专利名称：机动两轮车的排气结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种机动两轮车的排气结构。
背景技术：
以往，在具有二冲程发动机的机动两轮车中，已知有将与排气管相连的膨胀室配置于发动机附近的机动两轮车(例如，参照专利文献l)。在专利文献1中公开的结构中，排气管与在车身的宽度方向中心开口的气缸的排气口相连接，该排气管先是向车身左侧延伸出去，进而向右侧迂回回来。
专利文献1:日本专利第2686965号公报
如专利文献1所公开那样配置膨胀室的结构，在各种机动两轮车中都具有实用性，然而气缸的排气口的开口位置并不限于专利文献1所示
的车身宽度方向中心，专利文献1的结构不加改变就这样直接应用的例子不多。由此，例如在排气口在靠车身某侧的位置开口的机动两轮车中，期望实现如下结构的方法从发动机的排气口使排气管高效地迂回，并将膨胀室配置于发动机附近。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种机动两轮车的排气结构，从而在各种类型的机动两轮车中，能够实现与发动机的排气口相连的排气管高效地迂回(取19回LJ，并将膨胀室配置于发动机附近的结构。
为了解决上述课题，本发明提供如下的机动两轮车的排气结构所
述机动两轮车具有从位于车身前部的转向立管向后方延伸的主管，在该主管的下方配置发动机，该发动机具有从曲轴箱向上方延伸的气缸，在该气缸的前方开口有排气口 ，该机动两轮车还具有连接于该排气口的排气管，该机动两轮车的排气结构的特征在于，下管配置于车身左右方向的中心线上，配置于该下管后方的所述排气口向车身左右方向的中心线的一侧偏移进行开口，与所述排气口连接的所述排气管从所述下管的所述一侧向前方延伸，并在所述下管的前方朝所述下管的另一侧延伸后，反转并再次向所述一侧延伸，并在所述一侧与位于所述气缸侧方的膨胀室相连接。
根据该结构，与向车身中心线的一侧偏移进行开口的排气口连接的排气管，以穿过下管前方的方式越过车身中心线并向另一侧延伸，然后反转并再次向开口有排气口的一侧延伸，并在该侧与位于气缸侧方的膨胀室连接。即，通过将构成消音装置的膨胀室配置于发动机的附近，能够实现质量的集中化，同时确保从排气口开始到膨胀室为止的排气管以具有能够充分发挥发动机性能的长度的方式高效地迂回。由此，兼顾了将膨胀室配置于发动机附近的结构以及充分确保到膨胀室为止的排气管的长度的结构，以能够充分发挥发动机性能的方式能够实现质量的集中化，从而能够期待车辆运动性的提高。
此外， 一般地，由于在气缸的侧方容易确保空间，因此通过将膨胀室配置于气缸的侧方，能够容易地使膨胀室大容量化，有效地对排气音进行消音。此外，该情况下，通过使发动机附近的质量增大，能够实现质量集中化。进而，应用于具有如下的结构的机动两轮车时，能够通过膨胀室的大容量化，不降低消音功能而縮小消声器的第二膨胀室的容量该机动两轮车连接有在上述膨胀室下游还有其他膨胀室的消声器。由此，能够使位于远离发动机的位置处的消声器轻量化，能够进一步实现质量集中化。
此外，本发明提供如下的机动两轮车的排气结构该机动两轮车具有从位于车身前部的转向立管向后方延伸的主管，在该主管的下方配置发动机，该发动机具有从曲轴箱向上方延伸的气缸，在该气缸的前方开设有排气口，该机动两轮车还具有连接于该排气口的排气管，该机动两轮车的排气结构的特征在于，下管配置于车身左右方向的中心线上，配置于该下管后方的所述排气口向车身左右方向的中心线的一侧偏移进行开口 ，与所述排气口连接的所述排气管从所述下管的所述一侧向前方延伸，并在所述下管的前方朝下方延伸后，在所述下管的下方反转，进而向所述一侧延伸，并在所述一侧与位于所述气缸侧方的膨胀室相连接。
