力能源。离合器051具有刹车、传力、减速、分离的特点，通过自身的机械摩擦减小列车前进的动力；也可结合离合器连接的电机043反向转动，增加列车的机械阻力。4.通过打开阀门4让高压气流从送风管道14进入减速跑道，给列车反向逆流的阻力；同时列车前部空气也可通过阀门4排向列车的通风管道内，具有通风减压与逆流制动的效果。5.列车减速时让底部轮胎带动电机转动，以实现发电储存电能，既能增加能源的二次回收利用，又能减小列车运行速度。6.列车减速时打开列车内部通风管道的电磁阀033，以缓冲列车前部静压空气的流通，同时静压气体推动列车内部风力发电机023转动发电，既能协调列车速度又能增加能源二次回收的利用。7.列车进入减速跑道后，电动阀门2、3快速关闭，通过切断列车前后的气流以控制列车运行的速度。本实用新型中列车前部利用了空气阻力和列车尾部的空气牵引力，结合了双重力制动的原理。8.当列车在减速刹车过程中到达不了终点门10而过早停止在减速跑道内时，可依靠底部驱动电机带动载重轮通电行走，也可关闭阀门3、4，并适当开启阀门1、2、5，关小阀门7或8，其原理是通过转换气流通道来增加主管道的气流流动，从而推动列车运行。9.当系统管道相邻车站或管道内部列车之间距离较近时，通过列车自身通风系统调整运行速度。车站具有供两辆列车前后停靠的功能，车站门10是主发车站，车站门11是供列车停靠及通行运输的通行道，具有控制列车之间距离调整运行启停时间的功能，既能提高列车运行效率，又能增加列车的运输量，同时体现出系统与列车运行具有良好安全稳定性。10.当其中一个站台送风装置发生故障时，刻联络其他站台的送风装置加速增压送风，使系统正常运行不受影响。11.列车减速制动时也可结合阀门2、46改变列车前部高压气流缓冲辅助减速停止运行。列车的启动操作列车启动加速必须是在加速段完成，即在车站门10和通风口 21之间的加速跑道上运行。依靠系统阀门1、2、3、4、7之间动作协调控制完成，列车启动时车站门与列车门呈关闭状态，阀门3关闭，阀门1、2、4开启，阀门7缓慢关小或完全关闭，让送风管道的气流转向主管道流动以增加压力；同时，定位电磁铁断电释放列车运行前进。列车加速可依靠底部接通的电力设备启动辅助加速，当列车运行经过阀门I时顶部磁铁吸引主管道预埋铁而减轻重力摩擦并辅助列车加速。当列车到达通风口 21时候，标志着加速完成。各个部件恢复原位。运行原理是增加气流气压和电机转动机械力的结合，依靠磁铁引力减小阻力摩擦。列车启动有多种方案供参考I.列车启动也可关闭后边阀门2开启列车前部阀门45，开启阀门46缓慢关闭阀门7让送风管道的气流通过通风口 47转向主管道推动列车前进。同时减速段的控制阀门可以独立分离控制后边的列车进站减速的任务。2.当车站内部阀门2和3之间没有后续列车时，可通过阀门1、2、5开启，阀门8或阀门7缓慢关闭，让列车运行前进。3.列车加速时关闭自身的电动阀门033，以增加列车尾部气流推动力；当气流过高时也可打开以缓冲尾部气流，同时推动风力发电机023发电储蓄电能。、4.当列车顶部磁铁吸引主管道预埋铁时，调节器018根据列车载重实际状况自动调整磁引力的大小，让列车在运行中保持悬浮状态。5.当车站内部前后门有两个列车时候，通过两辆列车之间阀门4打开送风启动列车；当前部列车启动完成后，再打开后续列车尾部阀门5进行送风，令后续的列车运行至主发站门10内，或直接加速把列车推出车站完成加速。列车加速经过通风口 21后，底部接触点045、044与排线38、39断开，接触器断电，接触点恢复原位，减小列车接触点与主管道之间不必要的摩擦。6.为了保持列车平稳的起步运行，可以依靠列车自身或外界的辅助结合，但必须在加速段内把速度提高到与正常速度想接近的状态。列车的正常的运行状态I.列车前部密封圈内阀门036与后置的密封圈阀门027两个互相协调，当列车前部压力高于尾部压力时，前部阀门打开一半，目的是让车的周围保持充盈压力，防止列车对管道单向摩擦，同时也可改变列车前后气流，调整列车的运行速度。2.列车顶部调节器017把活动磁铁018的吸力调整最佳半悬浮状态，使列车载重轮几乎不受重力，也不需要轮胎转动发电。3.列车通风管道024内风力发电机023受气流的推动不停转动发电，使列车蓄电池038处于充电备电状态。阀门033半开，令环形送风管034内正常压力的气流与列车厢内部循环流通。关于列车内部压力的使用说明；空气压力感应器047为空气探测装置，把车厢中的空气与压力传给总控柜037，以便总控柜下达控制指令，将车厢内的气压调整为设定的正常空气气压值。当管道内部压力与车厢压力不符时，有以下几种措施进行调整I.车厢外部压力高于内部正常压力，减压阀028自动减压向车厢内部送气。空气压缩机035转动向外界排气，该空气压缩机具有送风排风双功能。2.当外界压力低于车厢内部正常压力时，空气压缩机035强压向列车内加压送风，电磁阀030或031通电开启排气，减压阀具有减小气压单向流动的特点。