专利名称：两轮摩托车的后叉结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种两轮摩托车的后叉结构改良技术。
背景技术：
在自动两轮车中，已知在轴支撑于车架上的后叉上安装后轮的后轮悬架装置(例如，参照专利文献1和专利文献2)[专利文献1]特开平5-193545号公报(第二页，图1)[专利文献2]特开2001-1977号公报(第3-4页，图1-图2)根据专利文献1，现有的后叉结构为，在前后延伸的左右臂的前部之间架设车架横梁，在该车架横梁上配有连接后缓冲单元下端部的下部连接部，进而，在左右臂的后端上分别焊接有车轴配件，由这些车轴配件支撑后轮用车轴。
根据专利文献2，现有的后悬架装置，后叉的前端部可上下摆动地安装在车架上，同时，该后叉的后部经由后缓冲单元悬挂在车架上。后叉在后部配有连接后缓冲单元下端部的下部连接部，同时，配有支撑后轮用车轴的支撑孔。
但是，对于连接后缓冲单元下端部的下部连接部的位置，需要考虑两轮摩托车整体的载荷平衡和后缓冲单元的缓冲性能等来进行设定。
专利文献1是在后叉的前部设置下部连接部，而专利文献2则是在后叉的后部设置下部连接部。在这种情况下，在专利文献1的后叉中，在车轴配件(相当于车轴支撑构件)上成一体地形成形状比较复杂的下部连接部。但是，由于简单地成一体地形成下部连接部，所以造成车轴配件大型化。因而，在将大型的车轴配件作为锻造件或铸造件的情况下，成型用的模具大型化，同时制造成本增大。
并且，当下部连接部成一体地成型于车轴配件上时，必须要有足以承受从后缓冲单元和车轴而来的载荷的强度，需要提高后叉和车轴配件的结合强度，后叉和车轴配件本身必然要大型化。
因此，本发明的目的是提供在将连接后缓冲单元下端部的下部连接部成一体地设置在后叉的车轴支撑构件上的结构中，尽量使车轴支撑构件小型化，同时可以使后叉和车轴支撑构件牢固结合的技术。
发明内容
为了实现上述目的，本发明第一方面为一种两轮摩托车的后叉结构，其中，在将后轮用后叉的前端部可上下摆动地安装到车架上，同时经由后缓冲单元将该后轮用后叉的后部悬挂在车架上的两轮摩托车中，后叉在前后延伸的左右臂的后端上分别配有车轴支撑构件，该车轴支撑构件，配有支撑后轮用车轴的支撑孔，同时，连接后缓冲单元下端部的下部连接部从支撑孔的前上部向上方延伸，在下部连接部附近且位于前方的位置上设置车轴支撑构件的前端部分，在该前端部分上设置向后下方倾斜的接合面，在左右臂的后端部分上也设置向后下方倾斜的接合面，通过使这些接合面彼此重合地结合在一起，成一体地构成左右臂和左右车轴支撑构件。
由于后叉作为左右臂和车轴支撑构件的分割构件，将它们结合在一起，在设置在车轴支撑构件上的下部连接部附近且位于前方的位置上设置车轴支撑构件的前端部分，在该前端部分上设置向后下方倾斜的接合面，倾斜的接合面彼此重合地接合在一起，因而，与在车轴支撑构件上设置下部连接部的复杂结构无关，可以尽量使车轴支撑构件小型化。因而，可以使车轴支撑构件为锻造件或铸造件的情况下的成型模具小型化，可以降低制造成本。
而且，在简化车轴支撑构件的结构的同时，可以减轻重量。
进而，由于倾斜的接合面彼此重合，通过焊接等结合在一起，因而可以增大接合长度。结果，可以进一步增加后叉和车轴支撑构件的接合强度。
本发明第二方面中，将支撑孔、下部连接部、以及将后缓冲单元的上端部连接到车架上的上部连接部配置在大致一条直线上。
在后轮用车轴和下部连接部之间，可以高效率地传递载荷。
图1是根据本发明的两轮摩托车的左侧视图；图2是根据本发明的后悬架装置周围的放大图；图3是根据本发明的后叉的左侧视图；图4是根据本发明的后叉的平面图；图5是图3的5-5线的剖视图；图6是根据本发明的后叉的分解图；图7是从背面观察的后悬架装置的左侧主要部分的剖视图。
