有轨电车正线信号控制系统及其控制方法
【专利摘要】一种有轨电车正线信号控制系统及其控制方法，它还包括具有联锁逻辑判断功能的控制模块以及与控制模块通过通信接口连接的被控设备单元；所述控制模块通过通信网关模块分别与调度控制中心和车载无线设备经通信接口通信连接；其控制方法采用联锁逻辑判断进行车地自动控制或人工控制，本发明通过正线信号控制系统主要完成正线联锁系统逻辑运算及其逻辑控制，同时结合调度中心以及各个模块的协调配合使其拥有较完善的自诊断、对进路表示器、转辙机等设备工作状况检测报警等功能，并通过无线传输系统或光缆在控制中心显示及报警，并实施远程故障诊断。它提高了电车通过轨道的效率与安全性；提高了运行的自动化与智能化水平。
【专利说明】有轨电车正线信号控制系统及其控制方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种有轨电车正线信号控制系统及其控制方法。
【背景技术】
[0002] 随着我国城市化水平的不断提高，城市交通面临的压力越来越大，轨道交通在城 市交通体系中扮演着重要的角色。但是轻轨地铁的巨额造价和漫长的建设周期，限制了其 在中小城市的发展。面对目前迫切的交通需求，造价低、建设周期短的现代有轨电车作为一 种单位能耗少、无污染、运输能力大的交通方式受到了城市的认可。现代有轨电车在欧洲的 复兴也映正了有轨电车在缓解城市交通压力方面的卓越能力。在我国，天津、大连、上海等 城市已经有处于运营状态的有轨电车线路，并且很多中小城市也将现代有轨电车积极纳入 城市综合交通规划当中。
[0003] 在国内，现代有轨电车已经呈现出了一定的发展趋势，但为其配套的信号控制系 统尚处于起步步骤，尤其是关于有轨电车的控制、调度以及控制方法等均存在很大不足和 漏洞。例如专利号：ZL201310189824. 3公开的现代有轨电车综合调度与控制系统，其记载 的结构特点是：它包括控制中心、多个车站子系统和多个车辆段系统，控制中心包括通过中 心局域网连接的中心显示单元、数据库服务器、实时控制模块、中央通信模块、资产管理模 块和打印模块；车站子系统包括通过车站局域网连接的车站通信模块、车站控制模块和车 站显示单元；车辆段系统包括通过车站局域网相连的车辆段通信模块、车辆段控制模块、车 辆段显示单元和仿真实验与测试模块；其中的中央通信模块通过冗余的光纤双环网与每个 车站通信模块、车辆段通信模块相连。上述专利技术的技术效果是：对运营中的列车进行实 时监控，进行实时数据进行综合分析，并与乘客信息指示系统、广播系统、视频监控系统相 关联，为运营人员和乘客提供更加方便的服务。实现了数据共享，消除了信息孤岛，通过图 形化人机界面，方便有效地监控管理整条线路机电系统的运作情况。对行车调度、列车内 外信息联动反应，做到及时、准确、可靠的决策分析。
[0004] 通过综合分析可以看出，上述技术重点是整合了现有有轨电车的各个控制部分， 通过网络连接控制，将数据汇总到控制中心，通过控制中心完成统一调度控制；但是，现实 有轨电车的运行是非常复杂的，运行环境也具有突发性，简单的数据整合控制是无法保障 有轨电车的安全与可靠性。上述技术的缺陷如：1、对有轨电车不能进行自动联锁系统逻辑 运算及其逻辑控制，缺乏较完善的自诊断功能，无对突发故障的报警功能；2、对有轨电车控 制与调度缺乏完整合理的控制方案，尤其是电车运行到道岔时，简单的依靠控制中心的远 程控制是无法保证有轨电车准确安全通过的，它涉及到对道岔轨道转辙的精确控制、多辆 电车通过优先权限的协调以及故障时的预警与处理等；而上述专利技术显然没有给出具体 的技术解决方案；3、上述监控信息采集不全面，有轨电车不同于地铁，陆上运行环境涉及 到温湿度、烟雾、门禁以及其他能够影响电车正常运行的环境因素，而上述技术显然没有涉 及；4、上述技术中控制中心的远程控制和调度方式无法与有轨电车人工驾驶方式进行快速 随机的转换，这非常不利于突发状况下的车辆的控制和安全。
