专利名称：一种窗和门的控制方法
技术领域：
本发明专利涉及到改进控制火车的窗和门的控制装置，属运输领域的铁路技术。
现有
背景技术：
的缺点如下；1.旅客或列车员等、在用手直接用力开或关客车和餐车等车的窗和门时、很费力，特别是女旅客甚至不能开或关车窗。
2.窗由下向上开后、窗外的风直接吹窗旁的旅客时、很容易使旅客得感冒、甚至得中风病。
3.因客车内的窗前小桌之高度、与窗的下端高度相差很小，所以在窗由下向上开后、旅客放在小桌上的物品很容易掉到窗外，或被窗内(对面窗吹来的风)外的风吹到窗外或吹掉。
4.列车员不能在紧急时、及时又同时地关闭整个客车或餐车等的全部车窗。
5.列车员在列车员室内、不能及时和随时了解整个客车内每一个车窗的开或关之状态？6.因车窗使用机械强度差的普通玻璃，所以很容易被车窗外的异物打碎、並使旅客受到难以避免的伤害！7.列车员在列车员室内、不能及时和随时了解车内通道和上下车门的开或关之状态？8.列车员不能在紧急需要时、及时又同时地锁住本客车或本餐车等车的全部车门！9.在火车驾驶室和守车内、不能及时和随时了解哪一个货车的窗和门被非法打开了！本发明的目的如下；1.列车员或旅客想开窗时、只要按一下电钮就行了，窗开到终端时、自动停止，如想车窗停在开和关中间的任一高度时、只要按一下电钮即停，如想关窗时、也只要按一下电钮即可，车窗关到终端时、自动停止，如想把车窗停在开和关中间的任一高度时、只要按一下电钮即可，在车窗旁的控制按钮上附有工作情况的指示灯、便于旅客发现和操作。
2.本控制车窗的装置、能由上向下开，也能作到由下向上开。
3.在紧急需要时、列车员在列车员室内、能随时遥控关闭本客车的全部车窗，在不需要时、也能解除遥关本客车全部车窗的功能。
4.列车员在列车员室内、能随时看出本客车内每一个车窗的开或关之状态？5.列车长和乘警等在一个车廂内(如设总控室时)、在紧急需要时、能随时遥控关闭各个客车和餐车等车的全部车窗！也能在不需要时、随时可解除遥控关闭各车全部车窗的功能。
6.能减少或避免窗外异物打碎玻璃和损伤旅客事故。
7.旅客可按电钮开或关车门。
8.列车员在紧急需要时、在列车员室内等处、可随时遥控关闭和锁住本客车的全部车门，也能随时解除前述的功能。
9.列车员在列车员室内、可随时了解本车全部车门的开或关之状态。
10.列车长和乘警等在总控室的一个车廂内、在紧急需要时、可及时和同时遥控关闭各个客车和餐车等车的全部车门！也有解除前述的功能。
11.在火车驾驶室和守车内、能随时了解哪一个货车的门和窗被非法打开了？也适用本目的前述控制车窗和门的控制装置和功能。
本发明的技术措施如下；实施例1.在车窗旁用手按电钮控制开、关、停窗的装置旅客想开窗时、按一下设在窗旁附近的有关电钮、即可开窗、开到终端时、自动停止，如想停在开和关窗中间的任一高度时、按一下电钮即可，想关窗时、按一下电钮即可、窗关到终端时、自动停止，如想窗停在任一高度时、也只按一下电钮即可，其工作原理如附
图1中的图1所示、图中文字的意义如下；(在车窗旁设三个按钮)A、B—火车上的电瓶或发电机之直流电源，约48V。XD1—电源指示灯，约48V，各种用途的指示灯都是耐震型的。RD1—熔断器或熔体。XD2—指示熔断器或熔体断否的指示灯，约48V，工作电流很少。XD3—附在关窗按钮K1上的指示灯，约48V。XD4—附在停窗按钮K2上的指示灯，约48V。XD5—附在开窗按钮K3上的指示灯，约48V。XD6—设在列车员室内的、指示车窗已开到终端的指示灯，约48V。XD7—设在列车员室内的、指示车窗已关到终端的指示灯，约48V。XD8—设在列车员室内的、指示车窗已停止的指示灯，约48V。1C—直流接触器，约48V，附有常开触头1C1、1C2、1C3、1C4，常闭触头1C5、1C6。2C—直流接触器，约48V，附有常开触头2C1、2C2、2C3、2C4，常闭触头2C5、2C6。K1—按钮开关，常开，设在车窗旁的<关窗>控制按钮。K2—按钮开关，常闭，设在车窗旁的<停窗>控制按钮。K3—按钮开关，常开，设在车窗旁的<开窗>控制按钮。K4—换向开关，单刀双掷，K4与E或D双掷。K5—换向开关，单刀双掷，K5与G或F双掷。RJ—热过流继电器，附有热敏金属成常闭开关、自动或手动复位的调整部分。ZLD—直流电动机，约48V，功率根据负荷的需要和设计而定。
工作的原理如下；在A和B端有直流电源输入时、电源指示灯XD1亮，设车窗处于开时，旅客想关窗、按K1后、设电源A通过熔断器RD1、热过流继电器RJ的常闭开关触头和热敏金属片、K1、1C、E和K4、2C5、K2后、与电源B成为回路，1C工作、1C1闭合而使1C自锁(即旅客用手按一下K1后、手离开按钮K1后1C仍工作)，1C3和1C4通、使直流电动机ZLD得到电源而转、代动传动机构(减速和传动等)、使车窗向关的方向运动(车窗由下向上开、或由上向下开、由设计的直流电动机之直流电源的极性决定，如设计两层车窗时、可用两套本装置、能作到分别控制一层车窗由下向上开，另一层车窗由上向下开)，同时1C2通、XD3亮、指示正在关窗中，当车窗关到终端时、触动了换向开关K4、使K4与E间的触头断，使1C失压、1C1断而失去了1C的自锁功能，1C3和1C4断、切断了电动机ZLD的电源而停止转动、车窗即自动停止，1C2断、XD3不亮了、指示已停止了关窗的工作了。
