专利名称:一种摩托车车架结构的制作方法
【专利摘要】为解决现有技术车架存在的主梁管应力集中且车架产生共震，驾乘舒适性差且容易造成成车架断裂变形等问题。本实用新型提出一种摩托车车架结构，上下主梁管设置有第一折弯部和第二折弯部，上下主梁管与立管部分别形成第一锐角，上下主梁管之间形成第二锐角，第一锐角和第二锐角相向设置。本实用新型摩托车车架结构的有益技术效果是车辆受到道路冲击时，因上下主梁管错开布置，所受到的最大应力变形区域错开分布，避免了上下主梁管应力区域集中，使其断裂或疲劳应力产生断裂风险降低。并且这种布置在受到道路不平度震动冲击时，以及发动机工作时产生的震动，使上下主梁管的强迫震动频率和震幅峰值错开分布，避免产生共震事件的发生，提高了车架的刚度。
【专利说明】一种摩托车车架结构
【技术领域】
[0001]本发明涉及到摩托车构件，特别涉及到一种摩托车车架结构。
【背景技术】
[0002]现有技术的车架包括立管，主梁管和支撑部，其结构为立管向后方且向下延伸出两主梁管，再延伸至后轮悬挂安装孔位上方后，向下延伸至发动机下悬挂支承部。主梁管分别为钣金冲压成形的扣合板材，这样设置结构主梁管应力集中且车架会产生共震，驾乘舒适性差且容易造成成车架断裂变形。显然，现有技术车架存在着主梁管应力集中且车架产生共震，驾乘舒适性差且容易造成成车架断裂变形等问题。
【发明内容】
[0003]为解决现有技术车架存在的主梁管应力集中且车架产生共震，驾乘舒适性差且容易造成成车架断裂变形等问题。本发明提出一种摩托车车架结构。
[0004]本发明摩托车车架结构，包括立管、上主梁管、下主梁管和连接板，上主梁管包括左上主梁管和右上主梁管，下主梁管包括左下主梁管和右下主梁管，其特征在于，所述上下主梁管设置有第一折弯部和第二折弯部，所述第一折弯部设置在靠立管处；所述左上主梁管和右上主梁管与立管部之间形成第一锐角A，所述左下主梁管和右下主梁管与立管部之间形成第一锐角B，并且所述第一锐角A大于比第一锐B ;所述上下主梁管从第一折弯部继续向斜下方向延伸，并沿车身宽度方向向内延伸至上下主梁管第二折弯处，所述左上主梁管和右上主梁管和之间形成第二锐角C，所述左下主梁管和右下主梁管之间形成第二锐角D，并且所述第二锐角C大于第二锐角D，所述上下主梁管从第二折弯部继续向斜下方向延伸至连接板处，并于连接板作固定连接。
[0005]进一步的技术方案是，所述第一锐角A和第一锐角B与第二锐角C第二锐角D分别为相向布置。
[0006]进一步的技术方案是，所述上主梁管第一折弯部从车身宽度方向比下主梁管第一折弯部宽，所述下主梁管第一折弯部比上主梁管第一折弯部沿车身纵向更靠近立管。
[0007]进一步的技术方案是，所述上主梁管第二折弯部从车身宽度方向比下主梁管第二折弯部宽，所述上主梁管第二折弯部比下主梁管第二折弯部沿车身纵向更靠近立管。
[0008]进一步的技术方案是，所述连接板上设有安装后轮悬挂的孔。
[0009]进一步的技术方案是，所述上下主梁管及加强管均为成形管材。
[0010]进一步的技术方案是，所述下主梁管第一折弯部与第二折弯部之间分别设置有发动机前悬挂支架及上悬挂支架，且上悬挂支架设置在下主梁管上部，前悬挂支架设置在下主梁管下部，且上悬挂支架比前悬挂支架位置更靠近立管方向。
[0011]进一步的技术方案是，所述所述上下主梁管之间分别交错设置有加强管。
[0012]本发明摩托车车架结构的有益技术效果是车辆受到道路冲击时，因上下主梁管错开布置，所受到的最大应力变形区域错开分布，避免了上下主梁管应力区域集中，使其断裂或疲劳应力产生断裂风险降低。并且这种布置方式在受到道路不平度震动冲击时，以及发动机工作时产生的震动，使上下主梁管的强迫震动频率和震幅峰值错开分布，避免产生共震事件的发生，提高了车架的刚度。
【附图说明】
[0013]附图1为本发明摩托车车架的结构示意图；
[0014]附图2为附图1的C-C剖视图；
[0015]附图3为附图1的D-D剖视图。
[0016]下面结合附图和具体实施例本发明摩托车车架结构作进一步的说明。
【具体实施方式】
[0017]附图1为本发明摩托车车架的结构示意图，附图2为附图1的C-C剖视图，3为附图1的D-D剖视图。图中，I为立管，2为左上主梁管，3为右上主梁管，4为左下主梁管，5为右下主梁管，6为左连接板，7为右连接板，8为左上主梁第一折弯部，9左下主梁第一折弯部，10右上梁第一折弯部，11右下主梁第一折弯部，12为左上主梁第二折弯部，13为左下主梁第二折弯部，14为右上主梁第二折弯部，15为右下主梁第二折弯部，由图可知，本发明摩托车车架结构包括立管1、左上主梁管2、右上主梁管3、左下主梁管4、右下主梁管5、左连接板6和右连接板7，立管I后部向斜下方向并向车身左右方向向外延伸出左上主梁管2、右上主梁管3、左下主梁管4和右下主梁管5，所述上下主梁管设置有第一折弯部和第二折弯部，所述第一折弯部设置在靠立管I处；所述左上主梁管2和右上主梁管3与立管I部之间形成第一锐角A，所述左下主梁管4和右下主梁管5与立管I部之间形成第一锐角B，并且所述第一锐角A大于比第一锐B;所述上下主梁管从第一折弯部继续向斜下方向延伸，并沿车身宽度方向向内延伸至上下主梁管第二折弯处，所述左上主梁管2和右上主梁管3和之间形成第二锐角C，所述左下主梁管4和右下主梁管5之间形成第二锐角D，并且所述第二锐角C大于第二锐角D，所述上下主梁管从第二折弯部继续向斜下方向延伸至连接板处，并于连接板作固定连接。