自动二轮车的制作方法

专利名称：自动二轮车的制作方法
技术领域：
本发明涉及单元摇摆式自动二轮车。
#胃絲
正如专利文献1、 2分别所记载的那样，自动二轮车有包括单元摇摆式发动机的自动二轮车。在单元摇摆式发动机的支承构造中，使发动机、将发动机的驱动力传递给后轮的变速器以及后轮绕枢轴一体地摆动。
在包括单元摇摆式发动机的自动二轮车中，除了发动机以外，用于驱动节流阀体和节流阀的连杆机构也都绕枢轴摆动，并相对于车身框架上下运动。因此，由于需要用于节流阀体和连杆机构等相对于车身上下摆动的空间，因此特别难以确保收存箱的容量。
专利文献1提出了以下的自动二轮车，该自动二轮车包括收存箱，被配置在车座的下方；发动机，被配置在收存箱的下方；以及枢轴，位于发动机的曲轴箱的前部的上部。
由此，位于曲轴箱的前方的气缸盖与枢轴的距离变短，气缸盖的上下方向的移动量变小。从而，能够有效地避免发动机的前部与其他部件干涉。
专利文献2记载了以下构成，该构成包括收存箱，被配置在车座的下方；发动机，被支承为能够以位于发动机的上方的摆动中心为中心来进行摆动，并且被配置在收存箱的下方；主通路；节流阀体；以及副通路。
上述主通路向发动机供应进气用空气。上述节流阀体在主通路的中途被纵向配置。在节流阀体内容纳有能够进行开闭动作的两个节流阀。副通路对两个节流阀之间的空间以及安装在发动机的气缸盖上的喷射器的喷射口附近的空间进行连接。
在低负载运转时等，来自主通路的进气流向副通路。通过副通路的进
5气被吹至从喷射器喷射出的燃料中，促进燃料的微粒化。由此，可以提高 燃料的燃烧效率。
另外，在气缸盖中容纳有喷射器的至少一部分。根据该构成，与在进 气管上安装有喷射器的情况相比，能够减小喷射器单体占据的空间。因 此，能够进一步扩大车座的下方的空间。结果，能够进一步增大车座的下 方的收存箱的容量。
在节流阀体的旁边设置有连杆机构。两个节流阀的开闭动作通过连杆 机构而连动。
专利文献2的自动二轮车的节流阀体包括两个节流阀，与专利文献1 的自动二轮车的节流阀体相比变大了。
因此，与专利文献2相同，在发动机的上方配置了摆动中心。 现有技术文献专利文献l:日本专利文献特许4084484号说明书； 专利文献2:国际公开WO2004/38213号公报。

发明内容
发明所要解决的问题
将喷射器的一部分配置在气缸盖内的构成有利于发动机单元的小型 化。但是，由于是使副通路从两个节流阀之间分叉的构成，因此节流阀体 变大。结果，导致发动机单元大型化。
如果发动机单元大型化，则收存箱的配置空间变小，收存箱的容积变小。
另外，在靠近收存箱的发动机的上侧配置有枢轴。因此，必须避开枢 轴等而配置收存箱，从而更加难以增大收存箱的容量。并且，将容纳有两 个节流阀的大型的节流阀体设置成两个节流阀上下配置。由此，由于难以 增加收存箱的上下方向的长度，因此更加难以确保收存箱的容量。
另外，也可以考虑将容纳有两个节流阀的大型的节流阔体配置成两个 节流阀前后排列。但是，在此情况下，也有可能由于节流阀体和悬架部件 的配置而导致发动机单元在上方变大。
当然，车座的座面的高度有恰当的值，因此提高车座的位置来确保收存箱的容量不现实。
因此，本发明的目的在于提供一种能够在抑制车辆大型化的情况下安 装燃料的燃烧效率高的发动机并且进一步增大收存箱的容量的自动二轮 车。
用于解决问题的手段
为了达到上述目的，本发明的自动二轮车包括车身框架；前轮和后 轮，分别被支承在所述车身框架上；车座，被所述车身框架支承；收存 箱，被配置在所述车座的下方空间内；放脚板，被配置在所述车座的前 方；以及发动机单元，在能够与所述后轮一起进行上下方向的摆动的状态 下被所述车身框架支承，并在所述下方空间中被配置在所述收存箱的下 方。所述发动机单元包括发动机主体，该发动机主体包括曲轴箱，容纳 曲轴；气缸体，与所述曲轴箱连接，并容纳活塞，该活塞能够沿从所述曲 轴箱向前方延伸的气缸轴线往复移动；以及气缸盖，与所述气缸体一起形 成燃烧室，并且形成有进气口，该进气口形成与所述燃烧室连接的主进气 通路的一部分。并且，所述发动机单元包括进气管，从车辆的后方向前 方延伸并与所述气缸盖连接，与所述气缸盖一起形成所述主进气通路；枢 轴，被配置在比所述气缸体的所述气缸轴线靠下方且比所述曲轴箱靠前方 的位置处，并构成所述发动机单元相对于所述车身框架摆动的摆动中心。 所述发动机单元包括节流阀体，该节流阀体具有第一节流阀和第二节流 阀，在所述进气管内被配置成在进气的流动方向上隔开间隔；以及筒状 体，形成所述进气管的一部分，容纳所述第一节流阀和所述第二节流阀。 所述节流阀体被配置在所述发动机主体的上方，并且当从侧面看车辆时， 如果将与经过所述前轮的中心和所述后轮的中心的假想直线平行的方向作 为第一方向，则第一假想线段相对于所述第一方向的斜度比第二假想线段 相对于所述第一方向的斜度大，所述第一假想线段连结所述第一节流阀的 旋转中心轴线与所述枢轴的中心轴线之间，所述第二假想线段连结所述第 一节流阀的旋转中心轴线与所述第二节流阀的旋转中心轴线之间。所述发 动机单元包括燃料喷射装置，被安装在所述气缸盖上，并具有向所述气 缸盖中的所述主进气通路喷射燃料的喷射嘴；以及副进气通路形成体，在所述第一节流阀与所述第二节流阀之间形成副进气通路，该副进气通路从 所述主进气通路分叉并至少在怠速时将所述进气导入到所述喷射嘴的附近 的空间中。
发明的效果
根据本发明的自动二轮车，能够在抑制车辆大型化的情况下安装燃料 的燃烧效率高的发动机，并且进一步增大收存箱的容量


图1是本发明的第一实施方式的自动二轮车的右侧面图； 图2是图1的主要部分的局部放大右侧面图3是发动机单元的一部分的截面图，并示出了俯视发动机单元的状
态；
图4是发动机单元的主要部分的纵截面图，并示出了从右侧面观看发
动机单元的状态；
图5是发动机单元的右侧面图，并截断示出了一部分；
图6是节流阀体周边的主要部分的示意性的右侧面图，并通过截面示
出了一部分；
图7是表示第一节流阀的开度与第二节流阀的开度的关系的图； 图8是第一节流阀和第二节流阀处于全开状态时的节流阀体的示意性 的右侧面图9是自动二轮车的主要部分的示意性的左侧面图IO是连结机构周边的立体图11是图10的主要部分的左侧面图12是沿图11的XII — XII线的截面图13是被连接部周边的立体图14是发动机单元的上端部周边的主要部分的放大侧面图15 (A)和图15 (B)分别是第一实施方式的自动二轮车的主要部
分的示意性的左侧面图以及比较例的自动二轮车的主要部分的示意性的左图16 (A)和图16 (B)分别是第一实施方式的自动二轮车的主要部 分的示意性的左侧面图以及比较例的自动二轮车的主要部分的示意性的左 侧面图17是第一实施方式的自动二轮车的主要部分的示意性的左侧面图 以及比较例的自动二轮车的主要部分的示意性的左侧面图18是第二实施方式的右侧面图，并通过截面示出了一部分； 图19 (A)是第三实施方式的主要部分的右侧面图，并通过截面示出 了一部分，图19 (B)是第三实施方式的主要部分的右侧面图，并通过截 面示出了一部分。
