专利名称：车辆的车颈结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的车颈结构，特别是涉及用于覆盖车颈盒的上部开口的车颈盖结构，前述车颈盒设置于汽车的前窗玻璃的前端部分。
背景技术：
汽车的发动机室由发动机罩进行覆盖，车颈盒设置于发动罩的后端部分和前窗玻璃的前端部分之间。车颈盒的上端部分被打开，并且该开口部分由车颈盖进行覆盖。
日本专利申请特开2001-322562和2002-211439公开了一种在阻止雨雪等渗透进入车颈盒的内部并在车颈盒内分离雨水等的时候，容许外部空气进入内部的结构。
发明内容
但是，根据本发明的发明者的研究，在这种结构中，车颈盖的直立壁近似垂直地延伸或者形成为大致梯形的形状，用以提高刚性。因此，当在车辆碰撞时冲击负载被施加在发动机罩上的情况下，发动机罩被阻止向下发生变形。由此，可以认为这能够影响到对冲击力的充分的吸收。
此外，为了提高对冲击力的吸收能力，如果使车颈盖的整体变薄，则由此将造成车颈盖的刚性的降低。因此，即使在施加相对较小的负载的时候，也可以想象到车颈盖发生变形的情况。
考虑到上述本发明的发明者所做的研究，完成了本发明，本发明的目的是提供一种车辆的车颈结构，其能够在车辆碰撞时充分地吸收冲击力，而在正常的情况下则具有充分的支承刚性。
为了达到上述目的，在本发明的一个方面，该车颈结构包括设置于发动机罩的后端部分和前窗玻璃的前端部分之间的车颈盒；用于覆盖车颈盒的上部的车颈盖；在车颈盖中设置于发动机罩的后端部分之下的一个位置上的直立壁，该直立壁在车颈盖中向后并向斜上倾斜地设置。
本发明的其它和更多的特征、优点及益处将通过结合下列附图所做的说明而变得更加一目了然。
图1是表示车辆前部的透视图，在该车辆前部内设置有根据本发明的第一实施方式的车颈盖；图2是本实施方式的车颈盖的透视图；图3是车辆前部的剖面图，其中，对应于沿着图2的A-A线的放大的剖面图，在所述车辆前部设置有本实施方式的车颈盖；图4是车辆前部的剖面图，其中，对应于沿着图2的B-B线的放大的剖面图，在所述车辆前部设置有本实施方式的车颈盖；图5是车辆前部的剖面图，其在位置上与图3相同，在所述车辆前部设置有本发明的第二实施方式的车颈盖；图6是车辆前部的剖面图，其在位置上与图3相同，在所述车辆前部设置有本发明的第三实施方式的车颈盖；具体实施方式
下面，将参照图1至图6详细说明本发明的各个实施方式的车辆的车颈结构。顺便提及，箭头L表示车辆的左方，箭头PR表示车辆的后方，箭头UPR表示车辆的上方。
(第1实施方式)首先参照图1至图4说明本发明的第一实施方式的车辆的车颈结构。
图1是表示车辆V前部的透视图，在该车辆前部内设置有本实施方式的车颈盖；图2是本实施方式的车颈盖的透视图；图3是车辆前部的剖面图，其中，对应于沿着图2的A-A线的放大的剖面图，在所述车辆前部设置有本实施方式的车颈盖；图4是车辆前部的剖面图，其中，对应于沿着图2的B-B线的放大的剖面图，在所述车辆前部设置有本实施方式的车颈盖；如图1所示，在车辆前部1中，设置有用于覆盖发动机室的发动机罩3。车颈盖7设置在发动机罩3的后端部分和前窗玻璃5的前端部分之间，同时在车辆的宽度方向延伸。
如图2所示，车颈盖7在车辆的宽度方向上具有与发动机罩3大致相同的宽度，并作为俯视呈弓形的薄板状的外部装饰部件。前述车颈盖由黑色等的聚丙烯树脂等制成，并通过聚丙烯等的注模法形成。
前述车颈盖7具有刮水器插入孔13、狭长切口15和车辆编号确认窗19。用于支承刮水器臂17的刮水器枢轴被插入刮水器插入孔13中，并且外部空气被允许从狭长切口15进入。此外，车辆编号确认窗19在车辆的宽度方向形成为长方形以使车辆编号可见，该车辆编号被压印在车辆上。
