专利名称：动力辅助自行车控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种动力辅助自行车控制装置，特别是指一种采用机械控制方式的动力辅助自行车控制装置。
按，以往造成空气污染的最主要原因，是因为交通工具排放大量的废气，因此为解决空气污染日渐严重的问题，未来对于无污染的交通工具的需求会越来越殷切。
最符合环保要求的交通工具，毫无疑问地为自行车，但是骑乘自行车完全必须依靠人力，因此受限于人的体力有限，自行车并不适用于长途骑乘，而且一般自行车的前后齿盘的齿数比例的差距相当地大，所以使得自行车起步的时候极为费力，且爬坡时极为耗力，甚至于当遇到坡度过大的斜坡时，便无法再继续骑乘，而必须下车用牵车的方式爬过斜坡，因此造成了相当大的不便。
为解决传统自行车不适于长途骑乘，起步耗力，及爬坡力不足的缺点，近年来有许多的动力辅助自行车出现。动力辅助自行车主要的设计理念，为了借由电动马达的辅助动力，在平坦道路上轻松骑出速度，在自行车起步或爬坡时，提供辅助动力，以使得骑乘者不须耗费太大力气，便可以迅速起步，且可以不太费力气地爬上斜坡。
动力辅助自行车与电动机车的设计理念不同，动力辅助自行车采用人力与电动马达混合传动的设计，其动力辅助系统能够在自行车起步、爬坡及加速等需要耗费力气的时候及时提供适量辅助动力；而当自行车行驶在平坦路面时，则可以将电动辅助马达的出力减少，或者是停止动力的输出；下坡时则完全停止动力输出借以达到同时兼备节省骑乘者的体力，并且节省不必要的电力消耗的目的。
因此动力辅助自行车的马达与电池的体积必须缩减到最小的程度，以使得采用人力驱动的时候动力辅助装置及电池不会成为骑乘者太大的负担，且动力辅助装置必须能够迅速且正确地侦测出自行车动力负荷状态的变化，且控制动力辅助马达的动力输出可以配合自行车的动力负荷状态变化而改变。
习用的动力辅助自行车所用的控制装置主要可分为扭力控制型助动系统、速度检测型动力辅助系统、扭力及速度双重检测型助动系统、及手控型动力辅助系统。不论是前述扭力控制、速度检测形式的动力辅助装置，其大多是利用一个扭力或速度检测器，将自行车的扭力或者是速度转换为电子讯号的输出，然后再借由一个微电脑装置及控制软体的运算，将检测器的电子讯号输出转换为一个控制讯号，以控制电动马达的动力输出大小。
动力辅助自行车的概念虽然不失为一种相当符合环保概念的设计，但是习用的动力辅助自行车所用的控制装置仍然具有相当多的问题。
首先，习用的动力辅助自行车所用的控制装置由于必须搭配微电脑及复杂的速度控制器，并且须搭配控制软体的运算，方可控制动力辅助马达动力的输出，其不仅使得控制装置的构造变复杂且成本变全符合，因此在自行车起步，或爬坡时并无法及时地输出动力，而造成自行车的起步与爬坡性能不佳。
同时，习用的控制装置通常系以线性变化的方式控制动力辅助马达的动力输出的大小，或者仅是单纯以间歇性动力输出的方式控制动力的输出，因此在自行车轻载阶段动力辅助马达仍然处于全力运转状态，或者是输出多余的动力，因此会造成动力的浪费，而使得动力辅助自行车的电力消耗过快，而影响到能骑行的距离。
此外，习用的控制装置普遍存有控制迟滞的现象，其不仅使得自行车起步缓慢，且当自行车煞车时，动力辅助马达仍然会驱动自行车往前走一段距离，因此会使得煞车的距离延长，甚至于发生煞车煞不住，或者是偏滑的危险状况。
而且，一般的动力辅助自行车的控制装置大多为无法调整的构造，且其控制电脑的程式皆具有固定的操作模式，因此若要改变动力输出的控制模式会相当地困难，所以使得习用的动力辅助自行车的控制系统的调整不易，且无法让使用者依照个人的需求调整动力辅助装置的动力输出模式，所以对于身强力壮的骑乘者而言，动力辅助装置输出过多的动力便会造成不必要的能源浪费，且骑乘者也无法完全达到运动的目的；而对体力较弱的骑乘者而言，并无法提供足够的辅助动力，而造成骑乘者体力的负担。