具体实施例方式
(第一实施方式)
以下，参照附图来说明本发明的第一实施方式。另外，对于以下说明 的前后、上下以及左右的各个方向，是以自动二轮车处于相当于在水平面 上前进行驶的状态的基准姿势、且驾驶员朝向前方时该驾驶员的视点作为 基准的。
另外，在各个附图中，以箭头F表示自动二轮车的前方向。同 样地， 在各个附图中，以箭头B表示自动二轮车的后方方向，以箭头U表示自动 二轮车的上方方向，以箭头D表示自动二轮车的下方方向，以箭头L表示 自动二轮车的左方方向，以箭头R表示自动二轮车的右方方向。
图1是本发明的第一实施方式的自动二轮车200的右侧面图。在图1 中，截断了自动二轮车200的一部分来进行表示。另外，在图l及其以下 的各图中，假想线为双点划线。另外，在各图中，通过虚线来表示隐藏 线。
在本实施方式中，自动二轮车200为小型摩托车(scooter)。另外， 在本实施方式中，作为本发明的自动二轮车的一个例子来说明小型摩托 车，但是不限于此。如果安装有单元摇摆式发动机，则本发明也可以应用 于小型摩托车以外的所谓机动脚踏两用车(moped)等在车座下配置收存 箱的其他的自动二轮车。自动二轮车自动二轮车200具有车身框架10。车身框架IO作为整体 具有在车辆前后方向XI上延伸的形态。车身框架IO包括头框架11以及 从头框架11向斜下后方延伸的主框架12。另外，车身框架10包括从主框 架12的下端向后方近似水平地延伸的左右一对侧框架13以及从侧框架13 的后端向斜上后方延伸的左右一对后框架14。另外，车身框架10包括从 后框架14的后端向后方近似水平地延伸的左右一对车座框架15 。另外， 在图1中，左右一对侧框架13 、左右一对后框架14以及左右一对车座框 架15分别仅示出了右侧。
从把手16向下方延伸的转向轴17贯穿头框架11 。在转向轴17的下 端部安装有前轮18 。由此，前轮18经由转向轴17而被支承在车身框架 10上。在左右一对侧框架13上安装有放脚板19 。通过左右一对侧框架 13来构成放脚板支承部。该放脚板19是就坐于后述的车座25上的乘客放 脚的场所。因此，放脚板19被配置在车座25的前方。
当从侧面看自动二轮车200时，规定了通过支承在车身框架10上的 前轮18和后轮55的中心轴线18a、 55a的第一假想直线L20。假想直线 L20例如与水平的地面T1平行。当从侧面看自动二轮车200时，与第一假 想直线L20平行的方向是作为第一方向的车辆前后方向XI。另外，当从 侧面看自动二轮车200时，与车辆前后方向XI正交的方向是作为第二方 向的车辆上下方向Zl。
如图2的部分放大右侧面图所示，放脚板19在车辆前后方向XI上延 伸。在车辆前后方向XI上，放脚板19为缓慢弯曲的形状。放脚板19越 从放脚板19的中间部19a靠近后端部19b就越向上方翘曲。
参照图1，在后框架14和车座框架15上安装有收存箱20 。收存箱 20用于收存头盔Bl等。收存箱20在车辆左右方向Yl上位于左右两个车 座框架15之间。收存箱20被形成为上表面敞开的箱形。在收存箱20的 底板20a的下表面20b上形成有凹部20c。凹部20c通过使收存箱20的底 板20a的下表面20b的一部分向上方凹进而形成。凹部20c被形成在后述 的发动机单元30中的在车辆上下方向Zl上与最高的部分相对的相对区域 93中。
10通过在底板20a上形成凹部20c，而在底板20a的上表面上形成了突 出部20d。突出部20d朝向收存箱20的内侧向上突出。突出部20d被配置 在底板20a的大致中央处。通过将头盔Bl盖在该突出部20d上，能够在 头盔B1内的死区容纳突出部20d。由此，能够避免由于形成凹部20c而导 致收存箱20的可用性下降。
在车座框架15上安装有车座25。车座25在车辆前后方向XI上从车 身框架10的中间部向后端延伸。收存箱20被配置在车座25的下方。车 座25兼有作为用于使收存箱20的上表面的开口开闭的盖的功能。
具体地说，车座25的前端经由铰链27而被安装在后述的车身盖28 上。通过使车座25绕铰链27向一个方向转动，能够将车座25的后端向 上侧提起。由此，能够敞开收存箱20的上表面的开口。另外，通过使车 座25绕铰链27向另一个方向转动，能够使车座25恢复到可就坐的状 态。由此，封闭收存箱20的上表面的开口。
在车座25的下方形成有作为该车座25的下方的空间的下方空间 Gl。收存箱20被配置在下方空间G1中。
在后框架14上安装有车身盖28 。车身盖28为从放脚板19的后部向 上方立起的形态。车身盖28被配置成包围车座25的下方空间Gl的一部 分。车身盖28从前方和左右两侧面包围收存箱20的大致整体以及后述的 发动机单元30的前端侧部分。
如图2所示，车身盖18包括前壁28a，被配置在车座25的前端部 的下方；以及一对侧壁28b，被配置在车座25的右端部和左端部的下方。 但是，图2仅图示出了一对侧壁28b中的右侧的侧壁28b。 一对侧壁28b 被形成为左右对称。在车辆前后方向XI上， 一对侧壁28b的前端部28c 的位置与放脚板19的位置重叠。另外， 一对侧壁28b的前端部28c在车辆 左右方向Yl上被放脚板19中的后端部19b侧部分夹持。
在车身框架10上安装有单元摇摆式的发动机单元30 。发动机单元30 能够相对于车身框架10绕枢轴31摆动。
发动机单元30是强制空冷式的发动机单元。发动机单元30的一部分 被车身盖28覆盖。具体地说，发动机单元30的后述的发动机主体21的
ii前端侧以及护罩(shroud) 42的前端侧被车身盖28覆盖。发动机单元30 在下方空间Gl中被配置在车座25和收存箱20的下方。
如图l最可清楚地表示，发动机单元30包括发动机主体21 、进气管 36 、节流阀体38以及副进气通路形成体41 。另外，发动机单元30还包 括护罩42以及构成发动机单元30相对于车身框架10摆动的摆动中心的 枢轴31 。
发动机主体21在车座25的下方空间Gl中被配置在车身盖18的前壁 28a的后方。
图3是发动机单元30的一部分的截面图，并示出了俯视发动机单元 30的状态。g卩，示出了发动机单元30的一部分的水平截面。发动机主体 21的气缸轴线Ll朝向车辆前后方向XI 。发动机主体21是单气缸四冲程 发动机。发动机主体21包括气缸体22、安装在气缸体22的前端部的气缸 盖23以及安装在气缸体22的后端部的曲轴箱24。
图4是发动机单元30的主要部分的纵截面图，并示出了从右侧面观 看发动机单元30的状态。图5是发动机单元30的右侧面图，并截断示出 了一部分。
参照图3和图5，在发动机主体21上安装有用于冷却发动机主体21 的护罩42 。护罩42包括筒状部43，在全周上包围整个气缸体22，并 在全周上包围作为气缸盖23的一部分的后端部23b;侧板部44，从曲轴 箱24的右侧覆盖曲轴箱24。
筒状部43包括配置在发动机主体21的上方的上壁243。上壁243覆 盖气缸体22的上表面22a和气缸盖23的后端部23b的上表面的一部分。