当车窗关到终端时、K4与E断后、K4与D通、使设在列车员XD6—设在列车员室内的、指示车窗已开到终端的指示灯，约48V。XD7—设在列车员室内的、指示车窗已关到终端的指示灯，约48V。XD8—设在列车员室内的、指示车窗已停止的指示灯，约48V。1C—直流接触器，约48V，附有常开触头1C1、1C2、1C3、1C4，常闭触头1C5、1C6。2C—直流接触器，约48V，附有常开触头2C1、2C2、2C3、2C4，常闭触头2C5、2C6。K1—按钮开关，常开，设在车窗旁的<关窗>控制按钮。K2—按钮开关，常闭，设在车窗旁的<停窗>控制按钮。K3—按钮开关，常开，设在车窗旁的<开窗>控制按钮。K4—换向开关，单刀双掷，K4与E或D双掷。K5—换向开关，单刀双掷，K5与G或F双掷。RJ—热过流继电器，附有热敏金属片、常闭开关、自动或手动复位的调整部分。ZLD—直流电动机，约48V，功率根据负荷的需要和设计而定。
工作的原理如下；在A和B端有直流电源输入时、电源指示灯XD1亮，设车窗处于开时，旅客想关窗、按K1后、设电源A通过熔断器RD1、热过流继电器RJ的常闭开关触头和热敏金属片、K1、1C、E和K4、2C5、K2后、与电源B成为回路，1C工作、1C1闭合而使1C自锁(即旅客用手按一下K1后、手离开按钮K1后1C仍工作)，1C3和1C4通、使直流电动机ZLD得到电源而转、代动传动机构(减速和传动等)、使车窗向关的方向运动(车窗由下向上开、或由上向下开、由设计的直流电动机之直流电源的极性决定，如设计两层车窗时、可用两套本装置、能作到分别控制一层车窗由下向上开，另一层车窗由上向下开)，同时1C2通、XD3亮、指示正在关窗中，当车窗关到终端时、触动了换向开关K4、使K4与E间的触头断，使1C失压、1C1断而失去了1C的自锁功能，1C3和1C4断、切断了电动机ZLD的电源而停止转动、车窗即自动停止，1C2断、XD3不亮了、指示已停止了关窗的工作了。
当车窗关到终端时、K4与E断后、K4与D通、使设在列车员室的XD7亮、所以列车员在列车员室内、也能了解车窗已关到终端了。
如旅客想关窗到开窗和关窗之间的任一高度时、只要及时按一下K2即可，因K2的触头断后、使1C失压，1C1断而使1C失去了自锁的功能，1C3和1C4断、切断了电动机ZLD的电源而停止转动、车窗即停在一定的高度上了，同时1C2断、XD3不亮了、指示关窗的工作已停止了。
在旅客想开窗时、按K3后、设电源A通过RD1、RJ、3C4、K3、2C、F和K5、1C5、K2后、与电源B成为回路，2C工作、2C1通而使2C自锁，2C3和2C4通、使电源极性和关窗时相反的直流电源接通了电动机ZLD、使电动机向开窗方向转动而开窗，同时2C2通、XD5亮、指示正在开窗工作中，当车窗开到终端时、触断了换向开关K5和F的触头、使2C失压、2C1断而失去了2C的自锁功能，2C3和2C4断、切断了电动机ZLD的电源而停止转动、车窗也就停在终端了，同时2C2断、XD5不亮了、指示开窗工作已停止了，同时K5与G的触头通、XD6亮、指示车窗已开窗到终端了、因XD6设在列车员室内、所以列车员在列车员室内也能了解车窗已开到终端了。
如旅客想把车窗开到终端前的任一高度时、只要按一下K2就可以了、因K2断后、2C失压、2C1断而失去了2C的自锁功能，2C3和2C4断、切断了电动机ZLD的电源而停止转动、车窗即停在终端前的任一高度了，同时2C2断、XD5不亮了、指示出开窗的工作已停止了。
指示车窗停止工作的XD4之原理如下；设在车窗旁的<停窗按钮>K2上所附指示灯XD4的工作原理如下；在不关窗时、1C不工作、1C6才常闭，在不开窗时、2C不工作、2C6才常闭，所以XD4才就亮、发出车窗已停的光指示，同时、设在列车员室内的<停窗>指示灯XD8也亮了、所以列车员在列车员室内就能了解车窗已停止了，再参看设在列车员室内的XD7和XD6的指示情况、列车员就能了解是车窗全开了？还是全关了？还是车窗处在开和关到终端前的任一高度了。
为了防止旅客在按关窗的K1时、又误按了开窗的按钮K3起见、按K1后、1C工作、1C5的常闭触头断、所以再误按K3时、因1C5切断了2C的电源、所以2C不会工作、2C2和2C3不会通、而不会通过1C3和1C4造成直流电源短路的障碍和后果。
同理、为了防止旅客在按开窗的按钮K3后、又误按了关窗的按钮K1起见、在按K3后、2C工作、2C5的常闭触头断、而切断了1C的电源回路、所以就是再按了K1后、1C也不会工作，1C3和1C4不会通、也不会通过2C3和2C4造成直流电源短路的障碍和后果的。
热过流继电器RJ的保护功能和工作原理如下；因把热过流继电器RJ的常闭开关和热敏金属片与供本整个控制装置的电源串联，所以如车窗在开或关时、被旅客的手、头、人身等挡住时、或因机械部分障碍而过载时、因电动机既有电源输入、又不能转动、所以通过电动机工作绕组等的电流就异常地多，当异常多的电流超过热敏金属片设定的时间和动作电流值后、变形的热敏金属片触使常闭触头断开、切断了关窗或开窗的控制和工作电源，而保护了电动机的绕组等减少或避免损坏，至于恢复常闭开关的方法有手动和自动两种、由需要和设计决定。
熔断器或熔体RD1的功能；是在整个控制车窗装置内发生电源等短路障碍时的快速保护。
XD2的功能是在熔断器或熔体RD1断后、发出光的指示，原理如下；设RD1断后、电源A分别通过XD4、XD8、XD6、XD7等后、与电源B成为回路，因XD2的工作电流比XD4等少地多、与XD4等串联后、在XD2两端的A和C间之电压降落、只略低于A和B点的电源电压(即电源电压减去XD4等两端的电压降落)而亮，发出了熔断器或熔体RD1已断的光指示。