由于以上的原因，习用的动力辅助自行车所用的控制装置并无法完全达到适时提供适当大小的辅助动力的目的，因此有一部份的动力辅助自行车装置有另外装设一个可以用人工控制的动力输出开关，以使得骑乘者可以自行选择动力辅助装置的动力输出模式，然而使用该方法徒然地会增加动力辅助自行车构造的复杂性，而且反而会增进骑乘者的操作的不便。
本发明的目的是提供一种动力辅助自行车控制装置，它可以有效侦测自行车动力负荷变化，且反应灵敏，而能够增进动力辅助自行车起步、爬坡的性能，并节省动力的动力输出，还可以供使用者自行调整。
本发明的目的是这样实现的一种动力辅助自行车控制装置，包括一动力辅助装置及一速度控制器，其特征是它还包括-控制装置，其具有一固定架，一摇臂，该摇臂摆动的装在固定架上，一接触元件，该接触无件设置在摇臂末端、且接触在自行车链条的上段部分，一引线，该引线的-端连接在摇臂之上，另一端与速度控制器连接，以及一弹性元件，该弹性元件连接在摇臂之上，且摇臂末端的接触元件接触在链轮上段。所述固定架为一固设在自行车车架上的架体。所述摇臂的牵引臂末端连接一调整装置，该调整装置包括一固定板及一调整螺丝，调整螺丝锁入在固定板上，其末端与弹性元件连接。所述摇臂包括一接触臂，一牵引臂及一栓轴，其中，接触臂末端装有接触元件，牵引臂与接触臂连接在一起，其末端与弹性元件连接、且与引线连接，栓轴设置在接触臂与牵引臂连接的位置，且固定在固定装置之上。所述牵引臂上设置一连接片，该连接片的上沿牵引臂的长度方向设置数卡槽，且与引线的末端卡合。所述引线套设在一导管中，且该导管的末端设置一调整螺丝。所述接触元件与链条啮合的齿轮。所述摇臂连接有一牵引钢索，该牵引钢索与一加速把手连接。所述摇杆由一第一连杆与一第二连杆组成，第一连杆与第二连杆摆动地装置于一固定架上；且第一连杆末端装置在前述接触元件上，而第二连杆设有一连接元件，且与前述引线连接，及前述第二连杆上设有一卡合件，且该卡合件与第一连杆接触，而连动该第二连杆摆动。
由于采用上述方案构造简单，成本低，还符合各种使用条件需求及不同操作模式需求。
图1本发明的控制装置的动力辅助自行车的侧面视图。
图2本发明第一实施例的控制装置的组合立体图。
图3本发明第一实施例的控制装置于自行车轻负荷状态下的侧面视图。
图4本发明第一实施例的控制装置于自行车重负荷状态下的侧面视图。
图6本发明使用的速度控制器的电路图。
图7习用的速度控制器的构造示意图。，图8习用的速度控制器的动作示意图。
图9本发明第二实施例使用的控制装置的立体图。
图10本发明第三实施例使用的控制装置的立体图。
如图1所示，本发明的动力辅助装置的自行车，其中主要包括一动力辅助装置20，且装置于一个自行车10上，可以传动该自行车10的后车轮11，以提供辅助的动力；及一个速度控制器30，且设置于该自行车上，可用以控制该动力辅助装置20的动力输出状况；及一个控制装置40，设置于该自行车的链条12的附近位置，可借由链条12的张力变化，而检测出自行车扭力的变化状态，而且控制该速度控制器30，使该速度控制器30输出的控制讯号改变，使得该动力辅助装置20的动力输出状态配合自行车的动力负荷的变化状态。
如图1～2所示，控制装置40主要包括一固定架41，且装置于自行车10的车架的上；及一个摇臂42，且可摆动地装置于该固定架41的上，该摇臂42的位置系靠近于自行车的链条12上方的位置，其中央借由一个栓轴43装置于该固定架41的末端，且其一端具有一个接触臂421，接触臂421的末端装置有一个接触齿轮44，该接触齿轮44接触于该链条12的上缘；该摇臂42相对于该接触臂421的另外一端，为一个牵引臂422，该牵引臂422的末端连接有一个调整装置47，该调整装置47系可借由一个弹性元件46的弹力，牵引该摇臂42，使得该接触齿轮44保持一定的压力而入接触于该链条12的上缘，且可以随着链条12的张力变化，而上下移动；及一个引线50，一端连接于该摇臂42的上，而另外一端穿过一个导管51，连接到前述的速度控制器30的上，使得该控制装置40的位移动作变化传递到该速度控制器30的上，而使得该速度控制器30输出的控制讯号改变。