所述第一锐角A和第一锐角B与第二锐角C第二锐角D分别为相向布置。在车架安装固定在摩托车上时，所述上主梁管第一折弯部从车身宽度方向比下主梁管第一折弯部沿宽，所述下主梁管第一折弯部比上主梁管第一折弯部沿车身纵向更靠近立管，所述上主梁管第二折弯部从车身宽度方向比下主梁管第二折弯部宽，所述上主梁管第二折弯部比下主梁管第二折弯部沿车身纵向更靠近立管。所述左右连接板上设有安装后轮悬挂的孔。所述上下主梁管及加强管均为成形管材，比如圆管、钜管。所述左右下主梁管第一折弯部与第二折弯部之间分别布置有发动机左右前悬挂支架及左右上悬挂支架，且上悬挂支架布置在下主梁管上部，前悬挂支架布置在下主梁管下部，且上悬挂支架比前悬挂支架位置更靠近立管方向。这样布置使车辆受到道路冲击时，因上下主梁管错开布置，所受到的最大应力变形区域错开分布，避免了上下主梁管应力区域集中，使其断裂或疲劳应力产生断裂风险降低。并且这种布置方式在受到道路不平度震动冲击时，以及发动机工作时产生的震动，可以使上下主梁管的强迫震动频率和震幅峰值错开分布，避免产生共震事件的发生。提高了车架的刚度。
[0018]本发明摩托车车架结构的有益技术效果是车辆受到道路冲击时，因上下主梁管错开布置，所受到的最大应力变形区域错开分布，避免了上下主梁管应力区域集中，使其断裂或疲劳应力产生断裂风险降低。并且这种布置方式在受到道路不平度震动冲击时，以及发动机工作时产生的震动，可以使上下主梁管的强迫震动频率和震幅峰值错开分布，避免产生共震事件的发生。提高了车架的刚度。
[0019]尽管这里参照本发明的一个解释性实施例对本发明进行了描述，但是，应该理解，本领域技术人员可以设计出很多其他的修改和实施方式，这些修改和实施方式将落在本申请公开的原则范围和精神之内。更具体地说，在本申请公开、附图和权利要求的范围内，可以对主题组合布局的组成部件和/或布局进行多种变型和改进。除了对组成部件和/或布局进行的变型和改进外，对于本领域技术人员来说，其他的用途也将是明显的。
【权利要求】
1.一种摩托车车架结构，包括立管、上主梁管、下主梁管和连接板，上主梁管包括左上主梁管和右上主梁管，下主梁管包括左下主梁管和右下主梁管，其特征在于，所述上下主梁管设置有第一折弯部和第二折弯部，所述第一折弯部设置在靠立管处；所述左上主梁管和右上主梁管与立管部之间形成第一锐角A，所述左下主梁管和右下主梁管与立管部之间形成第一锐角B，并且所述第一锐角A大于比第一锐B ;所述上下主梁管从第一折弯部继续向斜下方向延伸，并沿车身宽度方向向内延伸至上下主梁管第二折弯处，所述左上主梁管和右上主梁管和之间形成第二锐角C，所述左下主梁管和右下主梁管之间形成第二锐角D，并且所述第二锐角C大于第二锐角D，所述上下主梁管从第二折弯部继续向斜下方向延伸至连接板处，并于连接板作固定连接。2.根据权利要求1所述的一种摩托车车架结构，其特征在于，所述第一锐角A和第一锐角B与第二锐角C第二锐角D分别为相向布置。3.根据权利要求1所述的一种摩托车车架结构，其特征在于，所述上主梁管第一折弯部从车身宽度方向比下主梁管第一折弯部宽，所述下主梁管第一折弯部比上主梁管第一折弯部沿车身纵向更靠近立管。4.根据权利要求1所述的一种摩托车车架结构，其特征在于，所述上主梁管第二折弯部从车身宽度方向比下主梁管第二折弯部宽，所述上主梁管第二折弯部比下主梁管第二折弯部沿车身纵向更靠近立管。5.根据权利要求1所述的一种摩托车车架结构，其特征在于，所述连接板上设有安装后轮悬挂的孔。6.根据权利要求1所述的一种摩托车车架结构，其特征在于，所述上下主梁管及加强管均为成形管材。7.根据权利要求1所述的一种摩托车车架结构，其特征在于，所述下主梁管第一折弯部与第二折弯部之间分别设置有发动机前悬挂支架及上悬挂支架，且上悬挂支架设置在下主梁管上部，前悬挂支架设置在下主梁管下部，且上悬挂支架比前悬挂支架位置更靠近立管方向。8.根据权利要求1所述的一种摩托车车架结构，其特征在于，所述所述上下主梁管之间分别交错设置有加强管。
【文档编号】B62K19-00GK204279833SQ201420722423
【发明者】王清友, 钟学良, 刘治国, 王科, 张中春 [申请人]重庆宗申技术开发研究有限公司