根据该结构，与向车身中心线的一侧偏移进行开口的排气口连接的排气管，首先从排气口向下管前方延伸，在下管的前方朝下延伸并到达曲轴箱的下方，在此处反转，进而向开口有排气口的一侧延伸，并在该侧与位于气缸侧方的膨胀室连接。即，通过将构成消音装置的膨胀室配置于发动机的附近，能够实现质量的集中化，同时确保从排气口开始到膨胀室为止的排气管以具有能够充分发挥发动机的性能的长度的方式高效地迂回。由此，兼顾了将膨胀室配置于发动机附近的结构以及充分确保到膨胀室为止的排气管的长度的结构，以能够充分发挥发动机性能的方式能够实现质量的集中化，从而能够期待车辆运动性的提高。
此外， 一般地，由于在气缸的侧方容易确保空间，因此通过将膨胀室配置于气缸的侧方，能够容易地使膨胀室大容量化，有效地对排气音进行消音。此外，该情况下，通过使发动机附近的质量增大，能够实现质量集中化。进而，应用于具有如下的结构的机动两轮车时，能够通过膨胀室的大容量化，不降低消音功能而缩小消声器的第二膨胀室的容量该机动两轮车连接有在上述膨胀室下游还有其他膨胀室的消声器。由此，能够使位于远离发动机的位置处的消声器轻量化，能够进一步实现质量集中化。
此外，在上述结构中，也可以具有如下结构所述膨胀室的内侧侧壁以向前方伸出的同时向外侧扩展的方式倾斜配置，所述排气管的从所述排气口向前方延伸的部分沿所述内侧侧壁向前方延伸的同时向外侧扩展。
根据该结构，能够使从排气口开始到膨胀室为止的排气管配置成以确保足够的长度的方式高效地迂回。
此外，在上述结构中，也可以具有如下结构所述膨胀室与向后方延伸的第二排气管相连接，该第二排气管在与所述主管的后端连接的枢轴板的内侧通过，并与配置于该枢轴板的后方的第二膨胀室相连接。
6该情况下，能够通过膨胀室和第二膨胀室有效地降低排气音。此外，由于第二排气管在枢轴板的内侧收纳于车架的内侧，因此能够形成第二排气管不在车身宽度方向上凸出的结构，能够减小车宽并且保护第二排气管不受外力等的影响。进而，由于第二排气管不易露出到车身外侧，因此具有提高了车身设计上的自由度的优点。
此外，在上述结构中，也可以具有如下结构散热器配置于所述下管的所述另一侧，所述排气管在所述下管的所述另一侧向上方弯曲，在所述散热器的底部附近反转并向下方延伸，在所述曲轴箱的前方朝所述一侧延伸。
该情况下，由于从下管前面穿过并向另一侧延伸的排气管在另一侧向上方弯曲，然后向下方反转并向一侧延伸，因此能够使从排气口开始到膨胀室为止的排气管配置成以确保足够的长度的方式高效地迂回。
在本发明的机动两轮车的排气结构中，通过将构成消音装置的膨胀室配置于发动机附近，从而实现质量集中化，同时确保从排气口开始到膨胀室为止的排气管以具有能够充分发挥发动机的性能的长度的方式高效地迂回，兼顾了将膨胀室配置于发动机附近的结构以及充分确保到膨胀室为止的排气管的长度的结构，以能够充分发挥发动机性能的方式能够实现质量的集中化，从而能够期待车辆运动性的提高。此外，能够容易地使一个膨胀室大容量化，能够有效地对排气音进行消音，通过使发动机附近的质量增大从而实现质量集中化。进而，应用于具有与在上述膨胀室下游还有其他膨胀室的消声器相连接的结构的机动两轮车时，能够通过膨胀室的大容量化，不降低消音功能而縮小消声器的第二膨胀室的容量，从而能够使位于远离发动机的位置的消声器轻量化，能够进一步实现质量集中化。此外，能够使从排气口开始到膨胀室为止的排气管配置成以确保足够的长度的方式高效地迂回。
进而，能够通过膨胀室和第二膨胀室有效地降低排气音，由于第二排气管在枢轴板的内侧收纳于车架的内侧，因此能够减小车宽并且保护第二排气管不受外力等的影响，具有提高了车身设计上的自由度的优点。
图1是本发明的第一实施方式所述的机动两轮车的侧视图。图2是从车身右前方观察搭载于车架中的发动机的立体图。图3是从车身左下方观察发动机的立体图。
图4是从车身上面观察管部的俯视图。
图5是从上方观察车身的俯视图。
图6是从左侧观察管部的侧视图。
图7是从车身前方观察管部的主视图。
图8是沿图6中的A-A线的腔体的剖视图。
图9是消声器的剖视图。
图IO是从车身右前方观察第二实施方式的发动机的立体图。
图11是从正面观察发动机的主视图。
标号说明