[0152]3.当列车前后压力不同时，通风管道内部阀门033两端的气流通过送风管034来增加车厢环形流通。调节阀门033可以改变电磁阀030与电磁阀031之间空气流通的大小。关于列车在特殊运行情况时的说明当列车前端管道出现破裂不能正常行驶时，气动闸016伸出紧急刹车，把列车撑起在管道内部。之后通过车站的送风装置反转逆流送风，把主管道空气从车站开启的门排向管道外界，让车站前端主管道内部不能运行的列车通过风力反向引擎倒退到车站内部。尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域，对于熟悉本领域的人员而言， 可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。
权利要求1.一种电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统，包括列车及列车运行的主管道，其特征在于， 所述主管道包括减速停止段、加速段和运行段，在所述加速段和运行段的顶部设置有预埋铁； 与所述主管道并列设置有送风管道，该送风管道与所述主管道连通；在所述送风管道内设置有送风装置，所述送风装置经由所述送风管道向所述主管道送风； 所述列车环周缘设置有对应于主管道截面形状的密封圈；在所述列车的顶部设置有磁性吸附装置；所述列车顶部及底部设置有载重轮及驱动该载重轮转动的驱动电机； 当所述列车运行于加速段和运行段时，所述磁性吸附装置吸引预埋铁而擎起列车，所述主管道内的风力驱动列车沿主管道运行； 其中，所述主管道为环形，所述送风管道靠近主管道上的停车站而设置； 在所述主管道内设置有电控柜，该电控柜内设置有通信装置； 所述主管道还设置有至少一个可开启/关闭的车站门，所述车站门位于减速停止段末端，且所述车站门与所述电控柜电性连接； 在所述送风管道中对应于送风装置的位置设置有可开启/关闭的检修门。
2.如权利要求I所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述车站门所对应的主管道的顶部设置有定位电磁铁，所述定位电磁铁与所述电控柜电性连接；所述列车被所述定位电磁铁吸引为定位。
3.如权利要求I所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述送风管道与主管道连通处设置有可开启/关闭的电控阀门，该电控阀门与所述电控柜电性连接； 所述主管道中减速停止段首末两端分别设置有可开启/关闭的电控阀门，该电控阀门与所述电控柜电性连接；其中，位于减速停止段末端的电控阀门对应的主管道的相对另一侧设置有纵向隔墙，该纵向隔墙的两侧分别开设有一个通风口 ；所述两个通风口分别与送风管道连通，且在各自的连通处设置有阀门，所述阀门与电控柜电性连接； 所述加速段末端设置有可开启/关闭的电控阀门，该电控阀门与所述电控柜电性连接。
4.如权利要求I所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述送风装置包括电动机及由该电动机驱动而转动的风叶，所述电动机与所述电控柜电性连接。
5.如权利要求I所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述主管道为钢筋混凝土结构，或者为铁管结构，或者为塑料管结构，或者为铝塑管结构。
6.如权利要求I所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述主管道设置有与外界循环通风的通风阀门，所述通风阀门与所述电控柜电性连接； 其中，所述通风阀门包括阀体及活塞，所述活塞穿设过阀体侧壁，在该活塞的上、下端面与阀体侧壁的外、内表面之间分别设置有支撑弹簧； 所述阀体内设置有可导通/阻隔该阀体的电磁阀，所述电磁阀与所述电控柜电性连接; 所述阀体内相对于活塞的另一端设置有空气过滤器。
7.如权利要求I所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述送风管道设置有与外界循环通风的通风阀门，所述通风阀门与所述电控柜电性连接；其中，所述通风阀门包括阀体及活塞，所述活塞穿设过阀体侧壁，在该活塞的上、下端面与阀体侧壁的外、内表面之间分别设置有支撑弹簧； 所述阀体内设置有可导通/阻隔该阀体的电磁阀，所述电磁阀与所述电控柜电性连接; 在所述阀体内相对于活塞的另一端设置有空气过滤器。
8.如权利要求I所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述主管道设置有可开启/关闭的放气阀，所述放气阀与所述电控柜电性连接； 所述车站门所对应的主管道的顶部设置有用于烟温监测及空气质量气压监测的感应器，该感应器与所述电控柜电性连接。