曲轴箱24构成发动机主体21的后端部。在曲轴箱24中容纳有在车辆 左右方向Yl上延伸的曲轴45。曲轴45经由轴承281、 282而被曲轴箱24 可旋转地支承。曲轴45的右端部204从曲轴箱24的右侧面246突出。在 曲轴45的右端部204可一体旋转地连结有风扇46。风扇46通过曲轴45 的旋转而被驱动。风扇46为了冷却发动机主体21而将空气从护罩42的外 部摄取到内部，将空气作为冷却风而导入到护罩42内。另外，在曲轴45 的中间部上连接有连杆205的大端部。气缸体22是连接在曲轴箱24的前端面24b上的筒状的部件。气缸体 22内的空间为气缸室El。在气缸室El中容纳有能够沿气缸轴线LI往复 移动的活塞208。气缸轴线L1是气缸体22的中心轴线。该气缸轴线L1整 体朝向车辆前后方向XI，详细地说，越接近前方越位于上方。另外，气 缸轴线Ll也可以不与车辆前后方向XI平行。活塞208经由活塞销47与 连杆205的小端部连结。
气缸盖23与气缸体22的前端面连接，构成了发动机主体21的前端 部。在气缸盖23中容纳有用于驱动进气阀(未图示)和排气阀48的凸轮 轴209。
参照图4和图5，容纳在气缸体22内的活塞208、气缸体22以及气缸 盖23之间的空间是供混合气体在其内部燃烧的燃烧室Al。在气缸盖23中 设置有面临燃烧室Al的进气阀210以及上述的排气阀。
在气缸盖23的右侧面上部设置有筒状的第一凸台32。第一凸台32与 气缸盖23形成为一体。第一凸台32从气缸盖23向护罩42的外侧突出。 第一凸台32的顶端侧的一部分位于护罩42的外侧，从护罩42露出。第一 凸台32的内侧空间与进气阀210周边的后述主进气通路Pl连通。
在第一凸台32上经由合成树脂制的固定器33安装有作为燃料喷射装 置的喷射器34。喷射器34被安装在气缸盖23上，从而位于发动机主体 21的前端部。
第一凸台32在车辆左右方向Yl上位于进气管36的后述的连接管39 的右侧面。由此，喷射器34在气缸盖23上被配置在与后述的进气口 221 不同的位置处。
参照图4，固定器33包括圆筒部211以及设置在圆筒部211的基端上 的凸缘部212。凸缘部212与第一凸台32的顶端抵接。由此，固定器33 相对于第一凸台32被定位。圆筒部211被容纳在形成于第一凸台32的内 侧的容纳空间Hl中。圆筒部211的基端部213的外周面与第一凸台32的 内周面之间被O环等第一密封部件214液密性地密封。在圆筒部211的中 间部215的外周面与第一凸台32的内周面之间形成有作为环状间隙的腔 室G2。圆筒部211的顶端部216的顶端边缘与第一凸台32的内周面近似无间隙地嵌合。
圆筒部211的顶端部216的内侧空间是作为喷射器34的喷砂嘴35的 附近的空间的喷射空间G3。喷射空间G3被形成在气缸盖23上，并经由 进气阀210与燃烧室Al连通。在圆筒部211的顶端部216上形成有多个 通孔217。通孔217在圆筒部211的顶端部216的圆周方向上被等间隔地 形成多个(例如四个)。腔室G2与喷射空间G3经过该通孔217连通。
喷射器34是用于将燃料罐(未图示)的燃料喷射到进气通路中。该 喷射器34包括具有细长形状的喷射器主体218以及配置在喷射器主体218 的顶端上的喷射嘴35。
喷射器主体218贯穿固定器33的圆筒部211并被该固定器33保持。 喷射器主体218的长度方向的近似一半部分被容纳在第一凸台32内。喷 射器主体218的外周面与固定器33的内周面之间被O环等第二密封部件 219液密性地密封。喷射嘴35靠近喷射空间G3，并且被配置成经由气缸 盖23中的主进气通路P1向进气阀210喷出燃料的朝向。喷射器34向进气 阀210喷射燃料的时机被未图示的ECU (Engine Control Unit发动机控制 单元，也称为Electronic Control Unit电子控制单元)等控制装置控制。
进气管36从车辆前后方向XI上的后方向前方延伸。该进气管36整 体越接近车辆前后方向XI的前方越位于下方。
进气管36包括进气用软管37,与空气滤清器(省略图示)连接并 被布置成向前方延伸；圆筒状的筒状体220，与进气用软管37的前端部连 接；以及连接管39，与筒状体220的前端部连接，并且其前端部39a向下 弯曲。
在气缸盖23上形成有筒状的进气口 221。通过进气口 221来形成发动 机主体21中的主进气通路Pl。在进气口 221的一端配置有进气阀210。 进气口 221的另一端向气缸盖23的上表面敞开。该进气口 221的另一端通 过形成在气缸盖23的上表面23c上的凸缘222来形成。该凸缘222与形成 在连接管39的前端部39a上的凸缘223彼此对顶，并且使用未图示的固定 螺栓来固定。由此，进气口221与连接管39的前端部39a (即，进气管36 的下游端)连接。通过气缸盖23的进气口 221和进气管36来形成主进气通路PI 。
节流阀体38包括上述的筒状体220以及作为两个节流阀的第一和第 二节流阀40A、 40B。筒状体220的中心轴线L2沿车辆前后方向XI延 伸。筒状体220被配置在发动机主体21的气缸体22的上方。并且，筒状 体220被配置在护罩42的筒状部43的上壁243的上方。由此，整个节流 阀体38被配置在护罩42的外侧。
第一和第二节流阀40A、 40B分别用于使进气管36中的主进气通路 Pl开闭。第一节流阀40A和第二节流阀40B被配置成在主进气通路Pl中 的进气的流动方向Cl上隔开间隔。第一节流阀40A和第二节流阀40B被 容纳在筒状体220中。在进气的流动方向Cl上，第一节流阀40A被配置 在第二节流阀40B的下游侧。即，第一节流阀40A位于主进气通路Pl中 的第二节流阀40B与气缸盖23之间。第一节流阀40A和第二节流阀40B 分别形成为圆板状。
第一节流阀40A被第一旋转轴224支承，所述第一旋转轴224与筒状 体220的中心轴线L2正交而延伸。第二节流阀40B被第二旋转轴225支 承，所述第二旋转轴225与筒状体220的中心轴线L2正交而延伸。第一 旋转轴224和第二旋转轴225分别在车辆左右方向Yl上延伸。
并且，参照图5，第一旋转轴224和第二旋转轴225分别从筒状体 220的右侧面向筒状体220的右侧突出。
如上所述，进气管36整体越接近前方越位于下方。由此，筒状体220 的中心轴线L2越接近前方越位于下方。筒状体220的中心轴线L2相对于 水平面S1的倾斜角度Q2例如小于45度。在本实施方式中，倾斜角度Q2 是数度左右。即，当从侧面看时，中心轴线L2相对于车辆前后方向XI的 倾斜角度Q2是数度左右。第一节流阀40A被配置在相对于第二节流阀 40B在车辆前后方向XI上的前方且在车辆上下方向Zl上低的位置处。