【发明内容】
[0005] 本发明的目的是提供一种有轨电车正线信号控制系统及其控制方法，它具有故障 诊断、优化控制车辆安全高效通过道岔以及灵活转换控制方式等功能。
[0006] 本发明是这样来实现的，它包括调度控制中心以及车载无线设备，其特征在于，它 还包括具有联锁逻辑判断功能的控制模块以及与控制模块通过通信接口连接的被控设备 单元；
[0007] 所述控制模块包括CPU单元、监测模块、通信网关模块、轨道电路信息采集模块、 进路表示器控制模块以及电动转辙机控制模块，所述CPU单元与电动转辙机控制模块、进 路表示器控制模块、轨道电路信息采集模块和通信网关模块之间均通过双冗余CAN总线通 信连接；监测模块与轨道电路信息采集模块、进路表示器控制模块以及电动转辙机控制模 块通过单CAN总线通信连接；
[0008] 所述控制模块通过通信网关模块分别与调度控制中心和车载无线设备经通信接 口通信连接；
[0009] 所述被控设备单元包括电动转辙机、进路表示器和轨道电路；
[0010] 所述电动转辙机控制模块以及与其通过通信接口连接的电动转辙机模块在CPU 单元的控制下共同完成室外道岔控制、电车通过表示信息采集和道岔故障信息收集处理的 功能操作；所述进路表示器控制模块以及与其通过通信接口连接的进路表示器在CPU单元 的控制下共同完成电车运行方向和状态的实时数据的采集和显示；所述轨道电路信息采集 模块以及与其通过通信接口连接的轨道电路在CPU单元的控制下共同完成电车所在轨道 触发区段和道岔区段的状态信息的收集和判断。
[0011] 为了提供控制安全性，部分结构采用冗余原则设计，控制模块都采用的是"二取 二"逻辑设计结构，例如所述CPU单元包括相互独立的功能相同的第一 CPU和第二CPU。
[0012] 为了提高模块的可靠稳定性，采用控制差异性设计；例如，所述监测模块、通信网 关模块、轨道电路信息采集模块、进路表示器控制模块以及电动转辙机控制模块均具有两 个独立的使用不同控制代码的控制子单元。
[0013] 优选的是：所述通信接口包括ZigBee无线通信模块和光纤通信环网。
[0014] 所述控制模块通过通信网关模块与调度控制中心经光纤通信环网通信连接，所述 控制模块还通过通信网关模块与车载无线设备经ZigBee无线通信模块通信连接。
[0015] 所述监测模块通过与其相连的轨道电路信息采集模块、进路表示器控制模块以及 电动转辙机控制模块收集设备状态数据，监测模块还通过与其相连的探测器收集运行环境 中的温度、门禁、湿度和烟雾数据，监测模块通过通信接口将监测数据传递给与其通信连接 的调度控制中心。
[0016] 所述控制系统还包括用于车辆冒进危险报警以及设备故障报警的警报模块。
[0017] 所述控制方法包括车地自动控制模式，其具体控制步骤如下：
[0018] 步骤1 :正线信号控制系统处于空闲状态，控制模块不断向被控设备单元和车载 无线设备发送系统信息；
[0019] 步骤2 :车辆进入接近区段时，车载无线设备向系统发送控制权请求命令；
[0020] 步骤3 :车辆取得正线信号系统控制权，并正线信号控制系统授权车辆控制权并 排列进路，同时向空间发送地面信息；
[0021] 步骤4 :控制模块控制被控设备单元排好进路并向车载无线设备发送状态信息；