更具体地说，如图3和图4所示，车颈盖7的前端部分如此地形成用以与车颈盒27的形状相对应。前述发动机罩3由设置于上侧的外部面板21，和设置于下侧的内部面板23构成，并将内部面板23和外部面板21的外围边缘进行缝边。同时，在驾驶室C一侧，前窗玻璃5向后并向斜向上延伸。
车颈部25设置于前窗5的前端部分和发动机罩3的后端部分之间。车颈部25由底侧车颈盒27和车颈盖7构成，所述车颈盖7由树脂制成用于覆盖车颈盒27的上部开口。
在车颈盒27中，在上部形成有开口部29，在后部形成有闭合的横向组合部31。该闭合的横向组合部31设置于前窗玻璃5的前端边缘5a的稍低的部分中。
车颈盖7的前部边缘7a通过未图示的夹子固定于车颈盒27的前端边缘27a上，车颈盖7的后端通过由大量的形成为近似L形的挂钩33抓紧前窗玻璃5的前端边缘5a而进行支承。由此，车颈盒27的开口部29由车颈盖7进行覆盖。顺便提及，如果在前窗玻璃5和车颈盖7之间没有形成空间，则挂钩33可以由安装夹进行替换，所述安装夹是可从车颈盖7分离的分离体。
在发动机罩3的下部的车颈盖7中，一体地形成有向后并向斜上方延伸的直立壁35。该直立壁35是一个从车颈盖7的上表面延伸的板状部件，并且与发动机罩3的内部面板23的后端面23a近似平行地延伸。此外，作为脆性部分的凹部37以车颈盖7的表面向下凹陷以此使其在基部35a的附近向下突出的方式，形成于直立壁35的基部35a的前部。当向下的负载超过规定的等级，或者典型的在施加由于车辆碰撞而引起的冲击负载的时候，车颈盖7的弯曲变形从所述凹部37开始。顺便提及，所述直立壁35和所述凹部37在车辆的宽度方向上跨越整个车颈盖7的宽度地形成。此外，在车颈盖7上，跨越从多个挂钩33到直立壁35的部分所形成的板厚，大于跨越从垂直壁35到前侧部的部分所形成的板厚。
另外，在凹部37的前侧上形成有安装孔39，一个弹性密封体41被装入该安装孔39中。所述弹性密封体41由合成橡胶制成，并且在发动罩3关闭时邻接前述内部面板23，且通过由内部面板23推压而发生弹性变形，由此防止由刚性材料制成的车颈盖7直接与发动机罩3碰撞而影响发动机罩3，而且也能够防止水滴和垃圾渗透进入发动机室的内部。顺便提及，所述弹性密封材料41也可以由聚氨酯海绵形成。
特别是，如图2和4所示，在车辆宽度方向以规定的间隔设置有多个加强筋43。这样的加强筋43跨越从用于抓紧前窗玻璃5的各个挂钩33到直立壁35的部分地沿着车辆的纵向延伸，并且形成为从车颈盖7的低面向下方突出的板状。当然，在车辆的宽度方向也可以将这样的加强筋从挂钩33移开。
在各个加强筋的下部分，在车辆的纵向以规定的间隔形成有四个凹口45。各个凹口45为侧视形成为大致三角形的脆性部分，并且当向下的负载超过规定的等级，例如在施加由于车辆碰撞而引起的冲击负载的时候，各个凹口45起到使车颈盖7向下弯曲并变形的作用。当然，前述凹口45的数量是示范性的。
下面，说明上述的车辆的车颈结构的运转。
如果从上面向发动机罩3的后端部分施加冲击负载，则由于直立壁35由从车颈盖7的上表面向后并向斜上延伸的板状部件形成，所以直立壁35与发动罩3一同向下方变形。接着，通过直立壁35的变形，所述冲击负载被有效地吸收掉。顺便提及，相反，如果直立壁35在垂直方向被近似垂直地放置，或者形成为近似梯形，则直立壁35的刚性将被显著地提高。因此，能抑制发动机罩3的变形，并且恶化对冲击力的有效的吸收。
此外，跨越从直立壁35到挂钩33的部分所形成的厚度，大于跨越从垂直壁35到车辆前侧的部分所形成的厚度。因此，当冲击负载被施加在直立壁35上的时候，直立壁35和车颈盖7的前部有效地发生形变，但是，在正常情况下，对于主人将手放在上面而施加的负载却表现出足够的刚性。