1:车架；2:转向立管；3:主管(maintube); 4:中央车架；4a:
枢轴板；5:下管(down tube); 6:下部车架；7:发动机；8:气缸；9:曲轴箱；10:气缸体；11:气缸盖；12:气缸盖罩；20:排气口 ； 30、130:排气单元；31、 131:第一排气管；32:腔体；32b:内侧侧壁；33:第二排气管；34、 134:管部；35:消声器；41、 141:第一管；42、 142:第二管；43:第三管；44:内壁；45:玻璃纤维；60:散热器；60a:散热器护栅；A:第一膨胀室；B:第二膨胀室；C:第三膨胀室。
具体实施例方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在下面的说明中，基于以车身为基准的方向进行说明。具体来说，在实施方式中的上、下、前、后、左、右等指的是以车身为基准的上下前后左右等各方向。第一实施方式
图1是应用了本发明的第一实施方式所述的越野型机动两轮车的侧视图。
本第一实施方式所述的机动两轮车的车架1具有转向立管2、主管3、中央车架4、下管5以及下部车架6，将这些部件连接成框状，并将发动机7支撑在内侧。发动机7具有从曲轴箱9向上方延伸的气缸8。该机动两轮车构成为主管3、中央车架4以及下部车架6分别以左右形成一对地设置，进而，沿车身左右方向的中心线设有一根转向立管2和一根下管5。
主管3从位于车身前部的转向立管2起在发动机7的上方呈直线状倾斜向下地朝后方延伸，并在发动机7的后方与沿上下方向延伸的中央车架4的上端部连接。下管5从转向立管2起在发动机7的前方倾斜地朝下方延伸，且该下管5在气缸8的前方与下部车架6的前端部连接。下部车架6在曲轴箱9的前方向曲轴箱9的下方弯曲并在曲轴箱9的下侧呈大致直线状朝后方延伸，在下部车架6的后端部与中央车架4的下端部连接。
在中央车架4的上端和下端沿车宽方向架设有支架，将左右的中央车架4相互连接起来。此外，各中央车架4具有供支撑后臂27的枢轴26贯穿的枢轴板4a。
进而，在发动机7的上方设有将下管5的上下方向中间部与左右的各主管3的后部连接起来的加强筋部(stiffiier) 21。加强筋部21为臂状的支架加强部件。
发动机7为水冷四冲程的单气缸发动机，气缸8以将其气缸轴线稍向前倾的方式设于曲轴箱9的前部，并且气缸8从下向上依次具有气缸体10、气缸盖11和气缸盖罩12。在气缸体10中形成有活塞(未图示)可沿上下方向往复移动的气缸部(未图示)。此外，通过使气缸8大致直立地设置，能够縮短发动机7的前后方向的长度，从而使发动机7形成为适于越野车的结构。此外，该车辆的重心位于发动机7的附近。
燃料箱13在发动机7的上方被支撑在主管3上。在燃料箱13内收容有内置式的燃料泵(省略图示)，从该燃料泵通过燃料供给管朝节气门体18供给高压燃料。
座椅14配置于燃料箱13后方，座椅14被支撑在从中央车架4的上端向后方延伸的座椅导轨15上。座椅导轨15的下方连接有后车架16。空气过滤器17被支撑于座椅导轨15和后车架16，流入到空气过滤器17中并被净化了的空气经由节气门体18成为混合气，该混合气从车身后侧被吸入到气缸盖ll。
转向立管2支撑左右一对前叉23，支撑于前叉23下端部的前轮24由安装在前叉23上端部的手柄25操作转向。
在下管5上，跨着下管5在左右配设有散热器60。散热器60沿下管5从转向立管2的下部直到气缸盖11的前方在上下方向设置。此外，在散热器60上设有散热器护栅60a，该散热器护栅60a保护散热器60并引导行驶风。
后臂27的前端部经由枢轴26连接在中央车架4上，且后臂27以摆动自如的方式被支撑。后轮28支撑于后臂27的后端部，并通过巻挂在发动机7的驱动链轮7a和后轮28的从动链轮28a上的驱动链条19被驱动。在后臂27和中央车架4的后端部之间设有后部悬架的缓冲单元29。
此外，发动机7通过发动机安装部110、 111、发动机吊架112以及枢轴26支撑于车架l上。