XD2的另一个功能、是可作为检修短路障碍的指示器和检视器，使用方法和工作原理如下；在没了解RD1断的原因时、先不要换上好的熔断器、以免再损坏好的熔断器，而把与RD1串联的XD4等暂时先拆下或切断有关回路，边检修、边观看XD2的发光情况，当XD2不亮时、就说明短路障碍已排除了，再按上XD4等和恢复暂时切断的回路后、再换上好的熔断器后、即可恢复正常的工作了。
实施例2.列车员在列车员室内、可随时强制同时遥控关闭和解除关闭本车内的全部车窗；工作原理如附图1中的图2所示、图中文字的意义如下；A、B—火车上的电瓶或发电机之直流电源，约48V。XD9—电源输入指示灯，约48V。RD2—熔断器或熔体。RD10—指示熔断器或熔体RD2断否的指示灯，约48V，工作电流很少。K6—按钮开关，常开，强制遥控关闭本车内的全部车窗用。3C—直流接触器，约48V，附有常开触头3C1、3C2、3C3和常闭触头3C4。(只能控制图1的一个车窗)NC—3C只能遥控本车内的一个车窗，NC是用于遥控本车内的其它N个车窗之N个3C特性相同的直流接触器。XD11—指示正在强制遥控关闭本车内全部车窗中的指示灯。K7—按钮开关，常闭，用于解除强制遥控关闭本车内全部车窗时用。
工作原理如下；当A和B端有电源输入时、XD9亮，如列车员在列车员室内、想强制遥控关闭本车内的全部车窗时、按一下K6后、电源A通过RD2、K6、3C、NC、K7后、与电源B成为回路，3C工作，3C1通而使3C自锁(NC也都相应各个自锁)，图2遥控图1中的3C2通、使图1中的1C工作而关窗、具体原理参看图1的有关说明，同时图2遥控图1的3C3通、使图1中的K2短路、目的是在列车员遥控关闭全部车窗时、就是旅客想阻止关窗、而按<停窗>的按钮K2时、也不能阻止列车员强制遥控关窗的工作，关于K2的具体工作原理、可参看图1的有关说明。
同时图2遥控图1中的3C4之常闭触头断开、切断了图1中的2C之电源回路，所以就是旅客想阻止列车员在列车员室内强制遥控关闭全部车窗时、而再按<开窗>的按钮K3时、车窗也不会再开了。
以上所说图2中的3C强制遥控关闭图1是控制一个车窗的工作原理，而实际上一个客车或餐车等共约有20个车窗的话、NC就是19个3C分别遥控各个车窗了，同时XD11亮、指示出图2正在遥控强制关闭各个图1的车窗工作中。
只有列车员在列车员室内想解除强制遥控关闭本车内的全部车窗时、按K7后、3C和全部NC都失压、3C1断而使3C失去自锁功能、图1中的3C2和3C3恢复常开，3C4恢复常闭后，旅客才能在车窗附近再按<开窗>、或<停窗>、或<关窗>按钮时起作用，各个NC的工作原理和3C相同。
RD2是当C点直接或间接与电源的B点短路时保护电源或其它元件用的，设C点与B点短路时、RD2断，电源A通过XD10的C点、与电源的B点成为回路、XD10亮、指示出熔断器或熔体RD2已断了。
实施例3.列车长和乘警等、可在<总控室>(设在一个车内)内、强制遥控关闭或解除关闭各个客车和餐车等车的全部车窗因为列车员在本列车员室内、用图2的控制装置能强制遥控关闭或解除关闭多个图1的全部车窗，所以只要图3能强制遥控关闭或解除关闭N个图2、图3就能达到强制同时遥控关闭或解除关闭N个各个客车和餐车等的全部车窗了，如附图1中的图3所示、图中文字的意义如下H、I—火车上的电瓶或发电机之直流电源，约48V。XD12—电源输入指示灯，约48V。RD3—熔断器或熔体。XD13—指示熔断器或熔体RD3断否的指示灯，约48V、工作电流很少。K8—按钮开关，常开。4C—直流接触器，约48V，附有常开触头4C1、4C2、4C3。PC—与4C特性相同的P个直流接触器。K9—按钮开关，常闭。XD14—指示正在强制同时遥控关闭p个图2所控制全部各个客车和餐车等车的车窗工作中之指示灯，约48V。
工作原理如下；按图3中的K8时、设电源H通过RD3、K8、4C、PC、XD14、K9后、与电源的工成为回路，4C工作(各个PC也同时工作)、4C1通而使4C自锁，图3控制图2的4C2通、使图2中的3C和NC工作、而达到了p个图2强制遥控关闭各个本车全部车窗的目的了，关于图2和图1的工作原理、参看图2和图1的有关说明，同时、XD14亮、指示出<总控室>的图3正在强制同时遥控关闭各个客车和餐车等车的全部车窗工作中。
同时、图3中的4C3把图2中的K7短路、目的是各个客车和餐车等车的列车员室之图2、要服从列车长和乘警等在<总控室>—个车内之图3强制关闭各个图2遥控全部图1车窗的目的，所以就是各个客车和餐车等车的列车员在本列车员室内、再按图2停止关闭本车全部车窗的K7时、也是不能阻止<总控室>强制同时遥控关闭各个客车和餐车等车的全部车窗目的的。
只有列车长和乘警等认为可以解除遥控关闭各个客车和餐车等车的全部车窗时、在<总控室>内按图3中的K9后、使4C(也包括各个PC)失压、4C1断而使4C失去自锁功能，图3控制图2的4C2和4C3断后、就可以解除关闭各个客车和餐车等各个图2服从图3的控制作用了。
但是、虽然4C2断、而3C1仍通而使3C继续自锁、3C和NC仍工作，所以图2仍能继续强制遥控关闭各个N个图1的车窗。
只有列车员根据本车内具体情况的变化和需要、认为可以解除强制遥控关闭本车内的全部车窗时、在本列车员室内再按K7后、3C和NC都失压，3C1断而使3C失去自锁功能，图2控制图1中的3C2和3C3断，3C4恢复常闭后，旅客想开窗时、再按<开窗>按钮K3就行了，同时<停窗>和<关窗>的按钮也都起作用了。
实施例4.车窗的开关方向和层数A.通过本控制装置改变供直流电动机的直流电源之极性、可作到车窗由上向下开、或由下向上开。
B.除设一层车窗外，也可设计两层车窗同步又同向开和关，对车内保温、空调需要的空气隔离、加强耐车外异物打击车窗玻璃的强度等都有利。
