一种中央悬挂装置及铁路货车转向架的制作方法

本实用新型涉及铁路货车转向架领域，特别是涉及一种中央悬挂装置及铁路货车转向架。

背景技术：

悬挂装置是铁路车辆转向架的关键组成之一，悬挂装置的性能和可靠性直接关系到车辆系统运行性能和安全性。

铁路货车转向架要求结构简单以及检修方便，因此一般采用中央悬挂装置，中央悬挂装置通常由若干组螺旋钢弹簧和斜楔减振器组成，通常位于侧架中央方框处，具有以下缺点：

缺点一：弹簧受空间、材料和自身设计参数等多因素限制，设计难度大；

缺点二：每台转向架设有多组弹簧，组装、拆卸不方便；

缺点三：实际产品参数难保证，在组装过程中需要选配，增加了生产成本；

缺点四：在使用过程中存在折断情况，威胁行车安全；

缺点五：整个弹簧组横向刚度较大，降低了车辆运行性能。

技术实现要素：

本实用新型主要解决的技术问题是提供一种中央悬挂装置及铁路货车转向架，使得结构紧凑，提高可靠性，减少横向刚度，提升装卸便利性。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：提供一种中央悬挂装置，包括：橡胶弹簧组件以及摩擦式减振器，所述橡胶弹簧组件包括主弹簧、副弹簧和减振簧，所述主弹簧下方置有底板，所述底板上设置有数个托座，所述副弹簧和减振簧分别设置在托座上，所述摩擦式减振器位于减振簧的上方，所述主弹簧、副弹簧和减振簧分别包括交叉层叠的金属层和橡胶层，所述主弹簧中设置有延伸至上方的第一定位销，所述副弹簧和减振簧中设置有延伸至下方的第二定位销。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述主弹簧位于橡胶弹簧组件的中部。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述副弹簧高于主弹簧。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述摩擦式减振器为斜楔减振器。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述减振簧高于副弹簧。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述托座底部设置有托槽。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述托座上设置有与第二定位销对应的第一定位孔。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的另一个技术方案是：提供一种铁路货车转向架，包括中央悬挂装置、摇枕及摇枕两端的侧架，所述侧架中设置有中央方框，所述中央悬挂装置分别设置在中央方框内，所述摇枕两端分别延伸至对应的中央悬挂装置上方，所述摇枕上设置有与第一定位销对应的第二定位孔，所述摇枕两侧设置有与侧架对应的弹性止挡，所述摇枕端部设置有与摩擦式减振器对应的插槽。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述弹性止挡包括顶板、橡胶体、固定板和螺杆，所述橡胶体设置在固定板的正面，所述顶板设置在橡胶体前端，所述螺杆设置在固定板背面，所述摇枕两侧设置有与螺杆对应的止挡座。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述中央方框两侧分别设置有与摩擦式减振器对应的侧架立柱磨耗板。

本实用新型的有益效果是：本实用新型指出的一种中央悬挂装置及铁路货车转向架，主弹簧、副弹簧和减振簧采用交叉层叠的金属层和橡胶层组成，模块化结构，现场施工时的高度调整方便，可获得不同的参数组合，并由底板和托座组成一体化结构，安装和拆卸的便利性好，结构紧凑，可靠性高，横向刚度降低，进一步提高了车辆的运行稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图，其中：

图1是本实用新型一种中央悬挂装置一较佳实施例的结构示意图；

图2是图1的俯视图；

图3是图1的左视图；

图4是图1中副弹簧的结构示意图；

图5是本实用新型一种铁路货车转向架一较佳实施例的结构示意图；

图6是图5的俯视图；

图7是图6中摇枕的端部结构示意图；

图8是图6中弹性止挡的结构示意图。

具体实施方式

下面将对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1至图8，本实用新型实施例包括：

一种铁路货车转向架，包括中央悬挂装置、摇枕13及摇枕13两端的侧架14，所述侧架14中设置有中央方框19，所述中央悬挂装置分别设置在中央方框19内，利用中央方框19底部的定位槽或挡边进行定位。