图2是从车身右前方观察搭载于车架1中的发动机7的立体图。图3是从车身左下方观察发动机7的立体图。此外，图4是从车身上面观察管部34的俯视图。
发动机7具有将在发动机7中燃烧后的混合气排出到外部的排气单元30。排气单元30具有管部34以及与管部34连接的消声器35，所述管部34具有与发动机7的排气口20连接的第一排气管31 (排气管)、与第一排气管31连接的腔体32 (膨胀室)以及与腔体32连接并向后方延伸的第二排气管33 (第二排气管)。
排气口 20向车身左右方向的中心线的车身右侧偏移进行开口。并且，排气口 20在下管5的后方开口于气缸盖11的前表面，并朝向车身的斜向右下方。此外，在车辆的高度方向上，排气口20位于比下管5和下部车架6相接合的接合部靠上的位置，且位于下管5上下方向的中间位置附近。
如图2 图4所示，第一排气管31与车身右侧的排气口 20连接并
10沿车身斜向右下方朝前方延伸，在下管5和下部车架6相接合的接合部前方的第一弯曲部31a向车身左方弯曲，并向下方延伸。接着，第一排气管31向车身左下方延伸，到达配置于车身左右方向的中心线上的下管5的左侧，在车身左侧的下部车架6前方的第二弯曲部31b随着下部车架6的弯曲而弯曲，并向车身后方延伸。
并且，第一排气管31在曲轴箱9的下方朝后方延伸，在第三弯曲部31c向车身内侧反转180。并向车身前方延伸，在第一弯曲部31a下方的第四弯曲部31d向车身右上方向弯曲，并向下管5的右侧延伸，到达车身右侧的下部车架6的前方。然后，第一排气管31跨过下部车架6的外侧向气缸8侧弯曲，并在第一弯曲部31a的右侧与腔体32连接。其中，第一排气管31在第三弯曲部31c转折180°，使排气管相互连接。
亦即，排气口20向车身左右方向中心线的一侧偏移进行开口，与排气口 20连接 的第一排气管31从下管5的一侧向前方延伸，在下管5的前方朝下方延伸，在曲轴箱9的下方反转并再次向一侧延伸，并与一侧的气缸8侧方的腔体32相连接。
图5是从上方观察车身的俯视图。在图5中示出了卸下燃料箱13和座椅14后的状态。
如图2和图5所示，腔体32配设于气缸8右侧的侧方。详细来说，腔体32在右侧的主管3的下方，位于在曲轴箱9向右侧鼓出的离合器收容部9a的前上方，且位于气缸8的右侧方。此外，在车身前后方向上，腔体32的前端位于右侧的散热器60的下方，腔体32的后端位于气缸盖ll后端的右侧方。进而，在车身的宽度方向上，腔体32比右侧的主管3更向外侧鼓出，但比右侧的散热器护栅60a靠近车身的内侧。并且，腔体32由于是在右侧的主管3的下方配置于气缸8侧方的剩余空间中，因
此其容量形成得较大。
此外，腔体32的后端连接有第二排气管33，第二排气管33在右侧的中央车架4所具有的枢轴板4a的内侧穿过，与位于后方(即车身后部)的消声器35连接。
图6是从左侧观察管部34的侧视图。图7是从车身前方观察管部34的主视图。
管部34由五个管状部件接合起来而构成。详细来说，管部34由如下部件构成第一管41，其构成为从排气口20开始到第二弯曲部31b之前为止；第二管42，其构成为从第二弯曲部31b开始到第四弯曲部31d之前为止；第三管43，其构成为从第四弯曲部31d开始到与腔体32接合的接合部为止；腔体32以及第二排气管33。
并且，第二管42的直径形成得比第一管41的直径大，第三管43的直径形成得比第二管42的直径大。此外，第二排气管33的直径形成得比第三管43的直径大。这样，第一排气管31的直径随着排气从上游到下游而阶段性地扩大，从而使排气的阻力减小，能够得到较高的排气效率。另外，使第一排气管31的全部或者一部分形成为从上游侧到下游侧直径平滑地扩大的锥形形状，也能够得到相同的效果。此外，由于第一排气管31在不使发动机7的输出降低的弯曲程度内以最小的弯曲程度进行组合并迂回，因此能够提高排气效率。进而，由于管部34的迂回适当地保持了与车辆的各部分等的距离，因此排气热量不会影响到各部分。
如图4所示，腔体32为如下的管直径从与第一排气管31相连接