该速度控制器30借由该引线50受到摇臂42牵引所产生的位移变化，而改变其输出的控制讯号，借以控制该动力辅助装置20输出动力的大小能够配合摇臂42的位移变化程度而改变。
如图2所示，该调整装置47的中包括一个固定板471，其上设置有一个螺帽472；及一个调整螺丝473，且锁入于该螺帽472的中，其头端具有一个旋转部474，可供使用者转动该调整螺丝473，使得该调整螺丝473于该螺帽472的中前进或后退；及前述的弹性元件46，其一端连接于前述牵引臂422的末端，而另外一端系连接于该调整螺丝473的末端；及一个连接部475，且设置在该调整螺丝473的末端，可以与该弹性元件46连接，而使得该弹性元件46可以受该调整螺丝473带动，而使其张力改变，借以达到调整该摇臂42与接触齿轮44和链条12接触的压力。
如图3所示，为控制装置40在自行车无负荷，或者是低负荷状态下的状态示意图。控制装置40在安装时，该链条12呈略微松动的状态，且控制装置40的接触齿轮44以一定的压力与该链条12的上缘接触，因此使得该链条12的上缘受到该接触齿轮44的压力，而成为略微向下凹的状态。
如图4所示，当该自行车10的动力负荷加大的时候，该链条12所承受的张力也会随着加大，因此当该链条12的张力大于接触齿轮44的接触压力时，便可以带动该接触齿轮44向上移动，因此使得该摇臂42受该接触齿轮44的带动而产生摇摆动作。此时，引线50会受到该摇臂42的牵引，因此而带动该速度控制器30产生动作。而当自行车的动力负荷变小时，该链条12所承受的拉力变小，此时该接触齿轮44与摇臂42受该弹力元件46的弹力牵引，又可将链条12向下压，而回复到图3所示的状态。
控制装置40的特点为可以借由该接触齿轮44与摇臂42的位移量，而正确检测出自行车10的动力负荷的大小，当自行车起步、爬坡等动力负荷状态大的时候，该链条12承受的拉力最大，因此接触齿轮44与摇臂42的位移程度也最大，因此使得速度控制器30达到输出较大动力的状态，以使得自行车10具有足够的起步动力及爬坡动力而当自行车于平坦地面行驶的轻动力负荷状态时，链条12所受的拉力减小，接触齿轮44与摇臂42的位移程度变小，同时也会带动该速度控制器30输出的讯号变化，而使得动力辅助装置20输出的动力变小，以达到节省动力的目的。因此使得控制装置40可以使得动力辅助装置20的动力输出大小与自行车的动力负荷大小变化状态密切地配合，而有效提升自行车的起步、爬坡性能，且节省电力，延长骑行距离的功效。
同时，由于控制装置40的摇臂42的位移程度会随着自行车动力负荷的大小而呈比例地变化，因此使得该速度控制器30只需要依照引线50的伸缩位移量的变化比例，改变控制讯号的电压高低的变化，便可以控制动力辅助装置20的动力输出的大小，所以不需要经由软体的运算便可以准确控制辅助动力的输出，所以使得该速度控制器30的构造可以简化。
而且，该控制装置40的动作产生完全借由链条12的拉力变化而控制，因此可以非常灵敏地感测出骑乘者蹬动自行车10的踏板13的力量。当骑乘者开始踩下踏板13的一刹那，接触齿轮44便立刻受到链条12的带动，而使得动力辅助装置20的动力增加；而当骑乘者停止蹬动踏板13的时候，链条12所承受的拉力消失，则该接触齿轮44便立刻下降，而使得动力辅助装置20停止动力的输出。因此使得该自行车10起步或者是加速的时候，动力辅助装置20可以立刻输出辅助的动力，而能够有效增进自行车10的起步及爬坡性能；同时当自行车10煞车时，一般骑乘者必然会立刻停止踩动踏板13，因此便会使得链条12的拉力消失，此时该控制装置40系可以立刻回复到起始位置，而使得动力辅助装置20停止输出动力，因此可以避免煞车时，动力辅助装置20仍然继续输出动力的危险。