[0022] 步骤5 :等待车辆通过道岔区段，车地之间发送通信信息，保证通信正常；
[0023] 步骤6 :车辆通过道岔区段后，车载无线设备向控制模块发送释放控制权信息，正 线信号控制系统释放控制权，解锁进路，并同时回到步骤1。
[0024] 所述控制方法还包括人工控制模式，所述人工控制模式的控制方式为：当转辙机 失去表示信息、正线信号控制系统无法完成正常的转辙机动作命令时，司机进行手动扳动 转辙机进行排列进路，该模式下只有在车辆压入道岔区段时，道岔控制权会被锁闭，当车辆 通过道岔区段后，释放道岔控制权。
[0025] 所述取得正线信号系统控制权的步骤：
[0026] (1)整个过程通信正常时，车辆中的车载无线设备向控制模块发出道岔控制权请 求命令；
[0027] (2)控制模块自动判别是否已被控制，若无，则同意车辆的控制请求，若已被控制， 则不作任何处理；
[0028] (3)整个过程通信失败时，当车辆压入道岔区段时，控制模块应锁闭进路，正线信 号控制权应被锁在已取得状态；
[0029] 所述释放正线信号控制权的步骤：
[0030] (1)通信正常时，当车辆顺利通过道岔区段，车载无线设备发送释放正线信号控制 权请求，控制模块统收到后自动释放正线信号控制权；
[0031] (2)若在取得控制权后通信失败，则控制模块应保持3分钟或者车辆出清后才释 放正线信号控制权；
[0032] (3)整个过程通信失败时，当车辆压入道岔区段时，取得控制权，当车辆出清道岔 区段时，释放正线信号控制权。
[0033] 本发明的有益效果为：本发明通过正线信号控制系统主要完成正线联锁系统逻 辑运算及其逻辑控制，同时结合调度中心以及各个模块的协调配合使其拥有较完善的自诊 断、对进路表示器、转辙机等设备工作状况检测报警等功能，并通过无线传输系统或光缆在 控制中心显示及报警，并实施远程故障诊断。基于此系统的控制方法涵盖全面，通过联锁控 制实现了岔道与系统控制权，提高了电车通过轨道的效率与安全性；提高了运行的自动化 与智能化水平。
【专利附图】
【附图说明】
[0034] 图1为本发明正线信号控制系统逻辑结构图。
[0035] 图2为本发明控制方法原理方框图。
[0036] 图3为本发明联锁逻辑控制原理图。
【具体实施方式】
[0037] 下面结合附图对本发明的【具体实施方式】作进一步说明
[0038] 整体上，本发明正线信号控制系统主要用于对有轨电车正线信号部分设备进行控 制的硬件系统，其中包括完成电动转辙机控制、进路表示器控制和轨道区段的采集等一整 套联锁控制。此外还包括监测功能，能实时完成对各个设备状态的监测功能。基于上述系 统的控制具有如下功能：1、具有自动及人工单独操纵电动转辙机功能，电动转辙机控制权 具有唯一性；2、在电车通过后，电动转辙机控制权自动释放；3、实现车辆冒进信号的检测 报警功能：4、电动转辙机区段同一时间只能压入一车辆；5、实现电动转辙机与防护进路表 示器正确的联锁关系；6、实现电动转辙机错误动作的防护功能；7、具有较完善的自诊断功 能，对进路表示器、转辙机等设备工作状况检测报警，并通过无线传输系统或光缆在控制中 心显示及报警，并实施远程故障诊断。
[0039] 如图1所示，它包括调度控制中心以及车载无线设备，它还包括具有联锁逻辑判 断功能的控制模块以及与控制模块通过通信接口连接的被控设备单元；