C.用两套本控制装置的图1时、可作到一层车窗由下向上开，另一套由上向下开。
实施例5.车窗使用玻璃的种类为了减少或避免车外异物的石块或枪弹等打碎车窗玻璃而损伤旅客等的事故！本发明便用了防弹玻璃等高强度的玻璃，属高强度玻璃在火车上的新用途。
实施例6.控制客车车门的装置用本控制车窗的装置(第一级是旅客在车窗旁控制开窗、停窗、关窗，第二级是列车员在本列车员室内强制遥控关闭或解除关闭本车内的全部车窗，第三级是列车长和乘警等在<总控室>内强制遥控关闭或解除关闭各个客车和餐车等车的全部车窗)、也可以控制客车(车内两个通道车门，四个上下车门)、餐车、货车、守车等车门的三级控制，即图1、图2、图3的控制装置。
现有门的开关方法有推拉式、平行式、折叠式、卷式等，主要是传动的方法和电动机的功率与窗不同，但本装置控制开关窗的技术逻辑是全部适用于控制车门的，即旅客在车门附近、可按电钮开门、停门、关门了，列车员在本列车员室内、可强制同时遥控关闭或解除关闭本车内的全部车门，列车长和乘警等、在<总控室>内、可强制同时遥控关闭或解除关闭各个列车员室内的控制门的装置、达到强制同时遥控关闭或解除关闭各个客车和餐车等车全部车门的目的。
实施例7.二级遥控锁住或解除锁住车门的装置窗和门是同时使用的，而且门又绝大多数是用锁的。
在保留现有火车的手动锁住和手动开锁车门的基础上，在车墙上增设了电磁插销、在车门上增设了插眼后、就可作到列车员在本列车员室内强制同时遥控锁住或解除锁住本车内的全部车门，列车长和乘警等、在<总控室>的一个车内、可通过强制同时遥控锁住或解除锁住各个列车员室内门的控制装置、达到强制同时遥控锁住或解除锁住各个客车和餐车等车全部车门的目的，因为不需要旅各控制、所以只需二级控制就行了，如附图2中的图4所示、图中文字的意义如下；A、B—火车上的电瓶或发电机之直流电源，约48V。XD1—电源输入指示灯，约48V。RD1—熔断器或熔体。XD2—指示熔断器或熔体RD1断否的指示灯，约48V，工作电流很少。K1—按钮开关，常开，附有指示灯XD3。1C—直流接触器，约48V，附有常开触头1C1和1C2，常闭触头1C3。XD3—指示本控制器正在锁住车门中的指示灯，约48V。K2—按钮开关，常闭，附有指示灯XD4。XD4—指示本控制装置已停止锁住门工作的指示灯。RJ1—热过流继电器，附有热敏金属片和常闭开关，恢复常闭触头的方法有自动和手动两种。ZCT1—二个通道门之一的电磁插销，与门上的插眼配套。ZCT2—二个通道门之二的电磁插销，与门上的插眼配套。ZCT3—四个上下车门之一的电磁插销，与门上的插眼配套。ZCT4—四个上下车门之二的电磁插销，与门上的插眼配套。ZCT5—四个上下车门之三的电磁插销，与门上的插眼配套。ZCT6—四个上下车门之四的电磁插销，与门上的插眼配套。
上述6个电磁插销由线圈(约48V)、固定和可动电磁铁、插销等组成，有电源输入时、锁住车门，没电源输入时、解除锁住车门。
工作原理如下；当A和B端有直流电源输入时、XD1亮，在需要强制遥锁本车的6个车门时、按K1后、设电源A经过RD1、K1、1C、RJ1、K2、RJ1后、与电源B成为回路，1C工作、1C1通而使1C自锁(即按K1后、手离开按钮后、1C仍工作)，1C2通、电源A经过RD1、ZCT1～6、1C2、RJ1后、与电源B成为回路，6个电磁插销ZCT1～6动作、分别锁住了6个车门，同时XD3亮、指示出本控制装置已处在锁住车门中。
在解除锁住本车内的6个车门时、按K2后、1C失压、1C1断而使1C失去自锁和工作的功能，1C2断、切断了ZCT1～6的工作电源、失去了磁力和锁门的功能，1C3恢复了常闭、使XD4亮、指示出强制遥控锁门的工作已停止了。
热过流继电器RJ1的功能是；在整个控制装置内发生不太严重的短路障碍等时的延时保护、因异常多的电流通过热敏金属片RJ1限定的时间后、变形的热敏金属片触断了常闭触头、使1C失压而停止工作，1C1断使1C失去了自锁功能，1C2断、切断了ZCT1～6的工作电源，可减少或避免电源等的损坏。
如本控制装置内发生严重的短路障碍时、RD1断、1C失压、1C1断便1C失去了自锁和工作功能，1C2断、ZCT1～6停止了锁门工作，1C3恢复常闭、XD4也不亮，可减少或避免电源等的损坏，同时、设电源A经过XD2、1C3、XD4、K2、RJ1后、与电源B成为回路，因XD2的工作电流比XD4少地多、所以在XD2两端的A和C点的电压降落、只略低于A和B端的电源电压而亮、发出了熔断器或熔体RD1已断的光指示。
关于利用XD2的光指示、可作为检修短路障碍的方法如前所说相同。
关于第二级的强制遥控是在列车长和乘警等需要时、可在<总控室>的一个车内、强制同时遥控锁住各个客车和餐车等车的全部车门。
因为在各个客车和餐车等车的列车员室内、都可通过本车内的遥控锁住或解除锁住本车内全部车门的图4控制，所以只要列车长和乘警等在<总控室>内、强制同时遥控各个客车和餐车等车内的控制装置图4、就能达到强制同时遥控关冈或解除关闭各个客车和餐车等车的全部车门的目的了，如附图2中的图5所示、图中文字的意义如下；D、E—火车上的电瓶或发电机的直流电源，约48V。XD5—电源指示灯，约48V，全部指示灯都用耐震型的。RD2—熔断器或熔体。XD6—指示熔断器或熔体RD2断否的指示灯，约48V，工作电流很少。K3—按钮开关，常开，附有指示灯XD8。2C—直流接触器，约48V，附有常开触头2C1、2C2、2C3，常闭触头2C4。QC—与2C特性相同的、多个的、Q个直流接触器。K4—按钮开关，常闭，附有指示灯XD7。RJ2—热过流继电器，附有热敏金属片和常闭开关。XD7—指示灯，约48V，指示图5待命工作中的指示灯。XD8—指示正在遥控图4工作中的指示灯，约48V。