控制装置40另一个特色为其可以借由机械式的调整方式，而改变辅助动力与自行车动力负荷的搭配比例，以使得该动力辅助装置20可以在最理想的状态下运转；且控制装置40可以供骑乘者自行调整，因此可以符合骑乘者各种不同需求。
如图3所示，控制装置40系可以借由调整该调整装置47的调整螺丝473，改变弹性元件46的拉力，来达到改变动力辅助装置20输出动力的比例的目的。当使用者旋紧该调整螺丝473，增加该弹性元件46的拉力时，可以增加该接触齿轮44与链条12的接触压力，因此使得该摇臂42受到链条12的拉力驱动的位移幅度变小，因而使得动力辅助装置20输出的动力相对于自行车的动力负荷的比例变小；反的，若使用者放松调整螺丝473，可以使得摇臂42的位移幅度变大，而使得动力辅助装置20输出较高比例的辅助动力。所以，体力较好的骑乘者可以选择将弹性元件46的弹力增加，以达到节省动力，或是增进运动效果的目的；而体力较弱的使用者，可以将弹性元件46的拉力减少，使获得较大程度的辅助动力。
此外，如图3所示，引线50的导管51接近末端位置设置有一个调整螺帽52，可以调整；引线50的伸缩程度，使得引线50的伸缩位置变化可以配合摇臂42的位置变化，且使得该速度控制器30的动作准确。
另外，如图5所示，摇臂42的牵引臂422上设置有一个连接片423，该连接片423上沿著该牵引臂422的长度方向设置有若干个卡槽424。该若干卡槽424可供该引线50末端的卡合构件53卡合于其中，因此使用者可以选择将该卡合构件53卡合于不同的卡槽424的中，而使得该引线50与该牵引臂422连接的位置距离该摇臂42的旋转轴心的距离改变。因此当引线50卡合于较外侧的卡槽424的时候，该引线50受摇臂42带动所产生的位移程度会较大；反之当引线50卡合于较内侧的卡槽424的中的时候，其受摇臂42驱动所产生的位移行程便较小。
控制装置40借由上述的调整装置47、调整螺帽52，及各个卡槽424，可以调整该控制装置40、引线50与速度控制器30的配合关系，以达到动作正确的目的，而且还可以供使用者依据自己的需求，调整出不同的控制特性，使得该动力辅助装置20的动力输出可以符合使用者的需求。
为便于了解速度控制器30，兹以一实施例说明如下如图6-8所示，速度控制器30系由一红外线发射器L3串接一电阻器R9组成的发讯电路71及一感应控制调频电路组73及一感应控制继电路组80及一煞车断电电路81及一马达82及一控速结构70组合而成。
感应控器调频电路组73包括一由红外线接受器L1感控的NPN电晶体Q1开关电路74；及一由光敏电阻R1、R2感控调频的时钟计时器电路75；及一处理以上两者电路输出讯号的反及电路76；及由一NPN达到对晶体通路，及一PNP达到对晶体TB通路，及一连动切换开关J1、J2，及一低阻抗高瓦数电热导线R11组成者的达到通路的正反转速度控制器77组合而成。
该感应控制继电器电路组80系包括一由红外线接受器L2感控的NPN电晶体Q2、Q3开关电路78；及一并联保护二极体D1的继电器R(该继电器可用SCR或MosFET或IGBT替代)；及一受继电器R切控动作的长闭接点NC电路79及一连动切换开关J2、J3。
如图7-8所示，控速结构70由一摇臂60、左右止挡64a、64b、一枢轴63、一导线66、一弹簧65所组成，发讯电路71的红外线发射器L3系设在摇臂前端61，以利对外发讯控制，而该摇臂末端62连设导线66以利外部的操控；而在该摇臂60的两侧适当处各设有左、右止挡64a、64b，以利正确规范有效的操作区间；而在摇臂60的上连接一弹簧65，以便操控结束时能自动复归原位，以利重新启动操作时可保正确无误。