9.如权利要求I所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述列车为子弹型，其首端具有突出的尖部，尾端为对应于主管道截面的形状； 所述列车内设置有总控柜及供电电源，所述供电电源接入总控柜； 所述列车顶部设置有固定磁铁和活动磁铁，该活动磁铁由设置于列车内的调节器驱动而调节其与预埋铁之间的距离；所述调节器与所述总控柜电性连接； 所述列车环周缘设置的密封圈为两个，分布于列车的首尾两端；列车首端的密封圈轴向开设有多个贯通孔，所述贯通孔内设置有可开启/关闭的电磁阀门，所述电磁阀门与所述总控柜电性连接；在列车的尾部开设有多个通风孔，所述列车的后段车身开设多个排气孔，所述列车尾部的通风孔与所述列车后段车身的排气孔一一对应连通，且二者连通的管道内设置有电磁阀，该电磁阀与所述总控柜电性连接； 所述列车的首尾分别设置有紧急逃生ロ，在列车的左右两侧分别设置乘客门；在列车的左右两侧分别设置有两个定位轮；所述列车的顶部设置有两个顶轮，该两个顶轮通过皮带与列车内设置的顶轮驱动机构连接；所述顶轮驱动机构与所述总控柜电性连接。
10.如权利要求9所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述列车内设置有应急按钮，该应急按钮与总控柜电性连接； 在列车底部设置有气动闸，该气动闸与所述总控柜电性连接； 在列车内设置有空气压カ感应器，该空气压カ感应器与所述总控柜电性连接。
11.如权利要求9所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述主管道内按预定间隔距离设置有多个感应定位器，该感应定位器与所述电控柜电性连接； 所述列车尾端设置有传感定位器，所述传感定位器与所述总控柜电性连接；所述传感定位器与主管道内的感应定位器进行信息交互。
12.如权利要求9所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述列车首尾两端分别设置有百叶窗，该首尾两端的百叶窗通过通风管道连通；所述通风管道内设置有风カ发电机，该风カ发电机同轴连接有风扇叶；所述通风管道内还设置有电动阀门；所述电动阀门、风カ发电机分别与所述总控柜电性连接；所述列车内还设置有蓄电装置，该蓄电装置与所述总控柜电性连接； 所述列车内设置有环形送风管，该环形送风管的两端分别与电动阀门两侧的通风管道连通；所述环形送风管中部设置有排气通风窗，该排气通风窗的两端分别并列设置电磁阀及减压阀；所述电磁阀及减压阀与所述总控柜电性连接； 所述列车内还设置有换风管道，该换风管道与所述通风管道连通；在所述换风管道中设置有电磁阀门和空气压缩机，在所述换风管道末端设置有换气通风窗；所述电磁阀门与空气压缩机分别与所述总控柜电性连接。
13.如权利要求9所述的风力列车运行系统，其特征在干，所述主管道的減速停止段和加速段的底部设置有供电电源排线，所述供电电源排线包括正极电源排线和负极电源排线，所述正极电源排线与负极电源排线之间设置有绝缘隔离带；所述正极电源排线及负极电源排线分别与所述电控柜电性连接； 所述列车底部两侧分别设置有电磁接触器，所述电磁接触器通过绝缘体固定于列车底部，所述两个电磁接触器分别与所述总控柜电性连接；当所述电磁接触器通电时，该两个电磁接触器的触点分别与正极电源排线和负极电源排线相接。
14.如权利要求I或9所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述主管道为横截面为圆形、或方形、或五边形、或六边形、或七变形、或八边形的环形管道。
15.如权利要求9所述的风力列车运行系统，其特征在于，所述列车内部的车厢门旁侧设置有应急按钮，该应急按钮与所述总控柜电性连接； 所述列车外部首尾两端分别设置有通信天线，所述通信天线与所述总控柜电性连接。
专利摘要本实用新型公开了一种电路控制磁力吸引的环形管道风力列车运行系统，包括列车及列车运行的主管道，所述主管道包括减速停止段、加速段和运行段，在所述加速段和运行段的顶部设置有预埋铁；与所述主管道并列设置有送风管道，该送风管道与所述主管道连通；在所述送风管道内设置有送风装置，所述送风装置经由所述送风管道向所述主管道送风；所述列车环周缘设置有对应于主管道截面形状的密封圈；在所述列车的顶部设置有磁性吸附装置；所述列车底部设置有载重轮及驱动该载重轮转动的驱动电机；当所述列车运行于加速段和运行段时，所述磁性吸附装置吸引预埋铁而擎起列车，所述主管道内的风力驱动列车沿主管道运行。
文档编号B61C3/00GK202463811SQ20122010271
公开日2012年10月3日 申请日期2012年3月19日 优先权日2012年3月19日
发明者杜顺峰 申请人:杜顺峰