的连接部开始呈锥形增大，然后以大致固定的直径向排气的下游侧延伸，接着直径向与第二排气管33相连接的连接部呈锥形减小。此外，腔体32的直径与腔体32的排气上游侧的第三管43的直径相比足够大，因此来自第三管43并进入到腔体32中的排气在腔体32内膨胀并减压。亦即，腔体32作为排气单元30的第一膨胀室A发挥功能。
此外，如图5所示，腔体32的与第一排气管31相连接的连接部向车身外侧伸出进行配置，腔体32与第二排气管33相连接的连接部比枢轴板4a靠内侧。由此，腔体32整体形成为从车身前侧向后方插入到车身内侧的形状，特别是相当于车身内侧侧面的内侧侧壁32b，其形成为在从车身前部到后部的范围内从外向内倾斜的表面。换言之，腔体32的车身内侧方向的内侧侧壁32b以向车身前方伸出并向车身外侧扩展的方式倾斜。由此，能够使排气在腔体32中流过的长度比腔体32前后方向的
长度更长。此外，由于使腔体32与第一排气管31相连接的连接部位于靠车身外侧的位置，因此能够加长第一排气管31在车身宽度方向的长度。
进而，第一排气管31的从排气口 20向前方延伸的部分沿内侧侧壁32b配设，并随着向前方延伸同时向外侧扩展，因此与使该部分呈直线状向前方延伸设置的情况相比，能够加长第一排气管31的长度。
图8是沿图6中的A-A线的腔体32的剖视图。
在腔体32的内部，内壁44设于左右侧壁的内侧，通过该内壁44构成双重壁结构，在侧壁和各内壁44之间设有降低排气音的玻璃纤维45。此外，由内壁44所围成的腔体32的内部空间即第一膨胀室A的容积，比消声器35的第二膨胀室B以及第三膨胀室C的容积都大。
这是因为，如上所述地将腔体32整体倾斜地配设，并且在腔体32的设置位置处限制腔体32容量的障碍物较少，容易大容量化。S卩，作为腔体32的配设位置的气缸8的侧方通常不会有任何障碍物，因此通过使腔体32的外侧侧壁鼓出，能够容易地使腔体32的容积大容量化。此外，使腔体32的侧壁中相当于底部的面鼓出也能够使腔体32大容量化。
此外，如图4所示，管部34包括设于第一管41基端的凸缘41a、立起设置于第三管43上的台部43a以及立起设置于腔体32上的台部32a。并且，管部34经由凸缘41a安装于发动机7的排气口20，并且通过台部43a、 32a固定于车架l上。进而，如图2所示，在腔体32上设有覆盖腔体32的车身外侧表面的罩46。罩46形成为具有网眼状的减重孔。
图9是消声器35的剖视图。
消声器35构成为包括具有椭圆形截面形状的外筒54、收容于外筒54中的内筒55、设于外筒54和内筒55之间的吸音材料56、将消声器35前后分隔开的分隔壁57、设于消声器35后端的盖部58以及与第二排气管33连接的连接管59。其中，内筒55由冲压金属构成。
消声器35的内部空间由配设于消声器35中间部的分隔壁57分隔成排气上游侧的第二膨胀室B和下游侧的第三膨胀室C，盖部58位于下游侧的第三膨胀室C的端部。分隔壁57是这样的部件具有与内筒55的内周面接合的外周部分，并且直径从该部分开始向排气的下游侧呈锥形形状地减小，在中央部形成有开口。此外，在盖部58的中央部形成有将排气向外部排出的后部排气口53。进而，第二膨胀室B自身形成为直径向排气的下游侧呈锥形扩大的形状。并且，消声器35通过设于外筒54的台部61被支撑于车身左侧的后架16上。
其中，在排气单元30中，由于腔体32具有大容量的第一膨胀室A，因此消声器35的第二膨胀室B和第三膨胀室C被小型化，从而将消声器35轻量地构成。
并且，发动机7的排气穿过排气单元30后从排气口 20开始通过第一排气管31，在腔体32的第一膨胀室A开始进行较大的膨胀和减压，然后通过第二排气管33，在消声器35的第二膨胀室B和第三膨胀室C被进一步膨胀和减压，接着从后部排气口53排出到外部。因此，在排气单元30中，消声器35具有第二膨胀室B和第三膨胀室C，并且管部34的腔体32具有大容量的第一膨胀室A，因此降低排气音的能力较高。此外，通过使第一排气管31渐远后绕回，因此能够充分地确保第一排气管31的长度以使发动机7能够发挥性能，同时由于高效地进行了迂回，因此能够实现将第一膨胀室A配置于发动机7附近的结构。这样，通过将第一膨胀室A和第一排气管31配置于发动机7的附近，能够实现重物配置于重心附近、即所谓质量集中化，从而提高了车辆的运动性。