摇臂末端62枢设于枢轴63上，摇臂前端61设有发射器L3，该摇臂60可借导线66及弹簧65的作用而在左、右阻挡64a、64b间移动，发射器L3可对着光敏电阻R1、R2及红外线接受器L1、L2发射。使用者只需以导线66牵动摇臂60，带动设在摇臂前端61的红外线发射器L3位移发讯，对间接处的红外线接受器L1、光敏电阻R1、R2及红外线接受器L2做开关控制及线性调频控制。
在常态，摇臂60紧靠左止挡64a，即红外线发射器L3指向红外线接受器L1。此时，当使用者开启电源总开关时，红外线发射器L3发出讯号，而设在其正对面的红外线接受器L1即接受讯号并改变其电阻值。于是在NPN电晶体Q1集电极与射电极形成通路；电晶体Q1的集电极端电压位准变成接地，因此在数位电路上的表示值为0。此一0值电讯在经由反向器1，在输出端B转换成1值电讯，连接于反及电路76，使反及电路76另一输出端的讯号均可呈反向输出的控制状态。而此时光敏电阻R1及R2系控制时钟计时器电路75，产生脉冲频率波输出。而该光敏电阻R1及R2的电阻值与受光成反比变化。因此时钟计时器电路75的输出脉冲频率随红外线发射器L3的位移及接近，而产生提高频率输出的变化。
当连动切换开关J1系切在NPN达对TA通路端时，连动切换开关距即系切向VPP电源端。此时NPN达到对电路TA在反向器84的输出端E，受反及电路76输出端D点讯号的反向讯号控制。即以变频电压积分的方式产生对NPN达到对电路TA的闸控，使马达82产生正转及控速的操作，而串接于马达82及运动切换开关J1的间的低阻抗高瓦数电热线R11,NPN达到对电路TA的过热保护器。
当摇臂60操作至右止挡64b时，红外线发射器L3则移向红外线接受器L2。此时，感控NPNQ2、Q3开关电路78使电晶体Q2作动呈通路，于是电晶体Q3集电极端的电压接地，电晶体Q3形成关闭状，继电器R恢复为未启动的常态。因此继电器常闭接点NC恢复通路状态，因而将电路切换成继电器长闭接点电路79，直接将马达82的一端接地GND及连接切换开关J3。
所以此刻在电路上马达82是完全跳脱了感应控制调频电路组73的控制。另一方面由于红外线发射器L3与红外线接受器L1两者间跨距过大，因此红外线接受器L1，此时切换NPN电晶体Q1成关闭状，电路A点成1值，B点成0值，自动锁死反及电路76的输出值，使其无法再触动达到对电路TA及TB而达双重保障的功效。
若欲煞车，使用者仅需操作切换马达煞车开关S1，将煞车操作指示灯L导通点灯，而将NPN电晶体Q1,Q2的射电极接地端开路中断即可。因为造成NPN电晶体Qi射极接地中断，即能使电路B点呈0值，自动锁死反及电路76的输出值，使其无法触动达到对电路TA、TB。而因为造成NPN电晶体Q2射极接地中断，即能使NPN电晶体Q3常保通路，启动继电器R使继电器长闭接点电路79恢复成长开的状态。此时由于直流马达完全跳出感应控制调频电路组73及感应控制继电器电路组80的控制，故形成马达82完全断电的状态。
第一实施例为完全借由全自行车链条的12的张力加以控制，亦即使用者必须踩动踏板13才可以使速度控制器30产生动作。而第二实施例则提供了另一种可以使用加速握把速度控制器30的构造。
图9所示系第二实施例控制装置40A系固设于座位支架10B(Seatstay)近后链环处的链条12上方，控制装置40A由接触齿轮41A、摇杆42A、第一弹簧44A及定位板46A等主要元件所组成。其中定位板46A系固设于车架的上；接触齿轮41A以螺钉411A固设于摇杆42A一端，且可转动地设于链条12上，该摇杆42A借螺钉411A可转动地固设于定位板46A上。为了利于接触齿轮41A转动，其心轴最好配设有培林412A。