具体实施例方式
下面，根据
本发明的实施形式。另外，“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”以驾驶者所见的方向为准。另外，图面是从符号的方向来观察的情况。
图1是根据本发明的两轮摩托车的左侧视图。两轮摩托车10，在叉头管11上可转向地安装有前叉12，在该前叉12的上横梁13上安装有转向手柄14，在上横梁13和下横梁15之间的前方经由托架与车头灯16和前闪烁装置17并列地安装仪表类装置18，在前叉12的下部安装前挡泥板19和前轮21，作为车架的主架22从前述叉头管11向后方延伸，并且车架下舌23从斜下方向后方延伸，在主架22和车架下舌23之间夹装引擎24，利用驱动链轮25、链条26和从动链轮27从引擎24获取动力，将这样的引擎24保持于车架上，车座轨道28从主架22向后方延伸，顺序地安装燃料箱29和二人座31，副架32在车座轨道28上从车架下舌23起延伸，后叉34从车架后下部经由枢轴33延伸，在该后叉34的后端上可自由旋转地安装有后轮35，在后叉34的后部和车架(副架32和车座轨道28的角部)之间，架设后缓冲单元36。
由叉头管11、主架22、车架下舌23、车座轨道28和副架32的组合结构，构成了车架60。
与后叉34并列地利用后缓冲单元36将后轮35安装到车架60上的机构为后悬架装置70。
利用由链条26从引擎24获得的动力，可以对后轮35进行驱动。
41是散热器，42是空气滤清器，43是节流阀，44是气缸盖，45是排气管，46是主支架，47是消音器，48是后挡泥板，49是牌照灯，51是后闪烁装置，52是后罩，53是扶手杆，54是尾灯。
图2是根据本发明的悬架装置周围的放大图，表示后叉34的前端部可上下摆动地安装到车架60上，同时该后叉34的后部经由左右后缓冲单元36(在图中仅表示出了左边的情况)悬挂在车架60上的情况。
车架60，在将主架22的后端部接合到后下部、即副架32上的角部上安装有下部托架61，同时，在将副架32的后上端接合到后上部、即车座轨道28上的角部上安装有上部连接部62。
后叉34前端的支承管83可以由枢轴33可上下摆动地安装到下部托架61上。另一方面，左右后缓冲单元36的上端部101可以由枢轴63可前后摆动地连接到上部连接部62上。这样，与后叉34的前端部并列地将左右后缓冲单元36的上端部101连接到车架60上。
后叉34配有由枢轴111可摆动地连接到后缓冲单元36的下端部102上的下部连接部86。
下面，对后叉34的结构进行说明。图3是根据本发明的后叉的左侧视图，图4是根据本发明的后叉的平面图，图5是图3的5-5线剖视图，图6是根据本发明的后叉的分解图。
后叉34是由前后延伸的左右臂81、81、架设在这些臂81、81的中间部之间的车架横梁82构成的平面视图大致呈H字形的摇臂。左右臂81、81，在前端之间架设有支承管83，在后端配有各车轴支撑构件84、84。
左右车轴支撑构件84、84，配有分别贯穿车宽度方向的支撑孔85，同时，从支撑孔85的前上方向上方延伸设置下部连接部86，在下部连接部86的附近且位于前方的位置上(图3和图4的左方)上，设有车轴支撑构件84的前端部分87，在该前端部分87设有向后下方倾斜的接合面89，是由锻造件或铸造件制成的。
支撑孔85是支撑后轮用车轴121(参照图2)的前后细长的长孔。
如图4和图5所示，下部连接部86从背面看呈在上方开放的叉状(两股状)，由具有一定间隙Sp地配置的左右连接片91、92构成。这些左右连接片91、92具有贯穿车宽度方向的连接孔91a、92a。