[0040] 所述控制模块包括CPU单元、监测模块、通信网关模块、轨道电路信息采集模块、 进路表示器控制模块以及电动转辙机控制模块，所述CPU单元与电动转辙机控制模块、进 路表示器控制模块、轨道电路信息采集模块和通信网关模块之间均通过双冗余CAN总线通 信连接；监测模块与轨道电路信息采集模块、进路表示器控制模块以及电动转辙机控制模 块通过单CAN总线通信连接；电动转辙机控制模块、进路表示器控制模块、轨道电路信息采 集模块和通信网关模块将命令信息或状态信息上传至逻辑控制单元（CPU单元）进行联锁 逻辑判断，逻辑控制单元判断完成后将命令信息输出至各个模块；电动转辙机控制模块和 进路表示器控制模块再驱动现场设备执行相应的操作。正线信号控制系统通过通信网关或 者监测模块或者CPU单元将正线系统的各种信息通过网口上传给调度控制中心。在此基础 上增加了环境监测功能，如温度监测、湿度、门禁和烟雾监测等。
[0041] 所述控制模块通过通信网关模块分别与调度控制中心和车载无线设备经通信接 口通信连接；被控设备单元包括电动转辙机、进路表示器和轨道电路；
[0042] 所述电动转辙机控制模块以及与其通过通信接口连接的电动转辙机模块在CPU 单元的控制下共同完成室外道岔控制、电车通过表示信息采集和道岔故障信息收集处理的 功能操作；所述进路表示器控制模块以及与其通过通信接口连接的进路表示器在CPU单元 的控制下共同完成电车运行方向和状态的实时数据的采集和显示；所述轨道电路信息采集 模块以及与其通过通信接口连接的轨道电路在CPU单元的控制下共同完成电车所在轨道 触发区段和道岔区段的状态信息的收集和判断。
[0043] 所述通信接口包括ZigBee无线通信模块和光纤通信环网；所述控制模块通过通 信网关模块与调度控制中心经光纤通信环网通信连接，所述控制模块还通过通信网关模块 与车载无线设备经ZigBee无线通信模块通信连接。
[0044] 所述监测模块通过与其相连的轨道电路信息采集模块、进路表示器控制模块以及 电动转辙机控制模块收集设备状态数据，监测模块还通过与其相连的探测器收集运行环境 中的温度、门禁、湿度和烟雾数据，监测模块通过通信接口将监测数据传递给与其通信连接 的调度控制中心。所述控制系统还包括用于车辆冒进危险报警以及设备故障报警的警报模 块。
[0045] 下面详细阐述各个功能模块的结构和功能特点；
[0046] UCPU 单元
[0047] 结构：为了提供控制安全性，部分结构采用冗余原则设计，控制模块都采用的是 "二取二"逻辑设计结构，例如所述CPU单元包括相互独立的功能相同的第一 CPU和第二 CPU。
[0048] 功能：CPU单元主要完成控制命令的采集和驱动命名的输出。联锁机下发的控制 命令通过模块反馈单元经过处理过后送给CPU单元，CPU单元中第一 CPU和第二CPU对接 收到的控制命令进行比较，比较一致后同意输出驱动控制命令给控制单元；
[0049] CPU单元除了完成正线联锁逻辑的运算功能外，还与各个控制模块的进行通信与 命令下发；
[0050] 其中，经与电动转辙机控制模块通信，完成道岔控制命令下发和采集道岔状态信 息等功能操作；
[0051] 其中，与进路表示器控制模块通信，完成进路表示器控制命令下发和采集进路表 示器信息等功能操作；
[0052] 其中，与轨道电路信息采集模块通信，完成轨道状态信息采集等功能操作；
[0053] 其中，与通信网关模块通信，完成广播系统状态信息和采集是否有控制权请求和 道岔操作命令等功能操作；
[0054] CPU单元根据收到的信息，可完成模块死机故障判断和联锁逻辑控制，其中的联 锁逻辑控制包括控制权信息控制、锁闭信息控制、道岔解锁信息控制、正常道岔联锁关系处 理、控制系统对车辆冒进信号进行实时监测，并将报警信息及时上传至调度中心和车辆、故 障诊断功能等功能。