第一弹簧44A系一端固设于第一固定元件461A上，中段可转动地套设在螺钉421A上，另一端设于摇杆42A上，使摇杆42A保持搭设在链条12上，而使该链条12呈略为下凹状。当某人踩踏踏板时该接触齿轮41A随着链条12的向上运动而向上位移。实质上，该第一弹簧44A用以对该摇杆42A及接触齿轮41A保持适当压力及令该二元件自动归位。
摇杆42A上另一端下方设有扣持件432A，该扣持件可连设与一加速手把(图中未示)连接的牵引钢索54末端及与速度控制器30连接的引线50的前端连接。其中该第牵引钢索54末端的止挡(stopper)541系可开放地设于扣持件432A的一侧或内侧，该引线50的前止挡50A可开放地设于扣持件432A另一侧或外侧。
因此，当于加速手把执行加速动作时，该牵引钢索54带动扣持件432A而连动引线50而作动速度控制器30，此时牵引钢索54可以说是与引线50运动的。
当接触齿轮41A受链条12推力而向上运动而带动摇杆42A时，使摇杆42A的扣持件432A带动引线50而作动速度控制器30时，此时该牵引钢索54来产生动作。换句话说，此时牵引钢索54与引线50是不运动的。
进一步说，该摇杆42A可借链条12的推力而带动引线50进行加速动作。同时使用者也可以不必踩动踏板13，而直接以加速把手带动该牵引钢索54，带动摇杆42A，然后再借由摇杆42A带动引线50，而驱动速度控制器30产生加速动作。该牵引钢索54可带动扣持件432A(连设于摇杆)。
如图9所示，接触齿轮41A二侧可各配设一抱持片413A，该抱持片向下延伸至链条12二侧，可防止接触齿轮41A自链条12上跳脱。
再将第三实施例说明如下。
如图10所示，控制装置408系由接触齿轮41B、第一连杆42B、第二连杆43B第一弹簧44B第二弹簧45B及定位板46B等主要元件所组成。其中定位板46B固设于车架上。接触齿轮41B以螺钉411B固设于第一连杆42B一端，且可转动地接触于链条12上，该第二连杆43B设于第一连杆42B后侧，其上设一卡合件431B，该二连杆借螺钉421B可转动地固设于定位板46B上。
第一弹簧448系设于第一连杆的螺钉421B上，其一端固设于第一固定元件461B，中段可转动地固定在螺钉421B上，另一端设于第一连杆42B上，使第一连杆42B保持搭设在链条上，而便该链条呈略为下凹状。当某人踩踏自行车踏板13时该接触齿轮41B随著链条的向上运动而向上位移。实质上，该第一弹簧44B用以对该第一连杆42B及接触齿轮41B保持适当压力及令该二元件自动归位。
为使第一连杆42B受到链条12驱动而上摆时时可带动第二连杆43B，该第二连杆一端的顶部设有卡合件431B，当接触齿轮41B向上移位时可带动第一连杆42B作摆动，从而借由卡合件431B运动第二连杆43B产生摆动。
第二连杆43B一端连设第二弹簧458，第二弹簧45B另一端连设定位板46B上的第二固定件462B，因此当接触齿轮41B上的外力消失时，第二连杆即受第二弹簧的拉力而回愎原来位置。
第二连杆43B另一端下方设有扣持件432B，该扣持件432B可连设与加速手把(图中未示)连接的牵引钢索54末端及与速度控制器30连接的引线50前端连接。
因此，当于加速手把执行加速动作时，该牵引钢索54带动扣持件432B而运动引线50而作动速度控制器30，此时牵引钢索54可以说是与引线50连动的。
牵引钢索54带动扣持件432B时，第二连杆43B随着动作，但第二连杆43B并未能驱动第一连杆42B。
如图2所示，控制装置40设于车架10A处，使接触齿轮44设于近前链环14附近的链条12上缘。实质上，当后链轮未设变速组件时，控制装置40也可以设于图9～10所示的座位支架10B处，使接触齿轮41A、41B设于近后链环15附近的链条12上缘(图中未示)。