图6是节流阀体38周边的主要部分的示意性的右侧面图，并通过截 面示出了一部分。图6示出了第一节流阀40A和第二节流阀40B处于全闭 状态时。另外，"第一节流阀40A和第二节流阀40B全闭"是指节流阀手 柄未被操作的怠速时第一节流阀40A和第二节流阀40B的状态。以下，以第一节流阀40A和第二节流阀40B处于全闭状态时作为基准来进行说明。参照图6，第一旋转轴224和第二旋转轴225分别可旋转地被筒状体 220支承。第一旋转轴224的中心轴线J3构成了第一节流阀40A的旋转中 心轴线。另外，第二旋转轴225的中心轴线Jl构成了第二节流阀40B的 旋转中心轴线。这里，当从右侧面看自动二轮车200时，考虑连结作为第一节流阀 40A的旋转中心轴线的第一旋转轴224的中心轴线J3与作为第二节流阀 40B的旋转中心轴线的第二旋转轴225的中心轴线Jl之间的第二假想线段 L3。该第二假想线段L3与筒状体220的中心轴线L2重合。在该第二假想 线段L3中，车辆前后方向XI上的长度L3X比车辆上下方向Zl上的长度 L3Z长(L3Z〈L3X)。另外，当第一节流阀40A和第二节流阀40B处于全闭状态时，在车辆 上下方向Zl上第一节流阀40A的至少一部分的位置与第二节流阀40B的 位置重叠。在本实施方式中，在车辆上下方向Zl上，第一节流阀40A的 大部分的位置与第二节流阀40B的位置重叠。由此，当沿车辆前后方向 Xl看时，第一和第二节流阀40A、 40B被配置成彼此至少一部分重叠。通过第一旋转轴224的旋转，第一节流阀40A绕第一旋转轴224与第 一旋转轴224 —体地旋转。同样地，通过第二旋转轴225的旋转，第二节 流阀40B绕第二旋转轴225与第二旋转轴225 —体地旋转。在第二旋转轴225的右端部可一体旋转地连结有驱动带轮226。在驱 动带轮226上安装有节流阀拉索49。节流阀拉索49的一端与把手10的节 流阔手柄连结。节流阀拉索49的另一端与驱动带轮226连结。通过上述 的构成，驱动带轮226与驾驶员对节流阀的操作连动而旋转。通过驱动带 轮226的旋转，第二旋转轴225旋转，从而第二节流阀40B被开闭。第二节流阀40B的开闭动作和第一节流阀40A的开闭动作通过连杆机 构227而相互关联。即，第一和第二节流阀40A、 40B连动。连杆机构227具有所谓的空程(lost motion)构造，第一节流阀40A 开始开阀动作迟于第二节流阀40B开始开阀动作。该连杆机构227被配置 在节流阀体38的筒状体220的右侧，并包括第一主连杆部件228、配置在第一主连杆部件228的后侧的第二主连杆部件229、副连杆部件230、以 及旋转传递部件231。第二主连杆部件229是与驱动带轮226形成为一体的小片部件。第二 主连杆部件229被配置在第二旋转轴225的右端部，能够以第二旋转轴 225为中心进行旋转。在第二主连杆部件229上安装有第二连结轴232。第二连结轴232是 与第二旋转轴225平行的轴。第二主连杆部件229经由第二连结轴232而 可相对旋转地与副连杆部件230的后端部连结。副连杆部件230是在车辆前后方向XI上较长的钣金部件，与第二主 连杆部件229和第一主连杆部件228相关联。副连杆部件230被配置在第一旋转轴224和第二旋转轴225的下方。在第一主连杆部件228的下端部配置有第一连结轴233。副连杆部件 230的前端部经由第一连结轴233而可相对旋转地与第一主连杆部件228 的下端部连结。第一连结轴233是与第一旋转轴224平行的轴。第一主连杆部件228是通过钣金形成的细长的部件。第一主连杆部件 228为越接近前方越位于下方的形状。第一主连杆部件228的上端部包括以远离第一旋转轴224的中心轴线 J3的方式延伸的延伸设置部50。在该延伸设置部50上设置有按压部件 234。按压部件234从延伸设置部50向第一旋转轴224的周向的一侧(在 图6中为右侧)突出。由此，按压部件234和旋转传递部件231的后述的 被按压部235在第一旋转轴224的周向上相对。第一主连杆部件228的中间部可相对旋转地与第一旋转轴224的右端 部连结。由此，第一主连杆部件228能够与第一旋转轴224相独立地进行 旋转。从作为第二主连杆部件229的摆动中心的第二旋转轴225的中心轴线 Jl到第二连结轴232的中心轴线J2的距离为D2。另外，从作为第一主连 杆部件228的摆动中心的第一旋转轴224的中心轴线J3到第一连结轴233 的中心轴线J4的距离为D1。距离D1、 D2之间存在着D2〉D1的关系。旋转传递部件231是由钣金形成的部件。旋转传递部件231可一体旋17转地与第一旋转轴224连结。在旋转传递部件231上形成有能够与按压部 件234抵接的被按压部235。被按压部235以从第一旋转轴224的中心轴 线J3离开的方式延伸。当第二节流阀40B处于全闭状态时，按压部件234 和被按压部235在第一旋转轴224的周向上隔开预定的间隔Ml而相对。虽然没有图示，但是在节流阀体38的筒状体220与第一主连杆部件 228之间配置有扭力螺旋弹簧。由此，对第一节流阀40A施加朝向闭阀方 向的力。另外，虽然没有图示，但是在节流阀体38的筒状体220与驱动带轮 226之间配置有扭力螺旋弹簧。扭力螺旋弹簧的力经由驱动带轮226被传 递给第二旋转轴225。由此，对第二节流阀40B施加朝向闭阀方向的力。参照图4,副进气通路形成体41被形成在节流阀体38的筒状体220 与气缸盖23的第一凸台32之间。副进气通路形成体41的整体被配置在护 罩42的外侧。副进气通路形成体41形成了副进气通路Kl 。第一凸台32与气缸盖23形成为一体。在第一凸台32上形成有喷射器 34。在第一凸台32上一体地形成有第四凸台239。第四凸台239相对于喷 射器34的轴线垂直地延伸。在第四凸台239上安装有第三凸台238。副进气通路形成体41包括固定在筒状体220上的第二凸台236、形成 在气缸盖23上的第四凸台239、安装在第四凸台239上的第三凸台238、 以及连接第三凸台238和第二凸台236的软管237。第二凸台236是金属制的筒状部件，被形成为L字状。第二凸台236 被配置在筒状体220的上方。第二凸台236的一端构成了副进气通路形成 体41的上游端形成部240。第二凸台236的一端在第一节流阀40A与第二节流阀40B之间被固定 在筒状体220上。第二凸台236内的副进气通路Kl构成了副进气通路Kl 的上游端K2，并且与主进气通路P1连通。软管237是由橡胶等可挠性材料形成的管体。软管237的一端与第二 凸台236的另一端连接。第三凸台238的一端与软管237的另一端连接。第四凸台239与第一 凸台32形成为一体。第四凸台239和第一凸台32被配置成彼此的中心轴线近似正交。参照图4和图5，第四凸台239被配置在护罩42的外侧。第四凸台 239中的副进气通路Kl构成了副进气通路Kl的下游端K3。下游端K3与 第一凸台32内的腔室G2连通。第三凸台238的另一端与第四凸台239连 接。通过上述构成，副进气通路Kl的上游端K2在第一和第二节流阀 40A、 40B之间与主进气通路P1连通。另外，副进气通路Kl的下游端K3 经由腔室G2和通孔217与喷射空间G3连通。进气作为辅助空气而从主进气通路Pl进入到副进气通路Kl。经过副 进气通路Kl的辅助空气经由腔室G2和固定器33的通孔217而被导入到 喷射空间G3。