[0055] 2、电动转辙机控制模块
[0056] 电动转辙机控制模块属于正线信号控制系统中的一个重要执行模块，该模块主要 完成室外电动转辙机的动作、表示信息采集和故障处理功能。该模块的结构与功能：
[0057] (1)该模块控制四线制交流转辙机（AC220V)或五线制液压转辙机（AC380V);
[0058] (2)该模块可控制一台转辙机；
[0059] (3)该模块具有表示信息采集功能；
[0060] (4)该模块控制命令由联锁CPU模块下发控制；
[0061] (5)该模块具有单独操作道岔功能；
[0062] (6)二极管短接、反接、混线故障判断；
[0063] (7)监测数据状态采集功能；
[0064] (8)故障诊断功能；
[0065] 这样，它能接收CPU单元的控制命令并操作被控设备（电动转辙机），还实时采集 被控设备的状态上传给CPU单元，让CPU单元知道当前电动转辙机设备状态信息。
[0066] 3、进路表示器控制模块
[0067] 该模块主要完成室外进路表示器的控制和状态采集工作，一个模块可以同时控制 两架进路表示器；该模块的结构与功能：
[0068] (1)采用红绿黄三显示LED进路表示器；
[0069] (2)道岔定位时显示绿色LED ;
[0070] (3)道岔反位时显示黄色LED ;
[0071] (4)道岔无表示时显示红闪LED ;
[0072] (5)道岔区段有车时显示红色LED ;
[0073] (6)控制系统取得控制权后闪烁对应进路表示器；
[0074] (7)进路表示器断丝故障信息提示；
[0075] (8)监测数据状态采集功能；
[0076] (9)故障诊断功能；
[0077] 它接收CPU模块的控制命令，根据其控制命令控制进路表示器上的灯光显示，完 成给车载设备开放信号的功能，同时该模块实时采集进路表示器当前状态上传给CPU单 元，由CPU单元完成状态是否满足联锁条件。
[0078] 4、轨道电路信息采集模块
[0079] 该模块属于正线信号控制系统中的一个重要模块，该模块主要完成触发区段和道 岔区段的"占用"和"空闲"两种状态的判断，一个轨道采集模块可以采集两路开关量；
[0080] 该模块实时采集轨道电路区段是否有车载设备压入，并将当前轨道电路状态上传 给联锁CPU单元，让CPU单元完成联锁控制。
[0081] 5、通信网关模块
[0082] 该模块主要完成通信信息的采集和转发工作，其结构与功能：
[0083] (1)与车载设备通信，通过2. 4GZigBee无线通信模块完成通信功能；
[0084] (2)与调度中心通信，通过光纤环网实现网络通信功能；
[0085] (3)预留与其他系统接口，RS485接口，RS422接口等；
[0086] (4)预留开关量采集接口，实现部分开关量采集功能；
[0087] 主要完成分别与车载设备和调度中心的通信接口工作，将车载设备或者调度中心 下发的控制命令通过过滤并转发给CPU单元，由CPU单元根据控制命令完成相应的联锁控 制；同时所有设备的状态信息又通过通信网关模块上传给车载设备和调度中心，完成状态 传递功能。
[0088] 6、监测模块
[0089] 主要完成对所有设备的状态采集功能，并将采集的状态实时通过通信接口上传给 调度中心，同时，该监测模块还包括现场环境监测，完成整个系统的监测功能；
[0090] 它与电动转辙机控制模块通信完成道岔状态表示信息和道岔故障信息的采集；它 与与进路表示器控制模块通信完成进路表示器灯光信息和进路表示器故障信息的采集；它 与轨道电路信息采集模块通信完成轨道状态信息和轨道模块故障信息的采集；它与各种环 境探测器通信进行实时的门禁、温度、湿度、烟雾等监测。
