列车客室车窗玻璃的制作方法
【专利摘要】本实用新型适用于列车车窗玻璃结构【技术领域】，提供了一种列车客室车窗玻璃，用于时速250km及以上列车客室的车窗玻璃，包括从外至内依次层叠设置的化学钢化玻璃层、聚乙烯醇缩丁醛胶片层、钢化Low‐E玻璃层和基层玻璃体，所述钢化Low‐E玻璃层和所述基层玻璃体之间设置有用于隔热的中空层。本实用新型提供的列车客室车窗玻璃，其节能性、耐久性和安全性好，美观性佳的优点，满足了高速列车对客室车窗玻璃的安全性、节能性、美观性、耐久性等要求。
【专利说明】列车客室车窗玻璃
【技术领域】
[0001]本实用新型属于列车车窗玻璃结构【技术领域】，尤其涉及一种时速250km及以上列车客室车窗玻璃。
【背景技术】
[0002]动车组列车最早是在德国制造和运用，至今已有100多年的历史。我国的动车技术起步较晚，2004年国务院专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，明确“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。经过几年的“引进、消化、吸收、创新”，形成了以中国南车集团和北车集团为主的两大阵营，开发出具有自主知识产权的国际领先水平的动车组列车全套技术。
[0003]其中，关键零部件的配套国产化开发也要跟上，如司机室前挡玻璃和客室车窗玻璃也是其中重要的配件，最早也是从国外进口，后来虽然逐步实现了国产化开发。但后续配套设计和开发能力还需要提高，尤其是时速350km的高铁对安全性的要求是第一位，同时在节能、简易、美观等性能上也需要改进、提高。
实用新型内容
[0004]本实用新型的目的在于克服上述现有技术的不足，提供了一种列车客室车窗玻璃，其结构强度高，使用时节能性、耐久性和安全性好，美观性佳。
[0005]本实用新型是这样实现的:一种列车客室车窗玻璃，用于时速250km及以上列车客室的车窗玻璃，包括从外至内依次层叠设置的化学钢化玻璃层、聚乙烯醇缩丁醛胶片层、钢化Low - E玻璃层和基层玻璃体，所述钢化Low - E玻璃层和所述基层玻璃体之间设置有用于隔热的中空层。
[0006]具体地，所述基层玻璃体为物理钢化玻璃。
[0007]具体地，所述基层玻璃体为双层化学钢化玻璃层，两所述化学钢化玻璃层之间设有聚乙烯醇缩丁醛胶片层。
[0008]优选地，所述物理钢化玻璃的颜色为灰色、绿色、白色或蓝色，其厚度为3mm?1mm0
[0009]优选地，所述化学钢化玻璃层的颜色为灰色、绿色、白色或蓝色，其厚度为2mm?1mm0
[0010]优选地，所述钢化Low - E玻璃层的厚度为3mm?8mm。
[0011]具体地，所述中空层为空气层或惰性气体层。
[0012]具体地，所述钢化Low -E玻璃层包括浮法玻璃基体和设置在所述浮法玻璃基体上的Low-E膜层。
[0013]优选地，所述Low-E膜层为单银膜或双银膜或氧化锡膜。
[0014]本实用新型提供一种列车客室车窗玻璃，将列车客室的车窗玻璃从外至内依次由化学钢化玻璃层、钢化Low - E玻璃层和基层玻璃体制成，然后采用聚乙烯醇缩丁醛胶片层将化学钢化玻璃层和钢化Low -E玻璃层粘合，并在钢化Low -E玻璃层和基层玻璃体之间设置有用于隔热的中空层，通过这样的方式制成的车窗玻璃，玻璃结构强度高，抗冲击性好，安全，耐用，而且中空层能有效的阻隔热量的传递，节能性好，满足了列车对客室车窗玻璃的要求。
【专利附图】
【附图说明】
[0015]图1是本实用新型实施例提供的列车客室车窗玻璃的一种结构剖面示意图；
[0016]图2是本实用新型实施例提供的列车客室车窗玻璃的另一种结构剖面示意图；
[0017]图3是本实用新型实施例提供的列车客室车窗玻璃中钢化Low - E玻璃层的结构剖面示意图。
【具体实施方式】