工作原理如下；在D和E端有电源输入时、XD5亮，在<总控室>想强制同时遥控锁住各个客车和餐车等车的全部车门时、按K3后、设电源D通过RD2、K3、2C、RJ2、K4、RJ2后、与电源E成为回路，2C工作，2C1通而使2C自锁和工作，图5控制图4的2C2通、使图4控制的ZCT1～6锁住车门、原理参看图4的说明，图5的2C3把图4中的K2短路的目的、是让各个客车和餐车等车之图4的控制装置服从<总控室>图5强制同时遥控锁住各个客车等车的车门，所以各个客车等车的列车员在本列车员室内再按停锁车门的K2时、也不会阻止<总控室>锁住各个客车等车的全部车门，同时2C4常闭触头断、指示停锁车门工作的指示灯XD7不亮了，而指示锁门工作的指示灯XD8亮了，2C5通、控制各个客车等车内的控制装置图4之接触器QC也间接地锁住了各个客车等车的全部车门了。
在<总控室>想解除强制同时遥控锁住各个客车等车的车门时、按K4后、2C失压，2C1断而使2C失去了自锁和工作的功能，图5控制图4的2C2虽断、但1C仍继续自锁，2C3断、所以只有各个客车等车的列车员根据本车内的具体情况和需要、认为可以解除锁住本车内的全部车门时、再按K2时、才能解除锁住本车内的全部车门、原理可参看图4的说明，2C5断、图5的各个QC遥控锁住各个客车等车的图4控制车门之工作也就停止了。
热过流继电器RJ2的功能、与前述的实施例的逻辑相同。
熔断器或熔体RD2的功能；当本控制装置的内部发生严重短路障碍时、RD2断后、设电源D经XD6、2C4、XD7、K4、RJ2后、与电源E成为回路，因XD6的工作电流比串联回路中的XD7等少地多、所以征XD6两端的D和C点之电压降落、只略低于电源的D和E点间的电压而亮、发出RD2已断的光指示，关于利用RD2已断后的光指示、可作为检修短路障碍的指示器和方法、与前述的实施例1的逻辑相同。
实施例8.在火车驾驶室和守车内、对各个货车等车的车门之开或关的监视和警报为了在火车驾驶室和守车内、能随时监视各个货车等车的车门之开或关的状态、除了可使用实施例1～7的技术外，还可以使用附图3中的图6所示、图中文字的意义如下；A、B—火车上的电瓶或发电机的直流电源，约48V。K1—电源开关。XD1—电源指示灯，约48V，全部指示灯都用耐震型的。RD—熔断器或熔体。XD2—指示熔断器或熔体RD断否的指示灯，约48V工作电流很少。K2—按钮开关，常开，附有指示灯XD3。1C—直流接触器，约48V，附有常开触头1C1、1C3，常闭触头1C2。NC—与1C特性相同的、多个的、N个接触器。K3—按钮开关，常闭，附有指示灯XD4。XD3—指示已起动声警报和光警报部分的指示灯，约48V。XD4—指示已停止声警报和光警报部分的指示灯，约48V。XD5—指示一个货车的全部车门都已关到终端的指示灯，约48V。XD7—指示一个货车的全部车门中、最少有一个车门已被非法打开了的指示灯，约48V。DL1—电铃，约48V，或其它声光断续等式的警报器件。
设上述的<总监视器>、设在火车的驾驶室内。K4—行程开关，附有一对常闭触头2K4和一对常开触头1K4。K5一行程开关，附有一对常闭触头2K5和一对常开触头1K5。KN—与K4和K5特性相同的、多个行程开关，使用时、每一个常闭触头2KN与K4等的全部之常闭触头串联，每一个常开触头1KN与K4等的常开触头並联。
上述的每一个行程开关、设在每一个可单独开和关的门之对应的车墙上，在每一个可开和关的门上、设有一个可触动一个行程开关操动臂的固定触件，门关到终端后、常闭触头通，门开后、常开触头通。DL2—电铃、约48V，或其它声光断续等式的警报器件。XD6—指示一个货车的全部车门都已关到终端的指示灯，约48V。XD8—指示一个货车的全部车门中、最少有一个门已被打开了的指示灯，约48V。
设以上一个电铃和两个指示灯、设在守车内的<分监视器>内。
工作原理如下；A.在监视关门方面；设把<总监视器>设在火车驾驶室内、设把<分监视器>设在守车内，设K4、K5、KN各监视一个车门时、想随时了解和监视图6的一个货车之三个车门的开或关情况时、开通电源开关K1，如果三个车门都已关到终端时、三个车门分别触通了2K4、2K5、2KN，设电源A通过K1、RD、2K4、2K5、2KN、XD5和XD6后、与电源B成为回路、XD5和XD6都亮了，即在火车驾驶室内的<总监视器>上之XD5亮了、在守车内的<分监视器>上之XD6也亮了、都能看出一个货车的三个车门都已关到终端了，对正常时的装货或卸货时车门的随时监视是很及时和方便的。
很明显、只要三个车门中、有一个门打开后、即在2K4、2K5、2KN的常闭触头之串联中、只要有一个常闭触头被触断、XD5和XD6即不亮，征火车驾驶室和守车内都能及时看出一个货车的门被打开了。
B.在监视开车门方面在监视开门方面、是把一个货车的三个车门之各个常开触头並联、在三个车门关到终端后、三个常开触头都断，在三个车门的1K4、1K5、1KN中、只要有一个车门(设1K4)被打开后、电源A经K1、RD、1K4、XD7和XD8后、与电源B成为回路、XD7和XD8就都亮了，所以在火车驾驶室和守车内都能及时看出一个货车的门被打开了。
C.需要时、在车门被打开后、可发出声的警报在火车运行中或停车时、需要车门被打开后、可以发出声的警报。
从B.可看出、设车门被打开后、触通了1K4、XD7和XD8会发出光的指示。