供应给喷射空间G3的辅助空气被吹到从喷射器34喷射出 的燃料中，由此促进燃料的微粒化。图7是表示第一节流阀40A的开度与第二节流阀40B的开度的关系的 图。另外，在图7中，对于第一节流阀40A的开度，将空转时表示为零。 同样地，对于第二节流阀40B的开度，也将空转时表示为零。在图7中，实线的图表示本实施方式中的第一和第二节流阀40A、 40B的开度。如该实线的图所示，当第二节流阀40B的开度为IO度以下 时，第一节流阀40A的开度保持为0度。另一方面，在图7中，虚线的图表示了由于未设置无效运动机构而使 第一和第二节流阀的开度始终相同的情况。如这些虚线的图和实线的图所 示，在本实施方式中，第二节流阀40B迟于第一节流阀40A而进行开阀动 作。以下，进一步详细地说明第一和第二节流阀40A、 40B的动作。参照图6和图7，第一节流阀40A和第二节流阀40B的开度伴随着负 载(节流阀操作量)的变化而被如下地进行控制。首先，位于进气的流动 方向Cl的下游侧的第一节流阀40A从无负载(怠速)运转区域到预定的 部分负载运转区域保持为全闭位置。具体地说，在达到部分负载运行区域之前，伴随着驾驶员的节流阀操 作而产生的驱动带轮226的旋转不传递至第一旋转轴224，而仅传递至第 二旋转轴225。这是由于，第一主连杆部件228的按压部件234和旋转传递部件231 的被按压部件235在第一旋转轴224的周向上间隔开间隙Ml。此时，第 一主连杆部件228与第二主连杆部件229的摆动相连动地进行摆动，但是 旋转传递部件231不摆动。因此，通过第二旋转轴225的旋转，仅第二节流阀40B进行开闭。此 时，副连杆部件230和第一主连杆部件228与第二主连杆部件229的动作 连动地进行动作。由此，第一主连杆部件228绕第一旋转轴224旋转。但 是，在第一主连杆部件228的按压部件234与被按压部235抵接之前，第 一旋转轴224和第一节流阀40A不旋转。因此，如图4和图7所示，在达到部分负载运行区域之前，流入到喷 射嘴35的喷射空间G3中的空气量仅基于第二节流阀40B的开度而被控 制。在该部分负载运行区域中，流入到副进气通路Kl中的辅助空气在喷 射空间G3中与从喷射嘴35喷射出的燃料混合。由此，能够促进燃料的雾 化，能够提高燃料的燃烧效率。因此，也能够减少在发动机的冷起动时容 易产生的未燃烧燃料。另一方面，在从部分负载区域转换到高负载运行区域的过程中，第一 节流阔40A相应于节流阀操作而打开。由此，不仅是经过副进气通路Kl的辅助空气，经过进气口 221的另 一端的进气也被导入到气缸盖23内。具体地说，参照图7和图8，在从部分负载区域转换到高负载运行区 域时，以怠速时为基准的第一主连杆部件228的旋转量超过预定值，其中 图8是第一节流阀40A和第二节流阀40B处于全开状态时的节流阀体38 的示意性的右侧面图。结果，第一主连杆部件228的按压部件234与旋转 传递部件231的被按压部235抵接。由此，旋转传递部件231和第一旋转 轴224与第一主连杆部件228的旋转连动地进行旋转，第一节流阀40A旋 转。由此，不仅是经过副进气通路K1的进气，经过连接管39的空气也被 导入到气缸盖23内。如前所述，在连杆机构227中，由于距离D2〉距离D1， 此在高负 载 运行区域中，与第二节流阀40B的开闭速度相比，第一节流阀40A的开闭速度更快。结果，当使第二节流阀40B全开了时，第一节流阀40A也变 为全开。参照图5，在车辆上下方向Z1上，发动机主体21的曲轴箱24被形成 为比气缸盖23长。在曲轴箱24的上端面24a形成有向上方突出的突出片 51。该突出片51的上端是在曲轴箱24上位于最高位置的最上端部51a。如上所述，在曲轴箱24的前端面24b上连接有气缸体22。气缸体22 的上表面22a为近似平坦的面。在车辆上下方向Zl上，气缸体22的上表 面22a的位置与曲轴箱24的前端面24b的中间部的位置重叠。在车辆上下 方向Zl上，气缸体22的上表面22a位于比曲轴箱24的最上端部51a低的 位置处。气缸体22的上表面22a被护罩42的筒状部43的上壁243从上方覆 盖。在车辆上下方向Zl上，上壁243的位置与曲轴箱24的前端面24b的 中间部的位置重叠。在车辆上下方向Zl上，上壁243位于比曲轴箱24的 最上端部51a低的位置处。在气缸盖23的前端部23a设置有盖52，所述盖52封闭形成在该前端 部23a上的通孔(未图示)。该盖52的上表面构成了气缸盖23的上表面 23c的一部分。在车辆上下方向Z1上，上表面23c位于比最上端部51a低 的位置处。考虑当从右侧面看自动二轮车200时从曲轴箱24的最上端部 51a向前方延伸并与盖52的上表面的上端接触的第二假想直线L4。此 时，节流阀体38的筒状体220中比筒状体220的中心轴线L2靠下侧部分 的近似全部被配置在第二假想直线L4的下方。曲轴箱24的上端面24a的前端为相对较高高面24c。并且，气缸体22 的上表面22a为相对较低的低面22b。这些高面24c和低面22b在车辆前 后方向X1上相邻。在车辆前后方向XI上，第二节流阀40B被配置成与上述高面24c对 应。即，在高面24c的上方配置有第二节流阀40B。另外，在车辆前后方向XI上，第一节流阀40A被配置成与上述低面 22b对应。g卩，在低面22b的上方配置有第一节流阀40A。图9是自动二轮车200的主要部分的示意性的左侧面图。在图9中，通过截面示出了一部分。在进气管36的进气用软管37的后端部连接有空 气滤清器53。空气滤清器53用于从导入到进气管36中的空气中去除灰尘 等。空气滤清器53被安装在后述的动力传递部54的上部。
在发动机单元30的后部连接有动力传递部54。动力传递部54用于将 发动机主体21的输出传递给作为驱动轮的后轮55。动力传递部54的壳体 54a在车辆前后方向XI上延伸，并且被固定在曲轴箱24上。在动力传递 部54的壳体54a的后部经由车轴56连结有后轮55。后轮55被配置在车 身框架10的车座框架15的下方。后轮55经由车轴56被可旋转地支承在 动力传递部54的壳体54a上。
自动二轮车200还包括后部悬架装置57。通过设置后部悬架装置 57，发动机单元30、动力传递部54以及后轮55相对于车身框架10能够 以枢轴31作为摆动中心而在上下方向上一体地摆动地被支承。
后部悬架装置57包括配置在车轴56的附近且能够伸縮的后减振器58 以及比车轴56配置在前方的连结机构59。
后减振器58的上端部经由安装螺栓60与固定在左侧的车座框架15上 的连结部件61连结。后减振器58的上端部和连结部件61能够绕安装螺栓 60相对转动。
后减振器58的下端部经由安装螺栓62与设置在动力传递部54的壳体 54a的后部上的连结部件63连结。后减振器58的下端部和连结部件63能 够绕安装螺栓62相对转动。当从左侧面看自动二轮车200时，车轴56的 中心轴线L5、安装螺栓62的中心轴线L6以及安装螺栓60的中心轴线L7 排列在近似一条直线上。
图IO是连结机构59周边的立体图。图11是图IO的主要部分的左侧 面图。图12是沿图11的XII—XII线的截面图。