如以上所说明那样，根据应用了本发明的第一实施方式，第一排气管31从偏向车身中心线的一侧进行开口的排气口 20在下管5前方穿过，延伸至曲轴箱9的下方并反转，然后再次向一侧延伸，并与该一侧的气缸8侧方的第一膨胀室A相连接。
艮P，通过将构成消音装置的第一膨胀室A配置于发动机7的附近，能够实现质量的集中化，同时通过使第一排气管31渐远后绕回，从而确保第一排气管31被设置成以具有能够充分发挥发动机7性能的长度的方式高效地迂回。由此，兼顾了将第一膨胀室A配置于发动机7附近的结构以及充分确保第一排气管31长度的结构，以能够充分发挥发动机7性能的方式实现质量的集中化，从而能够期待机动两轮车的运动性能的提高。进而，由于容易确保了用于配设腔体32的气缸8侧方的空间，因此能够容易地实现配置于气缸8侧方的腔体32的第一膨胀室A的大容量化。由此，能够通过第一膨胀室A的大容量化来大幅度地消除排气音。此外，通过将这样的较大的腔体32设置于气缸8的侧方，以及将确保了预定以上长度的第一排气管31配置于发动机7的前方附近，从而能够实现质量集中化。
进而，通过使第一膨胀室A的容积增大，能够不使排气消音性能降低，并使消声器35的第二膨胀室B和第三膨胀室C的容量减小、使消声器35小型化。由此，通过使远离发动机7且位于较高位置的消声器35小型化和轻量化，能够进一步实现质量集中化和低重心化，从而能够提高车辆的运动性。
此外，第一膨胀室A的内侧侧壁32b以向车身前方伸出的同时向车身外侧扩展的方式倾斜，因此能够不增大腔体32在车身前后方向的大小而加长腔体32的长度。此外，通过使内恻侧壁32b倾斜，使腔体32与第一排气管31相连接的连接部位于向车身外侧偏移的位置，从而使第一排气管31进一步向车身外侧延伸，因此以能够确保第一排气管31的长度的方式使第一排气管31迂回。进而，第一排气管31的从排气口20向前方延伸的部分朝向前方倾向外侧配置，因此能够使第一排气管31迂回得较远，以形成预定长度的方式高效地迂回第一排气管31。
进而，由于在第一膨胀室A被膨胀的排气在第二膨胀室B和第三膨胀室C中进一步膨胀，因此能够提高消除排气音的效果。此外，由于第二排气管33在枢轴板4a内侧收纳于车架1的内侧，因此能够减小车身宽度，并且保护第二排气管33不受外力等的影响。第二实施方式
接着，对应用了本发明的第二实施方式进行说明。
在该第二实施方式中，对于与上述第一实施方式相同结构的部分标以相同符号并省略重复说明。
在第二实施方式中说明的排气单元130具有管部134来取代上述第一实施方式的管部34，该管部134包括与第一排气管31以不同方式迂回
15的第一排气管131。
图10是从车身右前方观察搭载于车架1的发动机7的立体图。图11
是从正面观察发动机7的主视图。
管部134由与排气口 20连接的第一排气管131、与第一排气管131相连的腔体32以及与腔体32相连的第二排气管33构成。
如图10和图11所示，第一排气管131与车身右侧的排气口 20连接并沿车身的斜向右下方朝前方延伸，接着在下管5与下部车架6相接合的接合部前方的第一弯曲部131a向车身左方向折回，跨于穿过下管5中心的车身左右方向的中心线且大致水平地向车身左方延伸。接着，第一排气管131在车身左侧的下部车架6前方的第二弯曲部131b向车身斜向左上方弯曲，然后在左侧散热器60下方的第三弯曲部131c呈U字形状折回，并向右下方延伸。接着，第一排气管131在车身左侧的下部车架6前方的第四弯曲部131d向车身右方弯曲，在第二弯曲部131b的下方大致水平地延伸。之后，第一排气管131再次跨过上述中心线，在中心线附近的第五弯曲部131e向车身右上方弯曲后，在第一弯曲部Bla的右侧朝气缸8侧弯曲，并与腔体32连接。其中，车身右侧的散热器60在上下方向上形成得比左侧的散热器60短，并保持与腔体32的距离。此外，如图11所示，管部134的车宽方向的宽度被收纳于左右的散热器护栅60a的车宽方向的宽度内。