在同时需要发出声的警报时、可按常开按钮K2，设电源A经过K1、RD、K2、1C(包括监控多个货车门的NC)、K3后、与电源B成为回路，1C工作，1C1通而使1C自锁，1C3通、使电铃DL1和DL2通过1K4(或开其它车门时的1K5和1KN等的触通)与电源接通而发出车门已被打开的声警报，在火车驾驶室和守车内都能听到，同时XD3亮、指示声警报部分正在工作中(即如开车门时、会发出声的警报，车门没开时、声警报不响，不开声警报部分时、就是开车门了、也不会发出声的警报)。
在想停止声的警报时、按停的常闭按钮K3后、1C失压，1C1断而使1C失去自锁的功能，1C3断、切断了电铃DL1和DL2的电源，1C2恢复了常闭、XD4亮、发出声警报部分已停止工作的光指示了。
熔断器或熔体RD的功能是在本控制装置内发生短路障碍时的保护；在RD断后、设电源A经K1、XD2、1C2、XD4后、与电源B成为回路，因XD2的工作电流比XD4少地多、所以在XD2两端的A和C点间的电压降落，只略低于电源的A和B点间的电压而亮、发出熔断器或熔体RD已断的光指示，与XD2的C点能成为回路的还有两个支路、一个支路是在全部车门关到终端后、通过2K4、2K5、2KN、XD5和XD6后、与电源的B点成为回路，另一个支路是在开车门时、通过1K4、1K5、1KN、XD7和XD8后、与电源的B点成为回路，因XD2的工作电流比两个支路的指示灯少地多、所以XD2亮、其它的指示灯都不会亮的。
从图6中可看出、XD5和XD6是通过2KN、2K5、2K4指示一个货车门的关，XD7和XD8是通过1KN、1K5、1K4指示一个货车门的开，DL1和DL2是通过1C3而发出一个货车门被打开后面发出声警报的，总之、是监视、监听、了解一个货车的三个车门之开或关的。
如果一个货车有两个大门、每个大门又分为两个可单独开或关的半爿门时、就等于四个车门了，所以用四个行程开关时、KN就是两个行程开关了，即共用四对常闭触头串联监视关门，共用四对常开触头並联监视开门了。
而实际上、如果一列货车共有10个货车时、每一个货车有四个车门、共用四个行程开关，10个货车共用40个行程开关了。
在<总监视器>方面、就需要10个XD5和XD7、10个1C(NC就是9个1C，並分别控制各个货车的1C3)、10个DL1电铃后，就能在火车驾驶室内、随时监视、监听、了解10个货车中的哪一个货车的门之开或关的状态了。
在<分监视器>方面、就需要10个XD6和XD8、10个DL2电铃后、在守车内就能随时监视、监听、了解10个货车中的哪一个货车的门之开或关的状态了。
而如果一列货车多于10个货车时、就可用前述技术和部件的逻辑增加即可了。
此外、关于控制客车的窗和门之各种技术和控制装置、也是适用于货车的，只不过由客车的列车员室之控制、改为由火车驾驶室和守车内遥控和监视了。
本发明的积极效果如下；1.旅客、特别是女旅客或老年旅客用按电钮的方法开窗、停窗、关窗，比现有背景技术用手直接操作省力、方便、能操作了。
2.本发明的技术可作到车窗由下向上开，或由上向下开，或在用两层的车窗时、可作到一层由下向上开、另一层由上向下开，在由上向下开时、因风不会直接吹到旅客的脸上和头上等、所以可减少或避免旅客得感冒或中风等病的，窗前小桌上的东西也不易被风吹倒或吹到窗外去的。
3.本发明的车窗是使用防弹等的高强度玻璃、机械强度大、不易损坏，可减少或避免窗外异物对车窗和旅客的伤害！也是高强度玻璃在火车上的新用途。
4.本发明能作到列车员在本列车员室内可及时、随时、同时了解本车内的、全部的、每一个车窗和车门的开或关之状态，可提高服务的质量和行车安全。
5.列车员在本列车员室内能随时、及时、同时强制遥控关闭和解除关闭本车内的全部车窗！可提高行车和治安的安全。
6.列车长和乘警等在<总控室>内、能随时遥控同时强制关闭各个客车和餐车等车的全部车窗！可提高车匪等罪犯的破案率等行车和治安的安全。
7.用按电钮的方法开车门、关车门、停车门省力又方便。
8.在紧急需要时能作到列车员在本列车员室内、随时强制同时遥控关闭和解除关闭、锁住和解除锁住本车内的全部车门，对打击抢劫犯、逃票、偷运等非法活动很有力！可提高行车和治安的安全。
9.在紧急需要时、列车长和乘警等能在<总控室>内、随时强制同时遥控关闭、解除关闭、锁住、解除锁住各个客车和餐车等车的全部车门，对打击各种罪犯和保护旅客等的安全很有利。
10.能在火车驾驶室和守车内观看控制装置的光指示、随时了解每一个货车在正常装货和卸货时的车门之开门、关门、锁门情况。
在货车的运行中、为了克服行车噪声对火车驾驶员和守车员的干扰、又要作火车驾驶等的工作、还要随时了解和监视整个列车中的每一个货车之车门的开或关的情况？可起动控制装置的声警报部分，在发生车门被非法打开后、或车门损坏时、在火车驾驶室和守车内、都能及时听到声的警报！並能及时了解整个列车中的具体哪一个货车的门被非法打开了？或车门损坏了，可减少或避免货物被盗、被抢、破损、失落、车损、车祸等的损失和各种事故！而增强了货运和行车的安全。
11.关于客车和餐车等车的窗、门、锁门等的控制装置和技术、也适于货车等车的改进，只不过客车等车是在列车员室和<总控室>控制，而在货车等车时、是由火车驾驶室和守车内控制和监视了。
权利要求