参照图10，连结机构59能够绕枢轴31摆动地将发动机单元30连结 在车身框架10上。连结机构59包括左侧连结板67、右侧连结板68、支 承在这些连结板67、 68上并在车辆左右方向Yl上延伸的枢轴31、支承在 枢轴31上的支架单元65、以及与曲轴箱24形成为一体并且支承在支架单 元65上的一对被连接部66L、 66R。
22在支架单元65的前端的左方配置有固定在左侧的侧框架13上的左侧 连结板67。左侧连结板67使用金属板形成，并配置在左侧的侧框架13的 后端部的下方。
在支架单元65的前端的右方配置有固定在右侧的侧框架13上的右侧 连结板68。右侧连结板68使用金属板形成，并配置在右侧的侧框架13的 后端部的下方。
支架单元65连结枢轴31和一对被支承部66L、 66R。支架单元65与 枢轴13和一对被支承部66L、 66R—起构成了发动机单元30的一部分。 枢轴31、支架单元65以及一对被支承部66L、 66R是连结机构59的一部 分，并且是发动机单元30的一部分。支架单元65包括在车辆左右方向Yl 上延伸的前管69以及固定在前管69上的左右一对支架71L、 71R。
参照图11和图12，前管69被形成为圆筒状。前管69被配置在左侧 连结板67与右侧连结板68之间。枢轴31贯穿前管69内。枢轴31被固定 在右侧连结板68和左侧连结板67上。支架单元65能够绕枢轴31转动。
具体地说，枢轴31使用螺栓部件形成。在枢轴31的左端形成有工具 配合用的头部73，并且在其右端形成有外螺纹74。
在枢轴31上从枢轴31的左端到右端依次嵌合有第一轴环75、第一衬 套76、第二轴环77以及第二衬套78。
第一轴环75被固定在左侧连结板67上。第一衬套76和第二衬套78 被配置在枢轴31的外周与前管69的内周之间，并可相对转动地连结枢轴 31和前管69。
第二轴环77被配置在第一衬套76与第二衬套78之间。第二轴环77 在车辆左布方向Yl上对第一衬套76和第二衬套78进行定位。
在枢轴31的外螺纹74上螺合有螺母79。螺母79从右侧与右侧连结 板68抵接。通过枢轴31的外螺纹74与螺母79结合，第一轴环75、第一 衬套76、第二轴环77、第二衬套78以及右侧连结板68被连结。
左支架71L使用金属板形成。左支架71L包括在车辆左右方向Yl上 排列的一对纵壁80L以及连接一对纵壁80L的下端的底壁81L。右支架 71R使用金属板形成。右支架71R包括在车辆左右方向Yl上排列的一对纵壁80R以及连接一对纵壁80R的下端的底壁81R。
左支架71L的一对纵壁80L的前端以及右支架71R的一对纵壁80R的 前端分别被固定在前管69上。
在车辆前后方向XI上的一对纵壁80L的中间部的上端配置有筒状的 限制器82。同样地，在车辆前后方向XI上的一对纵壁80R的中间部的上 端配置有筒状的限制器82。
左侧的限制器82被配置在一对纵壁80L之间，并使用固定螺栓83L 和固定螺母84L而被固定在所述一对纵壁80L上。右侧的限制器82被配 置在一对纵壁80R之间，并使用固定螺栓83R和固定螺母84R而被固定在 所述一对纵壁80R上。各限制器82的中心轴线彼此重叠，并且沿车辆左 右方向Yl延伸。
在各限制器82的后方且下方配置有第三衬套85。
左侧的第三衬套85被配置在一对纵壁80L之间。左侧的第三衬套85 使用固定螺栓86L和固定螺母86L而被固定在所述一对纵壁80L上。右侧 的第三衬套85被配置在一对纵壁80R之间。右侧的第三衬套85使用固定 螺栓86R和固定螺母87R而被固定在所述一对纵壁80R上。
各个第三衬套85的中心轴线彼此重叠，并且沿车辆左右方向Yl延伸。
左支架71L的底壁81和右支架71R的底壁81通过横向管88连结。 由此，能够提高左支架71L和右支架71R的连结刚度。
图13是被连接部66L、 66R周边的立体图。参照图13，被连接部 66L、 66R在曲轴箱24的前端部形成为一体。被连接部66L、 66R在车辆 左右方向Yl上隔开间隔而被设置成一对。左侧的被连接部66L和右侧的 被连接部66R为在车辆左右方向Yl上对称的形状。在被连接部66L、 66R 上分别形成有上侧贯穿孔89以及下侧贯穿孔90。
参照图12，左侧的被连接部66L被配置在左支架71L的一对纵壁80L 之间。在左侧的被连接部66L上，左侧的限制器82贯穿上侧贯穿孔89， 左侧的第三衬套85贯穿下侧贯穿孔90。
另外，右侧的被连接部66R被配置在右支架71R的一对纵壁80R之间。在右侧的被连接部66R上，右侧的限制器82贯穿上侧贯穿孔89，右 侧的第三衬套85贯穿下侧贯穿孔90。
参照图1和图11，考虑前轮18和后轮55与水平的地面Tl接触并且 以直立姿势仅作用有自重的停止中的自动二轮车200。将该状态称为"1G 状态"。在1G状态下，在各限制器82与对应的被连接部66L、 66R的上 侧贯穿孔89的内周面之间形成有预定的间隙M2。该间隙M2例如为lmm 左右。由此，曲轴箱24和支架单元65能够绕固定螺栓86L、 86R相对转 动。另外，由于间隙M2小，可以认为发动机单元30实际上仅进行绕枢轴 31的摆动。
参照图9，枢轴31在一对侧框架13的后端的下方被配置成靠近一对 侧框架13。并且，如上所述，枢轴31在左侧连结板67与右侧连结板68 (在图9中未图示)之间延伸。
另外，当从左侧面看自动二轮车200时，枢轴31配置在被气缸盖23 的下表面23d和曲轴箱24的被连接部66L、 66R包围的空间G4中。
通过这样的构成，枢轴31比气缸体22的气缸轴线Ll被配置在车辆 上下方向Zl的下方。另外，枢轴31在车辆前后方向XI上被配置在比曲 轴箱24靠前方的位置处。
另外，在车辆前后方向XI上，枢轴31的位置与气缸盖23的前端部 23a的位置重叠。由此，在车辆前后方向XI上，枢轴31被配置在作为发 动机单元30的前端部的气缸盖23的前端部23a与曲轴箱24的前端面24b 之间。
另外，枢轴31被配置在作为放脚板支承部的侧框架13的下方。 另外，枢轴31在车辆上下方向Zl上被配置在比气缸盖23的下表面 23d靠下方的位置处。并且，在车辆前后方向XI上，节流阀体38的筒状 体220被配置在枢轴31的中心轴线L8与车轴56的中心轴线L5之间。
在车辆前后方向XI上，枢轴31被配置在比节流阀体38的筒状体220 靠前方的位置处。
这里，考虑当从左侧面看自动二轮车200时连结作为第一节流阀40A 的旋转中心轴线的第一旋转轴224的中心轴线J3与枢轴31的中心轴线L8之间的第一假想线段L9。
当从左侧面看自动二轮车200时，第一假想线段L9相对于水平面Sl (车辆前后方向X1)的斜度比第二假想线段L3相对于水平面S1 (车辆前 后方向XI)的斜度大。即，当从左侧面看自动二轮车200时，水平面Sl 与第一假想线段L9所成的角度Q3比水平面Sl与第二假想线段L3所成的 角度Q4大(Q3>Q4)。换句话说，当从左侧面看自动二轮车200时，第 一假想线段L9相对于车辆前后方向XI的斜度比第二假想线段L3相对于 车辆前后方向X1的斜度大。