所述中央悬挂装置包括：橡胶弹簧组件以及摩擦式减振器6，所述橡胶弹簧组件包括主弹簧7、副弹簧3和减振簧5，所述主弹簧7下方置有底板8，所述底板8上设置有6个托座2，所述主弹簧7位于橡胶弹簧组件的中部，6个托座2分两排设置在主弹簧7两侧，2个减振簧5以及4个副弹簧3分别设置在托座2上，减振簧5分别位于2个副弹簧3之间，所述摩擦式减振器6位于减振簧5的上方，分别均匀，对称性好。

所述主弹簧7、副弹簧3和减振簧5分别包括交叉层叠的金属层11和橡胶层12，模块化结构，现场施工时的高度调整方便，可获得不同的参数组合，并由底板8和托座2组成一体化结构，结构紧凑，安装和拆卸比较方便。所述托座2底部设置有托槽1，中央悬挂装置较重，托槽1方便对中央悬挂装置的吊装或者叉装。

所述主弹簧7中设置有延伸至上方的第一定位销4，所述副弹簧3和减振簧5中设置有延伸至下方的第二定位销10，所述托座2上设置有与第二定位销10对应的第一定位孔9，定位快捷，安装方便，而且第一定位销4和第二定位销10提升了金属层11和橡胶层12的结构稳定性。

所述摇枕13两端分别延伸至对应的中央悬挂装置上方，所述摇枕13上设置有与第一定位销4对应的第二定位孔16，实现摇枕13与中央悬挂装置的定位，所述摇枕13两侧设置有与侧架14对应的弹性止挡15，所述摇枕13端部设置有与摩擦式减振器6对应的插槽18，摩擦式减振器6通过插销的方式与摇枕13固定在一起。

所述副弹簧3高于主弹簧7，所述减振簧5高于副弹簧3。空车载荷由副弹簧3承担，主弹簧7与摇枕13不接触，这样可以获得较大的空车弹簧挠度，提高空车运行性能，此时由于减振簧5高于副弹簧3，有一定预压量，并由于减振簧5独立存在，随着副弹簧3的压缩而压缩，给摩擦式减振器6提供了一定的支撑力，所述摩擦式减振器6为斜楔减振器，所述中央方框19两侧分别设置有与摩擦式减振器6对应的侧架立柱磨耗板。在减振簧5、斜楔减振器和侧架立柱磨耗板的共同作用下，为车辆提供足够的摩擦阻尼力，降低车辆振动；

当运输货物时，由于载重较大，整个橡胶弹簧组件承担车辆载荷，保证了橡胶弹簧组件承载能力；此时，由于减振簧5独立存在，随着主弹簧7和副弹簧3的压缩而压缩，给斜楔减振器提供了较大的支撑力，在减振簧5、斜楔减振器和侧架立柱磨耗板的共同作用下，为车辆提供足够的摩擦阻尼力，并且，橡胶具有良好的隔振性能，从而有效提高车辆的垂向性能。由于整个弹簧组为橡胶弹簧，横向刚度较小，对车体与转向架之间的振动耦合有较好的解耦作用，进一步提高了车辆的运行稳定性和平稳性，并降低了轮轨作用力。

所述弹性止挡15包括顶板23、橡胶体22、固定板21和螺杆20，所述橡胶体22设置在固定板21的正面，所述顶板23设置在橡胶体22前端，所述螺杆20设置在固定板21背面，所述摇枕13两侧设置有与螺杆20对应的止挡座17。设置在摇枕13和侧架14间的弹性止挡15，可以柔和的限制摇枕13与侧架14有过大的横向相对位移，提高了车辆运行安全性。

综上所述，本实用新型指出的一种中央悬挂装置及铁路货车转向架，弹簧设计限制条件少，设计更简单，制造精度高，实物与设计意图接近度较高，便于参数控制，采用模块化设计，可方便的针对不同车辆进行参数选配，组装和拆卸比较方便，结构紧凑，可有效利用空间，尺寸的限制小，可获得更小的横向刚度，提高车辆运行性能，使用过程中不会折断，可靠性更高。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。