如图6所示，车轴支撑构件84的前端部分87，是设置在下部连接部86附近且位于前方的向后下方倾斜的部分，具有配合到由管材构成的臂81后端的孔中的配合凸部88、形成于该配合凸部88和下部连接部86之间的接合面89(凸缘面89)。该接合面89是具有与前端部分87基本相同的倾斜角的倾斜面。
由于在车轴支持构件84的前上部配置有下部连接部86，所以接合面89可以与下部连接部86正前方的前端部分87并列地向后下方倾斜。向后下方倾斜的结果，使得在车轴支撑构件84之中没有由图6中的假想线所示的前下部94，从而可以以这种程度使车轴支撑构件84小型化且轻量化。
左右臂81、81是在后端部分96上设有向后下方倾斜的接合面97的管。臂81中的接合面97的倾斜角与车轴支撑构件84中的接合面89的倾斜角相同。
左右臂81、81的接合面97、97和左右车轴支撑构件84、84的接合面89、89重合，通过焊接等接合起来，借此可以成一体地构成左右臂81、81和左右车轴支撑构件84、84。
因此，参照上图2进行说明。图2表示将支撑车轴121的支撑孔85、将后缓冲单元36的下端部102连接到车轴支撑构件84上的下部连接部86、将后缓冲单元36的上端部101连接到车体框架60上的上端连接部62配置在大致一条直线L1上的情况。
即，车轴121和下部连接部86侧的枢轴111和上部连接部62侧的枢轴63配置在大致一条直线L1上。这样，支撑孔85的位置可以与通过后缓冲单元36长度方向的轴的直线L1基本一致。车轴支撑构件84的接合面89与直线L1基本平行。
图7是从背面看到的后悬架装置的左侧主要部分的剖视图，表示由管材构成的车轴121配合到左车轴支撑构件84中的支撑孔85中，螺栓122穿过该车轴121安装到车轴支撑构件84上，后轮35的轮毂35a可旋转地安装到车轴121上。
进而，图7表示利用枢轴111将后缓冲单元36的下端部102连接到下部连接部86上的详细结构。
枢轴111由带有六角孔的螺栓构成，该螺栓的头部112配合到一个连接片91中的连接孔91a中，螺栓的轴部113配合到另一个连接片92中的连接孔92a中且突出出来，并螺旋到螺母114上。
进而，将螺栓的头部112配合到一个连接片91中的连接孔91a上，同时，头部112的端部不从连接片91向车宽度方向(螺栓的长度方向)突出。后悬架装置70在车宽度方向上可以缩窄与头部112的不突出相当的程度。
后缓冲单元36的下端部102，在摆动中心配有可以旋转的旋转环103(内轮103)。旋转环103夹装在左右连接片91、92之间的间隙Sp中，同时，枢轴111的轴部113配合到旋转环103上，借此，经由枢轴111将后缓冲单元36的下端部102可摆动地连接到下部连接部86上。
利用另一个连接片92和枢轴111的头部112，沿轴向松弛地夹住旋转环103的两端面。进而，通过由左右连接片91、92支撑枢轴111的两端部，可以形成两端支撑结构。利用两端支撑结构支撑枢轴111，可以进一步提高枢轴111和连接片91、92的刚性。
在此，对上面所述进行总结说明。
后叉34作为左右臂81、81和车轴支撑构件84、84的分割构件，将它们接合在一起，在设置于车轴支撑构件84、84上的下部连接部86、86附近且位于前方的位置上设有车轴支撑构件84、84的前端部分87、87，在该前端部分87、87上设有向后下方倾斜的接合面89、89。在左右臂81、81的后端部分96、96上也设有向后下方倾斜的接合面97、97。
由于这些接合面89、97彼此重合地接合在一起，所以与在车轴支撑构件84、84上设置下部连接部86、86的复杂形状无关，可以尽量使车轴支撑构件84、84小型化。因而，可以使车轴支撑构件84、84为锻造件或铸造件时的成型模具小型化，可以降低制造成本。