[0018]为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0019]如图1和图2所示，本实用新型实施例提供的一种列车客室车窗玻璃1，用于时速250km及以上列车客室的车窗玻璃，包括从外至内依次层叠设置的化学钢化玻璃层11、聚乙烯醇缩丁醛胶片层12、钢化Low - E玻璃层13和基层玻璃体，钢化Low - E玻璃层13和基层玻璃体之间设置有用于隔热的中空层15。化学钢化玻璃层11是一种具有较强的抗冲击性能和较高的抗弯强度，抗冲击强度高于普通玻璃，将车窗玻璃的最外层采用化学钢化玻璃层11，提高强度的同时亦提高了安全性，而聚乙烯醇缩丁醛胶片层12为半透明膜片，对玻璃有很好粘结力，具有透明、耐热、耐寒、机械强度高等特性，并且能吸收冲击能量，不产生破碎片，通过聚乙烯醇缩丁醛胶片层12，使最外层的化学钢化玻璃层11与钢化Low -E玻璃层13粘连成为一体。钢化Low - E玻璃层13具有反射近红外线，降低玻璃的辐射率，减少总太阳能透过，降低玻璃的遮阳系数Sc值的功能，此外，通过中空工艺，在钢化Low - E玻璃层13和基层玻璃体之间设置有中空层15，这样，设置的中空层15进一步降低了玻璃的传热系数，从而保证了节能效果。而且，根据不同的应用场合，基层玻璃体还可设置成不同形式，以满足不同的需求。通过这样的设置方式，制成的车窗玻璃在保证了玻璃结构强度的前提下，简化了玻璃制作的工艺。制成的玻璃满足了安全性的要求，并且节能环保，满足了高速列车对客室车窗玻璃的要求。
[0020]本实用新型提供的列车客室车窗玻璃1，通过从外至内依次层叠设置化学钢化玻璃层11、聚乙烯醇缩丁醛胶片层12、钢化Low-E玻璃层13和基层玻璃体，并在钢化Low-E玻璃层13和基层玻璃体之间设置有用于隔热的中空层15。采用这种方式制成的客窗玻璃，玻璃强度高，抗冲击性能好，保证了车窗玻璃安全性能的要求。而且钢化Low - E玻璃层13以及钢化Low - E玻璃层13中空层15的结合，能够有效地的阻隔热量的传递，提高了车窗玻璃的节能性。
[0021]具体地，如图1所示，对于时速250km的列车，其最内层的基层玻璃体为物理钢化玻璃14。物理钢化玻璃14具有较高的抗弯和抗冲击强度，而且，即使物理钢化玻璃14破坏也呈无锐角的小碎片，对人体的伤害极大地降低了，在列车高速运行时能够有效地保证乘客的安全。
[0022]具体地，如图2所示，对于时速350km的列车，其最内层的基层玻璃体为双层化学钢化玻璃层11，两化学钢化玻璃层11之间设有聚乙烯醇缩丁醛胶片层12。列车运行的速度越高，对客室车窗玻璃的强度要求越高，为了保证乘客的安全，在350km的列车上，最内层的基层玻璃体采用由两层化学钢化玻璃层11通过聚乙烯醇缩丁醛胶片层12粘合形成，两层化学钢化玻璃层11的组合，大大提高了整个车窗玻璃的强度，满足了高速列车对车窗玻璃安全性的要求，为旅客的安全提供了保障。
[0023]优选地，物理钢化玻璃14的颜色为灰色、绿色、白色或蓝色，其厚度为3mm?10mm。将物理钢化玻璃14设置成不同的颜色，用于降低可见光透过率，减少总太阳能透过，降低玻璃的遮阳系数Sc值，满足节能要求。当然，可以理解地，在满足能减少太阳能透过的前提下，也可以设置成其他的颜色。此外，不同时速的列车，对车窗玻璃的强度要求不一样，因此对玻璃的厚度要求也不一样，在本实施例中，在满足玻璃强度要求的前提下，物理钢化玻璃14的厚度在3mm?1mm之内选择，以节约制造成本和降低整车的质量。而且,在整个列车客室车窗玻璃I均米用物理钢化玻璃14材质的不同层上,其厚度可以一样,也可以不一样，可根据具体的应用情况来选择。
[0024]优选地，化学钢化玻璃层11的颜色为灰色、绿色、白色或蓝色，其厚度为2mm?10mm。通过这样的设置，既能够进一步减少太阳光的透过率，而且，化学钢化玻璃的厚度设置在2_?1mm之内，在满足玻璃强度要求的前提下，还能节约制造成本和降低整车的质量。另外，在整个列车客室车窗玻璃I均采用化学钢化玻璃层11材质的不同层上，其厚度可以一样，也可以不一样，可根据具体的应用情况来选择。当然，可以理解地，在满足能减少太阳能透过的前提下，化学钢化玻璃层的颜色也可以设置成其他的颜色。
[0025]优选地，钢化Low-E玻璃层13的厚度为3mm?8mm。钢化Low-E玻璃层13具有能够将低玻璃的传热系数U值，同时有选择地降低遮阳系数Sc值，全面改善玻璃的节能特性，并且可根据需要控制太阳能的透过量，以适应不同地区的需要。将钢化Low - E玻璃层13的厚度设置在3_?8_之间，在满足其节能功能的前提下，还能节约制造成本。