[0091] 其控制方法整体过程是这样的。
[0092] 其控制方法分为人工控制模式和车地自动控制模式，其中按照优先级别，人工控 制模式高于车地自动控制模式；
[0093] 如图2所示，采用车地自动控制模式时，整个控制过程是这样的，正线信号控制系 统时时通过2. 4GZigBee无线通信模块向空间发送正线信号控制箱设备状态信息，当车辆 走进接近区段时，车载设备通过无线向轨旁设备下发请求通过控制信息，当正线信号控制 系统同意车载设备进行控制时，车载设备发送转岔控制命令，正线信号控制系统动作室外 设备，开放进路表示器，锁闭进路，同时向车载设备上传相关状态信息。当车辆通过正线信 号控制区域后（即车辆出清道岔区段后），车载设备发送控制释放权，自动失去对该正线信 号系统的控制权，进路解锁。
[0094] 在手动模式时，由司机操纵道岔至相应的位置并开放进路表示器。同样地，在车辆 通过道岔控制区域后（即车辆出清道岔区段后）自动失去对该正线信号系统的控制权。
[0095] 两种模式的转换过程是这样的；
[0096] 第一种是车地自动控制模式，该模式下，有车辆向地面正线信号控制箱发送控制 权限请求及其道岔控制命令，实现车地之间的双向通信，实现进路排列联锁关系；第二种是 人工确认模式，该模式是在转辙机失去表示信息时，正线信号控制系统无法完成正常的转 辙机动作等命令，此时由司机进行手动扳动转辙机进行排列进路；该模式下只有在车辆压 入道岔区段时，道岔控制权才会被锁闭，当车辆通过道岔区段后，释放控制权。在人工控制 模式下道岔恢复表示后，工作模式转向车地自动控制模式。
[0097] 本发明的技术关键点是联锁逻辑判断功能，这种联锁逻辑判断功能对整个电车自 动化安全运行具有重要意义，它是基于道岔与电动转辙机、进路表示器和轨道电路探测的 信号映射关系而设定的，映射关系示例，如表1 :进路表示器一道岔映射表；如表2 :以Sl为 例的进路表示器一道岔一区段映射表
[0098] 表 1
【权利要求】
1. 一种有轨电车正线信号控制系统，它包括调度控制中心以及车载无线设备，其特征 在于，它还包括进行联锁逻辑判断的控制模块以及与控制模块通过通信接口连接的被控设 备单元； 所述控制模块包括CPU单元、监测模块、通信网关模块、轨道电路信息采集模块、进路 表示器控制模块以及电动转辙机控制模块，所述CPU单元与电动转辙机控制模块、进路表 示器控制模块、轨道电路信息采集模块和通信网关模块之间均通过双冗余CAN总线通信连 接；监测模块与轨道电路信息采集模块、进路表示器控制模块以及电动转辙机控制模块通 过单CAN总线通信连接； 所述控制模块通过通信网关模块分别与调度控制中心和车载无线设备经通信接口通 信连接； 所述被控设备单元包括电动转辙机、进路表示器和轨道电路； 所述电动转辙机控制模块以及与其通过通信接口连接的电动转辙机模块在CPU单元 的控制下共同完成室外道岔控制、电车通过表示信息采集和道岔故障信息收集处理的功能 操作；所述进路表示器控制模块以及与其通过通信接口连接的进路表示器在CPU单元的控 制下共同完成电车运行方向和状态的实时数据的采集和显示；所述轨道电路信息采集模块 以及与其通过通信接口连接的轨道电路在CPU单元的控制下共同完成电车所在轨道触发 区段和道岔区段的状态信息的收集和判断。
2. 如权利要求1所述的有轨电车正线信号控制系统，其特征在于，所述CPU单元包括相 互独立的功能相同的第一 CPU和第二CPU。