亦即，排气口20向车身左右方向的中心线的一侧偏移进行开口，与排气口 20连接的第一排气管131从下管5的一侧向前方延伸，在下管5的前方朝下管5的另一侧延伸后，在另一侧向上方弯曲并在另一侧的散热器60底部附近反转后向下方延伸，从曲轴箱9的前方再次向一侧延伸，之后与位于一侧的气缸8侧方的腔体32连接。
第一排气管131由两个管状部件接合而构成。详细来说，第一排气管131由如下部分构成第一管141，其构成为从排气口 20延伸到第三弯曲部131c和第四弯曲部131d的中间部为止；以及第二管142，其从该中间部延伸到与腔体32相连接的连接部为止。
并且，第二管142的直径形成得比第一管141的直径更大，第二排气管33的直径形成得比第二管142的直径更大。这样，随着排气从上游到下游，第一排气管131的直径阶段性地扩大，从而使排气的阻力减小，能够得到较高的排气效率。另外，使第一排气管131的全部或者一部分形成为从上游侧到下游侧直径平滑地扩大的锥形形状，也能够得到相同的效果。此外，由于第一排气管131以不使发动机7的输出降低的弯曲程度内最小的弯曲程度进行组合并迂回，因此能够提高排气效率。进而，由于管部134的迂回适当地保持了与车辆的各部分等的距离，因此排气热量不会影响到各部分。
并且，穿过排气单元130的发动机7的排气从排气口 20开始穿过第一排气管131，在腔体32的第一膨胀室A开始进行较大的膨胀和减压，然后通过第二排气管33，在消声器35的第二膨胀室B和第三膨胀室C被进一步膨胀和减压，接着从后部排气口 53排出到外部。因此，在排气单元130中，消声器35具有第二膨胀室B和第三膨胀室C，并且管部134的腔体32具有容量较大的第一膨胀室A，因此降低排气音的能力较高。此外，通过使第一排气管131迂回得很长，因此能够充分地确保第一排气管131的长度以使发动机7能够发挥性能，同时由于高效地进行了迂回，因此能够实现将第一膨胀室A配置于发动机7附近的结构。这样，通过将第一膨胀室A和第一排气管131配置于发动机7的附近，能够实现重物配置于重心附近、即所谓质量集中化，提高了车辆的运动性。
如以上所说明的，根据应用了本发明的第二实施方式，第一排气管131从偏向车身中心线的一侧进行开口的排气口 20开始，首先向前方延伸，接着以穿过下管5前方的方式越过车身的中心线向另一侧延伸，然后反转并再次向开设有排气口20的一侧延伸，然后，与位于一侧的气缸8侧方的腔体32连接。即，与上述的第一实施方式相同地，通过将构成消音装置的第一膨胀室A配置于发动机7的附近，能够实现质量的集中化，同时通过使第一排气管131迂回得很长，从而确保第一排气管131被设置成以具有能够充分发挥发动机7的性能的长度的方式、高效地迂回。由此，兼顾了将第一膨胀室A配置于发动机7附近的结构以及充分确保第一排气管131的长度的结构，以能够充分发挥发动机7性能的方式能够实现质量的集中化，能够期待机动两轮车的运动性能的提高。
进而，由于容易确保配设有腔体32的气缸8侧方的空间，因此通过将腔体32的第一膨胀室A配置于气缸8的侧方，能够容易地使膨胀室大容量化。由此，能够通过第一膨胀室A的大容量化大幅度地消除排气音。此外，通过将这样的较大的腔体32设置于气缸8的侧方，以及将确保了预定以上长度的第一排气管131配置于发动机7的前方附近，从而能够实现质量集中化。
进而，通过使第一膨胀室A的容积增大，能够不使排气消音性能降低，并使消声器35的第二膨胀室B和第三膨胀室C的容量减小，使消声器35小型化。由此，通过使远离发动机7且位于较高位置的消声器35小型化和轻量化，能够进一步实现质量集中化和低重心化，从而能够提高车辆的运动性。