1.火车的窗和门的控制装置，现有背景技术的客车和货车的窗和门是用手力直接开、关、停的，车窗用的是机械强度差的普通玻璃，车窗只能由下向上开，门是用手力直接锁住和开锁的，列车员在本列车员室内、不能随时了解本车内的全部窗和门的开关状态、不能及时和同时关闭和解除关闭本车内的全部车窗和车门、不能及时和同时锁住和解除锁住本车内的全部车门，列车长和乘警等不能及时和同时强制关闭和解除关闭各个客车和餐车等车的全部车窗和车门、不能及时和同时锁住各个客车和餐车等车的全部车门，在火车驾驶室和守车内、不能及时和同时了解每一个货车的窗和门的开关状态、不能及时和同时锁住和解除锁住全部货车的车门，本发明的特征如下；A.在车窗和车门附近、分别用手按电钮、即可使窗或门开始开、开到终端时、自动停止，想开到终端前停止时、按一下电钮即停，在想关时、按一下电钮、即开始关、关到终端时自动停止，想关到终端前时、按一下电钮即停，在车窗和车门附近、设控制开、停、关的三个控制按钮和相应指示三种工作情况的指示灯，在列车员室内、列车员通过指示灯的光指示、能了解本车内的每一个车窗和车门之开、停、关的状态，旅客按开的按钮后、又误按了关的按钮、或按了关的按钮后、又误按了开的按钮、都会按最先按的有关按钮起作用、而不会造成有关部件的损坏，车窗可作成由下向上开、也可以作成由上向下开，用两套本控制装置时、可作成一层窗由下向上开、另一层窗由上向下开，车窗用的是非普通的高强度玻璃，列车员在本列车员室内、可强制同时遥控关闭和解除关闭本车内的全部车窗和车门、在强制关闭时、如旅客再按开或停的按钮时不会起作用、只有列车员在列车员室内解除了强制关闭的控制作用后、旅客再按开、停、关的按钮时才起作用，列车长和乘警等可在车内一处、强制同时关闭和解除关闭各个客车和餐车等车的全部车窗和车门，在列车长和乘警等强制同时关闭各个客车和餐车等车的全部车窗和车门时、各个列车员在各个客车和餐车等车的列车员室内再按停的控制按钮时、也不会阻止列车长和乘警在车内一处强制同时关闭各个客车和餐车等车全部车窗和车门的工作，只有列车长和乘警等在车内一处解除强制同时关闭各个客车和餐车等车列车员室内的控制装置后、各个列车员在各个客车和餐车等车的列车员室内解除了强制同时关闭本车内的全部车窗和车门的控制后、各车的旅客再按开、停、关车窗和车门的按钮时才能起作用，当控制装置内部发生电源短路障碍时、快速保护的熔断器或熔体断后、能发出熔体已断的光指示、还可以利用光指示作为检修短路障碍的指示器和检视器，当车窗和车门在开或关时、如被旅客阻挡而使电动机不能转动时、异常多的电动机绕组电流通过热过流继电器设定的电流值和时间后、热过流继电器自动切断工作电源，B.列车员在本列车员室内、可及时和同时强制遥控锁住和解除锁住本车内的全部车门，列车长和乘警等可在车内一处及时和同时强制遥控锁住和解除锁住各个客车和餐车等车的全部车门，同时、各个列车员在各个客车和餐车等车的列车员室内想通过控制装置阻止列车长和乘警等在车内一处及时和同时强制锁住各个客车和餐车等车的全部车门是不可能的，只有列车长和乘警等在车内一处解除了控制装置对各个客车和餐车等车的锁住车门之控制作用后、各个列车员在各个客车和餐车等车的列车员室内才能解除强制锁住本车内全部车门的控制，C.在火车驾驶室和守车内、通过指示灯的光指示、能及时和同时了解每一个货车的车门开关情况，需要声警报监听每一个货车的车门开关情况时、可再起动控制装置的声警报部分即可。
2.根据权利要求1.所说<火车的窗和门的控制装置>的A.、其特征是；(图1、图2、图3)在电源的输入端、並有电源指示灯(XD1、XD9、XD12)，在熔断器或熔体(RD1、RD2、RD3 )的两端、並有指示熔体断否的指示灯(XD2、XD10、XD13)，在电源的回路中、串有热过流继电器的热敏金属片和常闭开关的触头，在车窗或车门附近、按一下常开按钮(K1)后、接触器(1C)工作和自锁(1C1)、常开触头(1C2和1C3)通、接通了电动机(ZLD)绕组的电源而转动、代动车窗或车门关到终端时、触断了换向开关(触头K4和触点E)而自动停止，在关到终端前想停止时、按一下停的常闭按钮(K2)即停，在按一下开的常开按钮(K3)后、接触器(2C)工作和自锁(2C1)、常开触头(2C2和2C3)通、接通了电动机(ZLD)绕组电源(极性与关时相反)而转动、代动车窗或车门开到终端时、触断了换向开关(触头K5和触点F)而自动停止，在开到终端前想停止时、按一下停的常闭按钮(K2)即停，旅客在按一下开的常开按钮(K3)后(2C5断)、如又误按了关的常开按钮(K1)时、不会影响开的工作，反之、在按一下关的常开按钮(K1)后(1C5断)、又误按了开的按钮(K3)时、也不会影响关的工作，在车窗或车门附近、或在有关的按钮上设有指示开(XD5)、停(XD4)、关(XD3)的指示灯，列车员在本列车员室内、通过监视关的指示灯(XD7)、停的指示灯(XD8)、开的指示灯(XD6)就能了解车窗或车门的开关状态了，在列车员室内强制同时遥控关闭本车内的全部车窗或车门时、按一下图2中关的常开按钮(K6)后、接触器(3C和控制其它多个图1的NC)工作和自锁(3C1)、图2控制图1的常开触头(3C2)通、图1的接触器(1C)工作而关窗或关门，图2的常开触头(3C3)通、把图1中停的常闭按钮(K2)短路、所以就是旅客再按停的按钮(K2)时、也是不能阻止列车员强制遥控关闭车窗或车门的，图2控制图1的常闭触头(3C4)断、所以就是旅客再按开的常开按钮(K3)时、也不会阻止列车员强制遥控关闭车窗或车门的，在列车员室内想解除强制关闭本车内的全部车窗或车门时、按一下图2的常闭按钮(K7)即可，列车长和乘警等想强制同时遥控关闭各个客车和餐车等车的全部车窗或车门时、按一下图3中关的常开按钮(K8)后、接触器(4C和控制其它多个图2的pC)工作和自锁(4C1)，图3的常开触头(4C2)通、使图2中关的接触器(3C和控制其它多个图1的NC)工作和自锁(3C1)、达到了强制同时遥控关闭各个客车和餐车等车全部车窗或车门的目的，因图3的常开触头(4C3)把图2中关的常闭按钮(K7)短路了、所以就是列车员在列车员室内、再按停的常闭按钮(K7)时、也不会阻止列车长和乘警等强制同时遥控关闭各个客车和餐车等车全部车窗或车门的，列车长和乘警等想解除强制同时关闭各个客车和餐车等车的全部车窗或车门时、按一下停的常闭按钮(图3的K9)即可，列车员再根据本车内的具体情况、需要解除关闭本车内的全部车窗或车门时、再按一下停的常闭按钮(K7)即可，旅客才能在车窗或车门附近用按钮控制开(K3)、停(K2)、关(K1)时起作用了。