如图9～10所示，控制装置40A、40B设于座位支架10B处，使接触齿轮41A、41B设于近后链环15附近的链条12上缘。实质上，当前链轮未设变速组件时，控制装置40A、40B也可以设于图2所示的车架10A处，使接触齿轮41A、41B设于近前链环14附近的链条12上缘(图中未示)。
本发明具有下列优点1．当某人踩动踏板13时，链条12向上移动，作速度控制器30而进行加速动作。
2．当愈用力踩踏时(通常某人欲加速时均有此动作)，链条12向上移位愈大引线50移位愈大而使辅助动力愈多。
3．但不踩踏时，则无辅助动力，可节省电力消耗。
4．由上述1～3项可知，本发明可随骑乘者意愿而决定辅助动力的多少。
5．在上坡路段(即使不在加速手把加速)愈用力踩踏板13辅助动力愈多。
6．在下坡路段，不踩踏板无辅助力可避免速度过快发生危险。
7．当转动加速手把时，辅助动力随即增加，因此使用本发明可全用电力操控电动自行车。
8．本发明机构简单，动作确实。
9．本发明成本低易于装配。
10．本发明可完全使用人力(关掉电源)，可部分使用人力部分使用电力，亦可全部使用电力。
权利要求
1.一种动力辅助自行车控制装置，包括一动力辅助装置及一速度控制器，其特征是它还包括一控制装置，其具有一固定架，一摇臂，该摇臂摆动的装在固定架上，一接触元件，该接触无件设置在摇臂末端、且接触在自行车链条的上段部分，一引线，该引线的一端连接在摇臂之上，另一端与速度控制器连接，以及一弹性元件，该弹性元件连接在摇臂之上，且摇臂末端的接触元件接触在链轮上段。
2.按权利要求1所述一种动力辅助自行车控制装置，其特征是所述固定架为一固设在自行车车架上的架体。
3.按权利要求1所述一种动力辅助自行车控制装置，其特征是；所述摇臂的牵引臂末端连接一调整装置，该调整装置包括一固定板及一调整螺丝，调整螺丝锁入在固定板上，其末端与弹性元件连接。
4.按权利要求1所述一种动力辅助自行车控制装置，其特征是所述摇臂包括一接触臂，一牵引臂及一栓轴，其中，接触臂末端装有接触元件，牵引臂与接触臂连接在一起，其末端与弹性元件连接，且与引线连接，栓轴设置在接触臂与牵引臂连接的位置，且固定在固定装置之上。
5.按权利要求4所述一种动力辅助自行车控制装置，其特征是所述牵引臂上设置一连接片，该逑接片的上沿牵引臂的长度方向设置数卡槽，且与引线的末端卡合。
6.按权利要求1所述一种动力辅助自行车控制装置，其特征是所述引线套设在一导管中，且该导管的末端没置一调整螺丝。
7.按权利要求1所述一种动力辅助自行车控制装置，其特征是所述接触元件与链条啮合的齿轮。
8.按权利要求1所述一种动力辅助自行车控制装置，其特征是所述摇臂连接有一牵引钢索，该牵引钢索与一加速把手连接。
9.按权利要求1所述一种动力辅助自行车控制装置，其特征是所述摇杆由一第一连杆与一第二连杆组成，第一连杆与第二连杆摆动地装置于一固定架上；且第一连杆末端装置在前述接触元件上，而第二连杆设有一连接元件，且与前述引线连接，及前述第二连杆上设有一卡合件，且该卡合件与第一连杆接触，而连动该第二连杆摆动。
全文摘要
本发明涉及一种动力辅助自行车控制装置。它包括一动力辅助装置及一速度控制器,它还包括一控制装置,其具有一固定架,一摇臂,该摇臂摆动的装在固定架上,一接触元件,该接触无件设置在摇臂末端、且接触在自行车链条的上段部分,一引线,该引线的一端连接在摇臂之上,另一端与速度控制器连接,以及一弹性元件,该弹性元件连接在摇臂之上,且摇臂末端的接触元件接触在链轮上段;从而,构造简单,成本低,还符合各种使用条件需求及不同操作模式需求。
文档编号B62M23/02GK1311127SQ0010283
公开日2001年9月5日 申请日期2000年3月3日 优先权日2000年3月3日
发明者阮志成 申请人:阮志成