而且，可以简化车轴支撑构件84、84的结构，同时可以实现轻量化。
进而，由于倾斜的接合面89、97彼此重合，通过焊接等接合在一起，所以可以增大接合长度。结果，接合面89、97彼此的结合强度也可以增强。
进而，如图2所示，通过将支撑孔85、下部连接部86和上部连接部62配置在大致一条直线L1上，可以在后轮用车轴121和下部连接部86之间高效率地传递载荷。
特别地，在车轴121、下部连接部86、后缓冲单元36和上部连接部62之间，可以高效率地传递从两轮摩托车10而来的压缩载荷和由路面反作用力造成的压缩载荷。结果，可以高效率地发挥后缓冲单元36的缓冲性能。
本发明利用上述结构发挥一下效果。
本发明第一方面由于将后叉作为左右臂和车轴支撑构件的分割构件，将它们接合起来，在设置于车轴支撑构件上的下部连接部附近且位于前方的位置上设置车轴支撑构件的前端部分，在该前端部分上设置向后下方倾斜的接合面，将倾斜的接合面彼此重合地接合起来，因而，与在车轴支撑构件上设置下部连接部的复杂形状无关，可以尽量使车轴支撑构件小型化。因而，可以使在车轴支撑构件为锻造件或铸造件时的成型用模具小型化，可以降低制造成本。
而且，可以简化车轴支撑构件的结构，同时可以使其轻量化。
进而，由于倾斜的接合面彼此重合并通过焊接接合起来，所以可以扩大接合长度。结果，可以进一步增强后叉和车轴支撑构件的接合强度。
本发明第二方面通过将支撑孔、下部连接部、以及将后缓冲单元上端部连接到车架上的上部连接部配置在大致一条直线上，在后轮用车轴和下部连接部之间可以高效率地传递载荷。
权利要求
1.一种两轮摩托车的后叉结构，其特征在于，在将后轮用后叉的前端部可上下摆动地安装到车架上，同时经由后缓冲单元将该后轮用后叉的后部悬挂在上述车架上的两轮摩托车中，上述后叉在前后延伸的左右臂的后端上分别配有车轴支撑构件，该车轴支撑构件，配有支撑后轮用车轴的支撑孔，同时，连接上述后缓冲单元下端部的下部连接部从上述支撑孔的前上部向上方延伸，在上述下部连接部附近且位于前方的位置上设置车轴支撑构件的前端部分，在该前端部分上设置向后下方倾斜的接合面，在上述左右臂的后端部分上也设置向后下方倾斜的接合面，通过使这些接合面彼此重合地结合在一起，成一体地构成左右臂和左右车轴支撑构件。
2.如权利要求1所述的两轮摩托车的后叉结构，其特征在于，将上述支撑孔、上述下部连接部、以及上述将后缓冲单元的上端部连接到上述车架上的上部连接部配置在大致一条直线上。
全文摘要
本发明公开了一种两轮摩托车的后叉结构。在将连接后缓冲单元下端部的下部连接部成一体地设置在后叉的车轴支撑构件上的结构中，尽量使车轴支撑构件小型化，同时可以牢固地将后叉和车轴支撑构件结合在一起。两轮摩托车(10)的后叉(34)，在前后延伸的左右臂(81)、(81)的后端分别配有车轴支撑构件(84)、(84)。车轴支撑构件配有支撑后轮用车轴(121)的支撑孔(85)，同时，连接后缓冲单元(36)的下端部(102)的下部连接部(86)从支撑孔的前上部向上方延伸，在下部连接部附近且位于前方的位置上设置车轴支撑构件的前端部分(87)，在该前端部分上设置向后下方倾斜的接合面(89)。在左右臂的后端部分上也设置向后下方倾斜的接合面(97)。通过将接合面彼此重合地接合在一起，可以成一体地构成左右臂和左右车轴支撑构件。
文档编号B62K25/04GK1496918SQ03139299
公开日2004年5月19日 申请日期2003年9月30日 优先权日2002年10月7日
发明者川口敦司 申请人:本田技研工业株式会社