塞拉门横罩板预埋件的制作方法

本实用新型涉及铁路车辆制造技术领域，具体涉及一种350标准动车组塞拉门横罩板预埋件。

背景技术：

复兴号动车组列车是中国标准动车组的中文命名，由中国铁路总公司牵头组织研制，具有完全的自主知识产权，达到了世界先进技术水平。在350公里时速下复兴号与和谐号crh380相比，总能耗下降了10%。当复兴号从300公里提高到350公里时速时，能耗大概增加20%－30%。因为京沪高铁客流量占中国高铁客流量的六分之一以上，随着高铁沿线经济能力和需求的增强，中国铁路总公司在京沪高铁逐步恢复350时速。那么对于动车组车门处，塞拉门横罩板上粘接的预埋件的强度就必须提高（涉及到与车体连接固定），绝不能出现开裂以及预埋件脱落的质量问题。

原有的预埋件与塞拉门横罩板之间的粘接结构为：第一种，如图1-4所示，将预埋件上的第一粘接面和与所述预埋件的第一粘接面相对应一侧的塞拉门横罩板中部打磨处理，然后在第一粘接面上施胶后与所述塞拉门横罩板中部粘接固化，再用密封胶将预埋件上的第一粘接面的四周密封；第一种粘接形式粘接面积较小，打磨预埋件上的第一粘接面或塞拉门横罩板中部时，若打磨不够充分，塞拉门横罩板中部和预埋件上的第一粘接面会出现粉尘颗粒，这样会降低预埋件和塞拉门横罩板之间的粘接强度，当粘接性能失效，会导致开胶或者预埋件受力脱落。

第二种，如图5所示，是在第一种粘接的基础上，在其预埋件的连接部下部与塞拉门横罩板上部之间的缝隙处填满密封胶，目前正在使用第二种粘接方式，第二种粘接方式虽然可以避免开胶问题，但使用密封胶特别多，成本增加，而且最里面的密封胶固化需要时间更长，甚至不能够完全固化，这样工作效率降低，存在质量风险并且影响产品美观，现在急需一种粘接力度强，固化时间少，工作效率高的一种既经济又美观的塞拉门横罩板预埋件。

技术实现要素：

本实用新型的目是为了克服上述现有技术存在的不足，提供一种塞拉门横罩板预埋件。

本实用新型的目的是这样实现的，一种塞拉门横罩板预埋件，该预埋件包括连接部、第一粘接部和第二粘接部，所述连接部、第一粘接部和第二粘接部是一体形成，所述连接部分为连接部上部和连接部下部，所述连接部上部的顶端加工有两个通孔，与所述连接部上部的顶端相垂直一侧的侧壁上加工有两个圆角矩形，螺钉通过所述连接部上部的两个通孔和两个所述圆角矩形使所述预埋件与车体相连，所述连接部上部与连接部下部相连，所述连接部下部呈一钝角形状，在所述连接部下部连接有第二粘接部，所述第二粘接部上加工有两个第二粘接孔，所述第二粘接部的内侧带有第二粘接面，所述第二粘接部与第一粘接部相连，所述第一粘接部中间加工有第一粘接孔，所述第一粘接部的内侧带有第一粘接面。

本实用新型的优点和有益效果:

1、本实用新型预埋件的形状与塞拉门横罩板形状相同，在原有预埋件的基础上增加了一个粘接部，使预埋件上的粘接面面积增大，在此基础上还增加了多个粘接口，使粘接力增强，不会存在粘接失效的情况。

2、本实用新型对操作者的要求较低，操作简单便利，不容易出错，工种调换便捷。

3、本实用新型粘接成本低，固化时间短，能够大大提高工作效率。

4、在将预埋件与车体相连时，所述预埋件不仅受到来自车体紧固的拉力，还会受到塞拉门横罩板自身向下的重力，而且车体在运行过程中，预埋件会受到车体左右摆动的拉力和塞拉门横罩板自身的重力，当粘接面面积增大时会克服了上述缺陷，增强了本实用新型横罩板预埋件的使用寿命。

附图说明

图1是现有技术中第一种粘接结构中预埋件的主视图；

图2是现有技术中第一种粘接结构中预埋件的侧视图；

图3是现有技术中第一种粘接结构的整体示意图；

图4是现有技术中第一种粘接结构图3的剖视图;

图5是现有技术中第二种粘接结构的侧视图;

图6是本实用新型塞拉门横罩板预埋件的主视图;

图7是本实用新型塞拉门横罩板预埋件的侧视图;

图8是本实用新型塞拉门横罩板预埋件的使用状态参考图;

图9是本实用新型塞拉门横罩板预埋件图8的剖视图。

附图标记:1塞拉门横罩板、1-1塞拉门横罩板上部、1-2塞拉门横罩板中部、2预埋件、2-1连接部、2-1-1连接部上部、2-1-2连接部下部、2-2第一粘接部、2-3第一粘接面、2-4第二粘接部、2-5第二粘接面、3通孔、4圆角矩形、5第一粘接孔、6密封胶、7第二粘接孔、8第三粘接孔。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行具体描述:

如图6和图7所示，一种塞拉门横罩板预埋件，该预埋件2包括连接部2-1、第一粘接部2-2和第二粘接部2-4，所述连接部2-1、第一粘接部2-2和第二粘接部2-4是一体形成，所述连接部2-1分为连接部上部2-1-1和连接部下部2-1-2，所述连接部上部2-1-1的顶端加工有两个通孔3，与所述连接部上部2-1-1的顶端相垂直一侧的侧壁上加工有两个圆角矩形4，螺钉通过所述连接部上部2-1-1的两个通孔3和所述两个圆角矩形4使所述预埋件2与车体相连，所述连接部上部2-1-1与连接部下部2-1-2相连，所述连接部下部2-1-2呈一钝角形状，在所述连接部下部2-1-2连接有第二粘接部2-4，所述第二粘接部2-4上加工有两个第二粘接孔7，用来增强预埋件2的粘接力，所述第二粘接部2-4的内侧带有第二粘接面2-5，所述第二粘接部2-4与第一粘接部2-3相连，且为“<”形状，所述第一粘接部2-3中间加工有第一粘接孔5，在所述第一粘接部2-2上的第一粘接孔5四周加工有四个第三粘接孔8，所述第一粘接部2-2的内侧带有第一粘接面2-3，在原有的基础上再次增强了粘接强度，当预埋件2与车体相连时，所述预埋件2不仅受到来自车体紧固的拉力，还会受到塞拉门横罩板1自身向下的重力，而且车体在运行过程中，预埋件2会受到车体左右摆动的拉力和塞拉门横罩板1自身的重力，当粘接面面积增大时会克服了上述缺陷，增强了所述预埋件2的使用寿命。

所述本实用新型预埋件2的形状与塞拉门横罩板1形状相同，所述预埋件2与所述塞拉门横罩板1之间的粘接缝隙要求1-1.5mm。

当安装时，如图6、图8和图9所示，先将所述预埋件2上的第一粘接面2-3和第二粘接面2-5打磨，在打磨与所述第一粘接面2-3和所述第二粘接面2-5相对应一侧的塞拉门横罩板上部1-1和塞拉门横罩板中部1-2；在用酒精将所有打磨面擦拭清灰，2分钟后，将粘接剂打到所述预埋件2的第一粘接面2-3和所述第二粘接面2-5上，在通过第一粘接面2-3和所述第二粘接面2-5使所述预埋件2粘接在所述塞拉门横罩板1上，在使用对应工装固定1小时后，最后将预埋件2的四周打密封胶，涂抹均匀即可。

技术特征：

1.一种塞拉门横罩板预埋件，该预埋件包括连接部和第一粘接部，所述连接部和第一粘接部一体形成，所述连接部分为连接部上部和连接部下部，所述连接部上部的顶端加工有两个通孔，与所述连接部上部顶端相垂直一侧的侧壁上加工有两个圆角矩形，螺钉通过所述连接部上部的两个通孔和两个圆角矩形使所述预埋件与车体相连，所述连接部上部与连接部下部相连，所述连接部下部与所述第一粘接部相连，所述第一粘接部中间加工有第一粘接孔，所述第一粘接部的内侧带有第一粘接面，其特征在于:所述连接部下部呈一钝角形状，在所述连接部下部连接有新型第二粘接部，所述第二粘接部上加工有两个第二粘接孔，所述第二粘接部的内侧带有第二粘接面，所述第二粘接部与第一粘接部相连，所述连接部、第二粘接部和第一粘接部是一体形成的。

2.根据权利要求1所述的一种塞拉门横罩板预埋件，其特征在于：所述在第一粘接部上的第一粘接孔四周加工有四个第三粘接孔。

3.根据权利要求1或2所述的一种塞拉门横罩板预埋件，其特征在于：所述第二粘接部与所述第一粘接部为“<”形状。

技术总结
本实用新型涉及一种塞拉门横罩板预埋件，该预埋件包括连接部、第一粘接部和第二粘接部且一体形成，所述连接部分为连接部上部和连接部下部，所述连接部上部的顶端加工有两个通孔，与所述顶端相垂直一侧的侧壁上加工有两个圆角矩形，所述连接部上部与连接部下部相连，在所述连接部下部连接有第二粘接部，所述第二粘接部上加工有两个第二粘接孔，所述第二粘接部的内侧带有第二粘接面，所述第二粘接部与第一粘接部相连，所述第一粘接部中间加工有第一粘接孔，所述第一粘接部的内侧带有第一粘接面。本实用新型粘接力度强，固化时间少，工作效率高，又不容易开胶脱落。

技术研发人员：姜修岩;郭广彬;马井赫
受保护的技术使用者：长春路通轨道车辆配套装备有限公司
技术研发日：2019.06.21
技术公布日：2020.04.21