3.据权利要求1.所说<火车的窗和门的控制装置>的B.、其特征是，在车门附近的车墙上、设有电磁插销，在车门上设有可被电磁插销插住的配套插眼之部件，各个电磁插销的绕组並联，列车员在本列车员室内想同时锁住本车内的全部车门时、按一下锁住的常开按钮(图4的K1)后、接触器(1C)工作和自锁(1C1)，常开触头(1C2)通、各个电磁插销(ZCT1～6)就锁住了车内全部的6个车门，指示灯(XD3)亮、指示正在锁住本车内的全部车门中，想解除锁住本车内的全部车门时、按一下停的常闭按钮(K2)后、接触器(1C)失压和失去自锁(1C1)，常开触头(1C2)断、各个电磁插销即解除了锁住全部车门，常闭触头(1C3)恢复了常闭、指示灯(XD4)亮、指示出已解除了锁住全部车门，当发生各种障碍而导致电源的电流异常多时、热过流继电器(RJ)的常闭触头断、接触器(1C)失压和失去自锁(1C1)而停止工作，常闭触头(1C3)恢复了常闭、指示灯(XD4)亮、指示出已停止了锁门的工作，在列车长和乘警等在车内一处想强制同时遥控锁住各个客车和餐车等车的全部车门时、按一下常开按钮(图5的K3)后、接触器(2C)工作和自锁(2C1)，图5控制图4的常开触头通(2C2)通、使图4锁住了一个车内的全部车门，指示灯(XD8)亮、指示出正在锁门工作中，常开触头(2C5)通、使控制其它多个图4的多个接触器(QC)工作而锁住各个客车和餐车等车的全部车门，常开触头(2C3)通、把图4中的常闭按钮(K2)短路、所以就是列车员在各个本车内再按停止锁住的常闭按钮(K2)时、也不会阻止列车长和乘警等在车内一处强制同时遥控锁住各个客车和餐车等车全部车门工作的，列车长和乘警等想解除锁住各个客车和餐车等车的全部车门时、按一下常闭按钮(K4)后、接触器(2C)失压和失去自锁(2C1)而停止工作，常开触头(图5的2C2)断、使图5失去了对图4锁住车门的控制，常开触头(2C5)断、使图5控制多个图4的多个接触器(图5的QC)都失去了强制锁住多个客车等车的车门作用，常开触头(图5控制图4的2C3)断，指示灯(XD8)不亮了、指示出图5已解除了锁住各个图4的车门后、各个客车和餐车等车的列车员才能在各个本列车员室内、根据本车内的具体情况和需要解除锁住本车的全部车门时、再按停止锁住的常闭按钮(图4的K2)后即可，常闭触头(图5的2C4)恢复了常闭后、指示灯(XD7)亮、指示出列车长和乘警等已解除了锁住各个客车和餐车等车的全部车门了。
4.据权利要求1.所说<火车的窗和门的控制装置>的C.、其特征是；在各个货车等车的每一个可开关的车门上、设有可触动行程开关的操动臂之固定触件，在与车门相应的车墙上、设有行程开关，在车门开时、触动行程开关的常闭触头断、常开触头通，在门关到终端时、行程开关的常闭触头通、常开触头断，在每一个货车等车需要监控的每一个车门对应的车墙上、所设行程开关的全部常闭触头串联、全部的常开触头並联，有电源输入本控制装置时、接通电源(图6的K1)、电源指示灯(XD1)亮，电源经熔断器或熔体(RD)和指示熔体(RD)断否的指示灯(XD2)並联后、电源分别供各个货车等车的每一个货车等车的三个电源负荷支路；一是供监控各个车门已关到终端的全部各个行程开关(K4、K5、KN)之常闭触头(2K4、2K5、2KN)串联后、与指示车门已关到终端的指示灯(XD5和XD6)串联，二是供监控各个车门开的行程开关(K4、K5、KN)之全部常开触头(1K4、1K5、1KN)並联后、与指示车门已开的指示灯(XD7和XD8)串联，三是供声警报控制装置部分；按起动声警报部分的常开按钮(K2)后、接触器(1C和监控其它各个货车等车声警报的多个1C之NC)工作和自锁(1C1)，常开触头(1C3和NC的各个1C3)通、使声警报器(DL1和DL2)与电源接通(设车门开后、1K4、或1K5、或1KN通时)而发出和指出哪一个货车等车的车门已开的声警报，指示声警报部分已工作的指示灯(XD3)亮，关闭声警报部分时、按常闭按钮(K3)后、接触器(1C和NC)失压和失去自锁(1C1)而停止了声警报部分的工作，同时、常开触头(1C3和监控其它各个货车等车声警报的NC之多个1C3)断、切断了声警报器(DL1和DL2及监听各个货车等车的多个DL1和DL2)的电源而停止了监听各个货车等车的全部声警报的工作，常闭触头(1C2)恢复了常闭而通、指示声警报部分已停止工作的指示灯(XD4)亮。
全文摘要
火车的窗和门的控制装置、属运输领域的铁路技术类，据现有客和货车缺点改进的，旅客在窗和门前用按电钮控制开、停、关，窗由下向上、或由上向下开，在列车员室内能了解本车内全部窗和门的开关状态，可遥控关闭本车内全部窗和门及锁住车门，列车长和乘警可在总控室内遥控关闭各个客车等车的全部窗和门及锁住车门，在火车驾驶室和守车内能了解全部货车门的开关状态，在门被非法打开后、能发出声警报，还能知道哪个车门被打开了。
文档编号B61D49/00GK1128714SQ94119990
公开日1996年8月14日 申请日期1994年12月31日 优先权日1994年12月31日
发明者杨超 申请人:杨超