3. 如权利要求1所述的有轨电车正线信号控制系统，其特征在于，所述监测模块、通信 网关模块、轨道电路信息采集模块、进路表示器控制模块以及电动转辙机控制模块均具有 两个独立的使用不同控制代码的控制子单元。
4. 如权利要求1所述的有轨电车正线信号控制系统，其特征在于，所述通信接口包括 ZigBee无线通信模块和光纤通信环网。
5. 如权利要求1至4中的任意一项所述的有轨电车正线信号控制系统，其特征在于，所 述控制模块通过通信网关模块与调度控制中心经光纤通信环网通信连接，所述控制模块还 通过通信网关模块与车载无线设备经ZigBee无线通信模块通信连接。
6. 如权利要求1至4中的任意一项所述的有轨电车正线信号控制系统，其特征在于，所 述监测模块通过与其相连的轨道电路信息采集模块、进路表示器控制模块以及电动转辙机 控制模块收集设备状态数据，监测模块还通过与其相连的探测器收集运行环境中的温度、 门禁、湿度和烟雾数据，监测模块通过通信接口将监测数据传递给与其通信连接的调度控 制中心。
7. 如权利要求1所述的有轨电车正线信号控制系统，其特征在于，所述控制系统还包 括用于车辆冒进危险报警以及设备故障报警的警报模块。
8. -种有轨电车正线信号控制方法，其特征在于，所述控制方法为车地自动控制模式， 所述车地自动控制模式的控制方法包括如下步骤： 步骤1 :正线信号控制系统处于空闲状态，控制模块不断向被控设备单元和车载无线 设备发送系统信息； 步骤2 :车辆进入接近区段时，车载无线设备向系统发送控制权请求命令； 步骤3 :车辆取得正线信号系统控制权，并正线信号控制系统授权车辆控制权并排列 进路，同时向空间发送地面信息； 步骤4 :控制模块控制被控设备单元排好进路并向车载无线设备发送状态信息； 步骤5 :等待车辆通过道岔区段，车地之间发送通信信息，保证通信正常； 步骤6 :车辆通过道岔区段后，车载无线设备向控制模块发送释放控制权信息，正线信 号控制系统释放控制权，解锁进路，并同时回到步骤1。
9. 如权利要求8所述的有轨电车正线信号控制方法，其特征在于，所述控制方法还包 括人工控制模式，所述人工控制模式的控制方式为：当转辙机失去表示信息、正线信号控制 系统无法完成正常的转辙机动作命令时，司机进行手动扳动转辙机进行排列进路，该模式 下只有在车辆压入道岔区段时，道岔控制权会被锁闭，当车辆通过道岔区段后，释放道岔控 制权。
10. 如权利要求8或9所述的有轨电车正线信号控制方法，其特征在于，所述取得正线 信号系统控制权的步骤： (1) 整个过程通信正常时，车辆中的车载无线设备向控制模块发出道岔控制权请求命 令； (2) 控制模块自动判别是否已被控制，若无，则同意车辆的控制请求，若已被控制，则不 作任何处理； (3) 整个过程通信失败时，当车辆压入道岔区段时，控制模块应锁闭进路，正线信号控 制权应被锁在已取得状态； 所述释放正线信号控制权的步骤： (1) 通信正常时，当车辆顺利通过道岔区段，车载无线设备发送释放正线信号控制权请 求，控制模块统收到后自动释放正线信号控制权； (2) 若在取得控制权后通信失败，则控制模块应保持3分钟或者车辆出清后才释放正 线信号控制权； (3) 整个过程通信失败时，当车辆压入道岔区段时，取得控制权，当车辆出清道岔区段 时，释放正线信号控制权。
【文档编号】B61L27/00GK104228885SQ201410424138
【公开日】2014年12月24日 申请日期:2014年8月26日 优先权日:2014年8月26日
【发明者】房华玲, 杨积惠, 卢小利, 赵丽宏, 党乾珍, 刘传振, 张彦升, 何境泰, 刘宇驰 申请人:上海亨钧科技股份有限公司