如图14所示，在节流阀体38的筒状体220的上方配置有保护部件 92，其中，图14是发动机单元30的上端部周边的主要部分的放大侧面 图。保护部件92与筒状体220形成为一体，可以抑制异物直接接触筒状 体220。该保护部件92的上端部为发动机单元30的最上端部92a。收存箱 20的底板20a中在车辆上下方向Zl上与该最上端部92a相对的区域为相 对区域93。在该相对区域93上形成有所述的凹部20c。
接着，在与比较例相对比的情况下来说明发动机单元30绕枢轴31的 动作。
图15 (A)是本实施方式的自动二轮车200的主要部分的示意性的左 侧面图以及比较例的自动二轮车200C的主要部分的示意性的左侧面图。 在图15 (A)中，自动二轮车200和自动二轮车200C分别表示出上述的 1G状态。将该1G状态作为基准状态。
参照图15 (A)，比较自动二轮车200和自动二轮车200C可知，枢 轴31相对于车身框架10的配置与枢轴31C相对于车身框架10C的配置有 所不同。具体地说，自动二轮车200C的枢轴31C被配置在发动机主体 21C和节流阀体38C的筒状体220C的上方。对于其他的构成，自动二轮 车200和自动二轮车200C相同。
当从侧面看处于基准状态的自动二轮车200时，在枢轴31的中心轴 线L8与后轮55的车轴56的中心轴线L5之间延伸有基准假想线段LIO。 并且，当从侧面看处于基准状态的自动二轮车200C时，在枢轴31C的中 心轴线L8C与车轴56C的中心轴线L5C之间延伸有基准假想线段L10C。基准假想线段L10C的长度L10XC比基准假想线段L10的长度L10X短 (L10X<L10XC)。
如图15 (B)所示，与处于基准状态时相比，自动二轮车200的后轮 55相对于车身框架10向车辆上下方向Zl的上侧最大能够摆动预定行程 Rl。同样地，与处于基准状态时相比，自动二轮车200C的后轮55C相对 于车身框架10C向车辆上下方向Zl的上侧最大能够摆动预定行程R1。
当从侧面看后轮55从基准状态向上侧位移了预定行程Rl时的自动二 轮车200时，在枢轴31的中心轴线L8与后轮55的车轴56的中心轴线L5 之间延伸有上侧假想线段Lll。基准假想线段L10与上侧假想线段Lll交 叉形成上侧摆动角度01。另外，当从侧面看后轮55C从基准状态向上侧位 移了预定行程Rl时的自动二轮车200C时，在枢轴31C的中心轴线L8C 与后轮55C的车轴56C的中心轴线L5C之间延伸有上侧假想线段L11C。 基准假想线段L10C与上侧假想线段L11C交叉形成上侧摆动角度01C。
这里，基准假想线段L10C的长度L10XC比基准假想线段L10的长度 L10X短，因此有上侧摆动角度0K上侧摆动角度01C的关系成立。
另外，当处于如图15 (B)所示的状态时，自动二轮车200的发动机 单元30的最上端部92a周边如图14所示。这样，发动机单元30的最上端 部92a被配置在凹部20c内。
接着，参照图16 (A)，与处于基准状态时相比，自动二轮车200的 后轮55相对于车身框架10向车辆上下方向Zl的下侧最大能够摆动预定 行程R2。同样地，与处于基准状态时相比，自动二轮车200C的后轮55C 相对于车身框架10C向车辆上下方向Zl的下侧最大能够摆动预定行程 R2。
当从侧面看后轮55从基准状态向下侧位移了预定行程R2时的自动二 轮车200时，在枢轴31的中心轴线L8与后轮55的车轴56的中心轴线L5 之间延伸有下侧假想线段L12。基准假想线段L10与下恻假想线段L12交 叉形成下侧摆动角度02。另外，当从侧面看后轮55C从基准状态向下侧位 移了预定行程R2时的自动二轮车200C时，在枢轴31C的中心轴线L8C 与车轴56C的中心轴线L5C之间延伸有下侧假想线段L12C。基准假想线
27段L10C与下侧假想线段L12C交叉形成下侧摆动角度02C。
这里，基准假想线段L10C的长度L10XC比基准假想线段L10的长度 L10X短，因此有下侧摆动角度02<下侧摆动角度02C的关系成立。
参照图16 (B)，上侧摆动角度01与下侧摆动角度02之和03是自动 二轮车200中的后轮55和发动机单元30能够绕枢轴31摆动的角度。另 外，上侧摆动角度01C与下侧摆动角度02C之和是自动二轮车200C 中的后轮55C和发动机单元能够绕枢轴31C摆动的角度。有03<03C的关 系成立。
如上所述，自动二轮车200与自动二轮车200C的从基准状态的预定 行程量R1、 R2彼此相等。6卩，在车辆上下方向Z1上，自动二轮车200的 后轮55和自动二轮车200C的后轮55C能够相对于车身框架10、 10C摆动 的量相等。但是，在自动二轮车200中，上侧摆动角度01与下侧摆动角度 02之和03小，与此相对的是，在自动二轮车2OOC中上侧摆动角度01C与 下侧摆动角度02C之和大。
因此，如图9所示，当从侧面看自动二轮车200时，节流阀体38被配 置在发动机主体21的上方，使得倾斜角度Q3比倾斜角度Q4大，即角度 Q3〉Q4，其中，所述倾斜角度Q3是连结第一节流阀40A的旋转中心轴线 J3与枢轴31的中心轴线L8之间的第一假想线段L9相对于水平面Sl (车 辆前后方向X1)倾斜的角度，所述倾斜角度Q4是连结第一节流阀40A的 旋转中心轴线J3与第二节流阀40B的旋转中心轴线Jl之间的第二假想线 段L3相对于水平面S1 (车辆前后方向X1)倾斜的角度。由此，本申请发 明人发现，能够减小以枢轴31为中心摆动时节流阀体38在上下方向上的 运动。
在采用了上述布置的自动二轮车200中、即在采用了将枢轴31配置 在发动机主体21的气缸轴线Ll的下方的所谓下悬架发动机单元30的自 动二轮车200中，如图17所示，节流阀体38的上下移动量为VI。另一方 面，在采用了将枢轴31C配置在发动机主体21C的上方的所谓上悬架发动 机单元30C的自动二轮车200C中，节流阀体38C的上下移动量为V1C。 在它们之间有VKV1C的关系成立。另外，上述移动量VI表示车轮55上下移动了行程Rl+R2时的节流 阀体38的筒状体220的前端部的移动量。同样地，上述移动量V1C表示 车轮55C上下移动了行程Rl+R2时的节流阀体38C的筒状体220C的前端 部的移动量。
如上所述，在自动二轮车200中，筒状体220的上下移动量VI小， 因此能够将收存箱20的底板20a充分地向下方配置。与此相对，在自动二 轮车200C中，筒状体220C的上下移动量V1C大，因此必须将收存箱20 的底板20aC充分地向上方配置，以免与筒状体220C接触。
另外，在自动二轮车200中，通过将枢轴31配置在距收存箱20足够 远的位置处，从而无需避开枢轴31来配置收存箱20的底板20a。与此相 对，在自动二轮车200C中，通过将枢轴31C配置在收存箱20C的稍稍下 方，从而必须避开枢轴31C来配置收存箱20C的底板20aC。