另外，在直立壁35的基部的附近，形成有用于使车颈盖7弯曲并变形的脆性部分，也就是使车颈盖7的表面向下凹陷的凹部37。
因此，即使在施加这样的冲击负载并且仅通过直立壁35的变形不可能有效地吸收冲击力的时候，通过使车颈盖7的变形也能够吸收冲击力。也就是，尽管如果具有较大的刚性导致所述车颈盖7不能够进行充分的变形，但是车颈盖7将通过设置凹部37而顺利地进行变形，该凹部37是一个作为车颈盖7的变形的起点的脆性部。
此外，加强筋43设置于沿着车辆的纵向、从直立壁35到前窗玻璃的前端部的车颈盖7的较低面的右上方，其板厚形成为大于直立壁35的前部的板厚，在所述加强筋43的下部分上具有凹口45。因此，尽管在正常情况下能够加强车颈盖7的刚性，但是当冲击负载被施加的时候，却能够促进车颈盖7的变形。即，凹口45作为车颈盖7的弯曲变形和加强筋的破裂的起点，由此能够促进车颈盖7的变形，其结果能够提高对冲击力的吸收能力。
因此，在正常的行驶中，即使雪在车颈盖7的上表面上堆积得较厚并且由此在车颈盖7上施加较小的负载，由于车颈盖7的刚性较大，所以也不会发生车颈盖7的变形。另外，当车辆停下来进行清洗时，即使主人将手放在发动罩3进行按压，例如，由于车颈盖7的刚性较大，所以不会发生车颈盖7的变形。同时，当车辆碰撞并施加大于正常负载的冲击负载时，从凹口45开始发生车颈盖7的向下弯曲变形。
顺便提及，凹部37形成于直立壁35的前部，并且车颈盖7通过凹部37发生弹性变形。因此，即使在前窗玻璃5从车颈盒27相对移位的时候，该移位也能够被吸收。
此外，当通过注模法模制车颈盖7的时候，能够通过相对于车颈盖7的脱模方向的模锻斜度模制出直立壁35和凹部37的形状。因此，仅需要改变本车颈盖7的压模的一部分，由此能够降低设备成本。
另外，直立壁35设置于发动机罩3的后端部分3a的下面。因此，车辆纵向的车颈盖7的长度可以设置为较小。这有助于在设计上提高车辆的外观。
(第二实施方式)下面，参照图5对本发明的第二实施方式的车辆的车颈结构进行详细地说明。
图5是车辆前部的剖面图，其在位置上与图3相同，在所述车辆前部设置有本实施方式的车颈盖。
第二实施方式与第一实施方式的不同点在于在本实施方式中，直立壁49通过使车颈盖9向后且向斜上突出并弯曲而制成剖面呈近似三角形的形状，而在第一实施方式中，直立壁35是由单个板状部件形成的。这里主要强调第一实施方式和第二实施方式之间的该不同点，并且和第一实施方式相同的部件用相同的附图标记和编号标示，从而可以省略、简化对这些部件的说明。
具体地说，本实施方式的直立壁49由从凹部37的附近向后并且向斜上延伸的前斜面51、和从前斜面51的顶部55向前并且向斜下延伸的后斜面53构成。由此直立壁49与车颈盖9一体地形成，能够通过简单地改变车颈盖9的压模的内部形状来进行模制。
在本实施方式中为这样的结构，即，直立壁49与前斜面和后斜面53整体地构成。因此，与第一实施方式的直立壁35相比能够进一步提高强度。
因此，即使在相当重的雪较厚地堆积在车颈盖9的上表面上并且向车辆前侧的直立壁49施加负载的时候，也不容易发生车颈盖9的变形。同时，当车辆碰撞并且施加超过规定值的冲击负载的时候，通过车颈盖9的弯曲变形能够有效地吸收冲击力。
(第三实施方式)下面，参照图6详细地说明本发明的第三实施方式的车辆的车颈结构。
图6是车辆前部的剖面图，其在位置上与图3相同，在所述车辆前部设置有本发明的实施方式的车颈盖；在本实施方式中，直立壁35由与第一实施方式相同的板状部件形成。但是，第三实施方式与第一实施方式的不同点在于脆性部分不是限定为凹部37，而是限定为在车颈盖11的下表面上的凹口47。这里主要强调该不同点，并且和第一实施方式相同的部件用相同的附图标记和编号标示，从而可以省略、简化对这些部件的说明。