此外，由于第一排气管131在下管5的另一侧向上方弯曲，然后向下方反转并向一侧延伸，因此能够使第一排气管131迂回得较远，并使第一排气管131高效地迂回成预定的长度。
另外，上述第一和第二实施方式示出了应用了本发明的某种形式，本发明并不限定于上述实施方式。
例如，在上述第一和第二实施方式中，以排气气体从开口于车身右侧的排气口20中排出为例进行了说明，然而本发明并不限定于此，也可以在车身左侧设置发动机7的排气口 ，将与排气单元30左右对称的排气单元与该排气口连接。此外，腔体32内部没有设置触媒，然而也可以在腔体32的第一膨胀室A中设置触媒。该情况下，由于能够将触媒配置于靠近发动机7侧方的车辆重心的位置，因此能够实现质量集中化。其他详细结构当然也可以任意地进行变更。
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权利要求
1.一种机动两轮车的排气结构，该机动两轮车具有从位于车身前部的转向立管向后方延伸的主管，在该主管的下方配置发动机，该发动机具有从曲轴箱向上方延伸的气缸，在该气缸的前方开口有排气口，该机动两轮车还具有连接于该排气口的排气管，该机动两轮车的排气结构的特征在于，下管配置于车身左右方向的中心线上，配置于该下管后方的所述排气口向车身左右方向的中心线的一侧偏移进行开口，与所述排气口连接的所述排气管从所述下管的所述一侧向前方延伸，并在所述下管的前方朝所述下管的另一侧延伸后，反转并再次向所述一侧延伸，并在所述一侧与位于所述气缸侧方的膨胀室相连接。
2. —种机动两轮车的排气结构，该机动两轮车具有从位于车身前部的转向立管向后方延伸的主管，在该主管的下方配置发动机，该发动机具有从曲轴箱向上方延伸的气缸，在该气缸的前方开设有排气口，该机动两轮车还具有连接于该排气口的排气管，该机动两轮车的排气结构的特征在于，下管配置于车身左右方向的中心线上，配置于该下管后方的所述排气口向车身左右方向的中心线的一侧偏移进行开口，与所述排气口连接的所述排气管从所述下管的所述一侧向前方延伸，并在所述下管的前方朝下方延伸后，在所述下管的下方反转，进而向所述一侧延伸，并在所述一侧与位于所述气缸侧方的膨胀室相连接。
3. 根据权利要求1或2所述的机动两轮车的排气结构，其特征在于，所述膨胀室的内侧侧壁以向前方伸出的同时向外侧扩展的方式倾斜配置，所述排气管的从所述排气口向前方延伸的部分沿所述内侧侧壁向前方延伸的同时向外侧扩展。
4. 根据权利要求1或2所述的机动两轮车的排气结构，其特征在于，所述膨胀室与向后方延伸的第二排气管相连接，该第二排气管在与所述主管的后端连接的枢轴板的内侧通过，并与配置于该枢轴板的后方的第二膨胀室相连接。
5.根据权利要求l所述的机动两轮车的排气结构，其特征在于，散热器配置于所述下管的所述另一侧，所述排气管在所述下管的所述另一侧向上方弯曲，在所述散热器的底部附近反转并向下方延伸，在所述曲轴箱的前方朝所述一侧延伸。
全文摘要
本发明提供一种机动两轮车的排气结构，以实现使排气管从机动两轮车的发动机的排气口开始高效地迂回，并将膨胀室配置在发动机附近的结构。该机动两轮车具有从位于车身前部的转向立管(2)向后方延伸的主管(3)，在主管的下方配置发动机(7)，该发动机具有从曲轴箱(9)向上方延伸的气缸(8)，在气缸的前方开口有排气口(20)，该机动两轮车具有连接于排气口的第一排气管(131)，其中，下管(5)配置于车身左右方向的中心线上，配置于其后方的排气口向中心线的一侧偏移进行开口，第一排气管从下管的一侧向前方延伸，并在下管的前方朝另一侧延伸后，反转并再次向一侧延伸，并在一侧与位于气缸侧方的第一膨胀室(A)连接。
文档编号B62M7/00GK101539051SQ20091000393
公开日2009年9月23日 申请日期2009年1月23日 优先权日2008年3月18日
发明者井上阳介, 建岛良畅, 浅野竜彦 申请人:本田技研工业株式会社