[0026]具体地，中空层15为空气层或惰性气体层。钢化Low-E玻璃层13和基层玻璃体之间通过中空工艺设置的中空层15，起到了进一步降低玻璃的热传导性能，从而保证节能效果。中空层15设为化学性质较弱的空气层或化学性质不活波的惰性气体层，阻挡热传递性能好，为客室车窗玻璃的节能性提供了保障。
[0027]具体地，如图3所示，钢化Low -E玻璃层13包括浮法玻璃基体131和设置在浮法玻璃基体131上的Low-E膜层132。其具体结构为普通白浮法玻璃基体131先镀Low-E膜层132后再进行钢化或半钢化处理，或者玻璃先钢化或半钢化后再镀Low-E膜层132，具体的设置方式可根据实际生产应用的要求来选择，在此并不做限制。
[0028]优选地，Low-E膜层132为单银膜或双银膜或氧化锡膜。单银膜或双银膜或氧化锡膜均具有在保持较低太阳能获得值的同时还具有较高的可见光透过率的性能，这样，以满足列车对车窗玻璃基节能性的要求。在具体生产应用中，单银膜或双银膜采用磁控溅镀的方式设置在浮法玻璃基体131上，而氧化锡膜则通过化学气相沉积的方式设置在浮法玻璃基体131上。
[0029]具体地，在制备250km列车客室车窗玻璃I的制备工艺流程为:4mm灰色玻璃先在硝酸钾熔盐中经过24h，450度的离子交换处理后，清洗干燥备用；3mm白浮法玻璃基体131半钢化后再通过磁控溅射技术镀上高透单银Low-E膜系，然后将这两种玻璃用0.76mm厚的聚乙烯醇缩丁醛胶片层12通过夹层工艺合成夹层玻璃；6mm灰色玻璃进行物理钢化处理，然后与之前的夹层玻璃通过中空工艺合成中空玻璃产品，即形成最终的250km列车客室车窗玻璃I产品。
[0030]具体地,在制备350km列车客室车窗玻璃I的制备工艺流程为:6mm灰色、4mm灰色、3mm白色三种厚度的玻璃先在硝酸钾熔盐中经过24h，450度的离子交换处理后，清洗干燥备用；4mm白浮法玻璃基体131物理钢化后再通过磁控溅射技术镀上高透双银Low - E膜系，然后将6mm灰色化学钢化玻璃层11与4mm白浮法玻璃基体131物理钢化及镀双银Low -E后的玻璃用0.76mm厚的聚乙烯醇缩丁醛胶片层12通过夹层工艺合成夹层玻璃；再将4mm灰色化学钢化玻璃层11与3mm白色化学钢化玻璃层11这两种玻璃用0.76mm厚的聚乙烯醇缩丁醛胶片层12通过夹层工艺合成夹层玻璃；最后将上述两种夹层玻璃通过中空工艺合成中空玻璃产品，即形成最终的350km列车客室车窗玻璃I产品。
[0031]以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【权利要求】
1.一种列车客室车窗玻璃，用于时速250km及以上列车客室的车窗玻璃，其特征在于，包括从外至内依次层叠设置的化学钢化玻璃层、聚乙烯醇缩丁醛胶片层、钢化Low - E玻璃层和基层玻璃体，所述钢化Low - E玻璃层和所述基层玻璃体之间设置有用于隔热的中空层。
2.如权利要求1所述的列车客室车窗玻璃，其特征在于，所述基层玻璃体为物理钢化玻璃。
3.如权利要求1所述的列车客室车窗玻璃，其特征在于，所述基层玻璃体为双层化学钢化玻璃层，两所述化学钢化玻璃层之间设有聚乙烯醇缩丁醛胶片层。
4.如权利要求2所述的列车客室车窗玻璃，其特征在于，所述物理钢化玻璃的颜色为灰色、绿色、白色或蓝色,其厚度为3mm?10mm。
5.如权利要求1至4中任意一项所述的列车客室车窗玻璃，其特征在于，所述化学钢化玻璃层的颜色为灰色、绿色、白色或蓝色，其厚度为2mm?10mm。
6.如权利要求1至4中任意一项所述的列车客室车窗玻璃，其特征在于，所述钢化Low - E玻璃层的厚度为3mm?8mm。
7.如权利要求1至4中任意一项所述的列车客室车窗玻璃，其特征在于，所述中空层为空气层或惰性气体层。
8.如权利要求1所述的列车客室车窗玻璃，其特征在于，所述钢化Low- E玻璃层包括浮法玻璃基体和设置在所述浮法玻璃基体上的Low-E膜层。
9.如权利要求8所述的列车客室车窗玻璃，其特征在于，所述Low-E膜层为单银膜或双银膜或氧化锡膜。
【文档编号】B61D25/00GK203835171SQ201420156017
【公开日】2014年9月17日 申请日期:2014年4月1日 优先权日:2014年4月1日
【发明者】董清世, 万军鹏, 丁洪波, 丁洪广 申请人:信义汽车玻璃(东莞)有限公司