即，在本实施方式中，凹口设置为侧视呈大致三角形的形状，在垂直冲击负载的作用下，从所述凹口开始发生车颈盖的弯曲变形。
在这样构成的本发明的实施方式中，设置有由凹口47形成的脆性部件。因此，可以将车辆纵向的长度做得较小，并且车颈盖11本身在车辆纵向的长度也可以做得较小。此外，本实施方式的结构在设计上从车辆的外观这点上看能够有助于缩小前窗玻璃5和发动机罩3之间的空间。
如上所述，根据本发明的车辆的车颈结构，垂直壁被向后并且斜向上地倾斜地设置。因此，在正常情况下，即使较小的负载施加在发动机罩的后端部分，也不会发生车颈盖的变形，但是当车辆碰撞以此施加较大的冲击负载的时候，直立壁将发生弹性形变以此高效地吸收冲击力。
因此，当车辆停止进行清洗时，即使主人将手放在发动罩3进行按压，直立壁和车颈盖也不会发生变形。同时，当车辆碰撞且较大的冲击负载施加在车辆上的时候，直立壁将会变形以吸收冲击力。
顺便提及，通过直立壁不能看到发动机罩的后侧，因此有助于提高外观。此外，显然也能够防止雪或者其他的杂物向发动机室内渗透。
在日本的申请日为2004年2月13日的专利申请TOKUGAN2004-036795的全部内容作为参考结合到此处。
虽然通过参照特定的实施方式对本发明进行了叙述，但是本发明并不局限于上述的实施方式。根据指示，本领域的技术人员可以对上述实施方式进行修改和变更。通过参照以下的权利要求来限定本发明的范围。
权利要求
1.一种车辆的车颈结构，包括设置于发动机罩的后端部分和前窗玻璃的前端部分之间的车颈盒；用于覆盖车颈盒的上部的车颈盖；以及在车颈盖中设置于发动机罩的后端部分之下的一个位置上的直立壁，该直立壁在车颈盖中向后并向斜上倾斜地设置。
2.如权利要求1所述的车辆的车颈结构，其特征在于，所述直立壁是一个从车颈盖的上表面向后并向斜上延伸的板状部件。
3.如权利要求1所述的车辆的车颈结构，其特征在于，所述直立壁对应剖面视图呈大致三角形的部分，由使车颈盖向后并向斜上突出而形成的前斜面和后斜面构成。
4.如权利要求1所述的车辆的车颈结构，其特征在于，所述直立壁跨越车颈盖的宽度方向。
5.如权利要求1所述的车辆的车颈结构，还包括设置于直立壁的基部附近、用以在向下施加超过规定值的负载时使车颈盖弯曲并变形的脆性部。
6.如权利要求5所述的车辆的车颈结构，其特征在于，所述脆性部对应于凹陷部，该凹陷部以使车颈盖向下凹陷的方式形成。
7.如权利要求5所述的车辆的车颈结构，其特征在于，所述脆性部对应于形成于车颈盖的下表面上的凹口。
8.如权利要求1所述的车辆的车颈结构，其特征在于，在从直立壁到车颈盖的后侧的部分之上形成的车颈盖的厚度大于在从垂直壁到车颈盖的前侧的部分之上形成的厚度。
9.如权利要求1所述的车辆的车颈结构，还包括在从直立壁到前窗玻璃的前端部的部分之上沿着车辆的纵向在车颈盖的下表面上直立形成的加强筋；形成于加强筋的下部分上的凹口。
10.如权利要求9所述的车辆的车颈结构，其特征在于，所述加强筋连续地设置到挂钩部，所述挂钩部连接前窗玻璃的前端部分。
全文摘要
一种车辆的车颈结构，其设置有设置于发动机罩的后端部分和前窗玻璃的前端部分之间的车颈盒；用于覆盖车颈盒的上部的车颈盖；及在车颈盖中设置于发动机罩的后端部分之下的一个位置上的直立壁。该直立壁在车颈盖中向后并向斜上倾斜地设置。
文档编号B62D25/08GK1654258SQ20051000824
公开日2005年8月17日 申请日期2005年2月7日 优先权日2004年2月13日
发明者中岛康夫, 大野英明, 寺田俊行 申请人:日产自动车株式会社