如上所述，在自动二轮车200C中，必须避开筒状体220C和枢轴31C 来配置收存箱20。结果，自动二轮车200C的收存箱20C的收存空间与自 动二轮车200的收存箱20的收存空间相比，如以斜线所示的那样，减少 了容量W1C。这是由于车辆上下方向Z1上的收存箱20C的长度与收存 箱20相比，变短了长度W2C。
本申请的发明人最初进行了上述的比较。比较的结果，本申请人发 现，即使是在节流阀体38上设置了两个节流阀40A、 40B的发动机单元 30，通过成为所谓的下悬架发动机，也能够充分确保收存箱20的容量。 以往没有充分地进行这样的比较研究。因此，本实施方式中的用于确保收 存箱20的容量的构成具有新颖性且不是显而易见的，是非常优良的。
根据本实施方式，能够得到以下的效果。即，至少在怠速时，进气作 为辅助空气从副进气通路Kl被导入到喷射嘴35的附近的喷射空间G3 中。由此，辅助空气被吹到从喷射嘴35喷射出的燃料中，能够促进燃料 的雾化。结果，能够至少在怠速时提高燃料的燃烧效率。
另外，在本实施方式中，将枢轴31配置在比气缸轴线L1靠下方的位 置处。由此，能够夹持气缸轴线Ll将枢轴31配置在与收存箱20相反的 一侧。结果，不会对用于配置收存箱20的空间产生影响，能够将枢轴31进一步配置在前方。
并且，也可以在比气缸体22的气缸轴线Ll靠下方的、放脚板19的下方的在车辆前后方向X1延伸的空间配置枢轴31。由此，能够将枢轴31更进一步配置在前方。因此，与将枢轴31C配置在气缸体的上方的比较例的自动二轮车200C相比，在本实施方式的自动二轮车200中，能够将枢轴31相对于后轮55充分地配置在前方。由此，能够充分地增大车辆前后方向XI上的枢轴31的中心轴线L8与后轮55的车轴56的中心轴线L5的距离。
结果，能够充分减小后轮55在车辆上下方向Zl上摆动单位长度时的、后轮55和发动机单元30绕枢轴31的角度变化量。由此，能够减少节流阀体38等能够绕枢轴31摆动的、预留出的必要的空间。因此，即使使用包括第一和第二节流阀40A、 40B的较大的节流阀体38，也能够充分确保用于配置收存箱20的空间。由此，能够进一步增大收存箱20的容量。
并且，如上所述，隔着气缸轴线Ll将枢轴31配置在与收存箱20相反的一侧。由此，与将枢轴31C配置在气缸轴线的上方的比较例的自动二轮车200C相比，在本实施方式的自动二轮车200中，能够将枢轴31和连结在枢轴31上的支架单元65等配置在远离收存箱20的位置处。因此，通过枢轴31和支架单元65的配置空间，能够抑制用于配置收存箱20的空间变小。由此，能够进一步增加用于配置收存箱20的空间，因此能够进一步增大收存箱20的容量。
另外，将进气管36配置成在车辆前后方向X1上长长延伸。由此，能够将第一和第二节流阀40A、 40B在车辆前后方向XI上隔开间隔配置。结果，能够在车辆上下方向Zl上縮短节流阀体38。由此，能够在车辆上下方向Zl上加长节流阀体38的上方的收存箱20。因此，能够进一步增大收存箱20的容量。并且，由于将车座25高高地配置在上方，因此无需增大收存箱20的容量。因而，能够抑制自动二轮车200的大型化。
另外，当从侧面看自动二轮车200时，第一假想线段L9相对于水平面Sl (车辆前后方向XI)的斜度比第二假想线段L3相对于水平面Sl(车辆前后方向X1)的斜度大。由此，能够在车辆前后方向XI上縮短第一节流阀40A与枢轴31的距离。
艮P，能够在车辆前后方向XI上縮短第一和第二节流阀40A、 40B与 枢轴31的距离。结果，能够进一步减小第一和第二节流阀40A、 40B绕枢 轴31摆动了单位角度时的第一和第二节流阀40A、 40B的上下运动。
并且，能够将筒状体220配置成相对于车辆前后方向XI放倒。因 此，能够进一步减小为了节流阀体38的摆动而预留出的必要的空间。相 应地，能够进一步增大用于配置收存箱20的空间。
另外，能够将进气管36中的、连结节流阀体38的筒状体220和气缸 盖23的连接管39配置在车辆上下方向Zl的节流阀体38的下方。由此， 能够在发动机单元30的前端侧抑制进气管36位于比节流阀体38的筒状体 220靠上方的位置处。因此，能够在发动机单元30的前端部附近进一步增 大车辆上下方向Zl上的收存箱20的长度。由此，能够进一步增大收存箱 20的容量。
另外，当从侧面看自动二轮车200时，对于第二假想线段L3，车辆前 后方向XI上的长度L3X比车辆上下方向Zl上的长度L3Z长 (L3Z<L3X)。通过这样的配置，能够减小节流阀体38的筒状体220相 对于车辆前后方向XI的斜度。因此，能够在车辆上下方向Zl上縮短节流 阀体38的筒状体220。结果，能够在车辆上下方向Zl上加长节流阀体38 的上方的收存箱20。因此，能够进一步增大收存箱20的容量。
另外，关闭主进气通路P1时的第一和第二节流阀40A、 40B被配置成 沿车辆前后方向XI看时彼此至少一部分重叠。由此，能够在车辆上下方 向Z1上进一步縮短节流阀体38。因此，能够在车辆上下方向Zl上进一步 加长收存箱20。由此，能够进一步增大收存箱20的容量。
另外，第二节流阀40B配置成在车辆前后方向XI上与发动机主体21 的高面24c对应。另外，第一节流阀40A配置成在车辆前后方向XI上与 发动机主体21的低面22b对应。发动机主体21的低面22b和高面24c带 有阶梯差。由此，在发动机主体21的上方，在发动机主体21的低面22b 与高面24c的阶梯差附近，在低面22b的上方形成空间。能够在该空间中 容纳第一节流阀40A的一部分。由此，能够将节流阀体38配置成在车辆前后方向XI的前方向下倾 斜，并且能够减小节流阀体38和发动机主体21整体占据的空间。因此， 能够进一步降低发动机单元30的高度。相应地，能够在车辆上下方向Zl 上进一步加长收存箱20。由此，能够进一步增大收存箱20的容量。这 样，通过有效利用发动机主体21的上方的死区，能够进一步增加用于配 置收存箱20的空间。
另外，当从侧面看自动二轮车200时，相对于从曲轴箱24的最上端 部51a向前方延伸的第二假想直线L4，节流阀体38的筒状体220的至少 一部分被配置在下方。在该构成中，当从侧面看时，第二假想直线L4与 发动机主体21之间的空间成为死区。通过将筒状体220的至少一部分配 置在该死区中，能够有效利用该死区。相应地，能够进一步增加用于配置 收存箱20的空间。
另外，隔着发动机主体21将枢轴31配置在与收存箱20相反的一侧。 由此，能够将枢轴31进一步配置在下方。因此，容易采用在放脚板19的 下方配置枢轴31的布置。结果，能够实现在相对于后轮55靠前方的位置 处配置枢轴31的构成。
另外，在车辆前后方向XI上，枢轴31的位置与作为发动机主体21 的前端部的气缸盖23的前端部23a的位置重叠。在该构成中，在枢轴31 的近似正上方配置发动机主体21。因此，在发动机主体21绕枢轴31摆动 了单位角度时的发动机主体21的移动量中，车辆前后方向XI的分量多， 车辆上下方向Zl的分量少。由此，能够进一步减小车辆上下方向Zl上的 发动机主体21的摆动量。因此，能够在车辆上下方向Zl上减小用于发动 机主体21的摆动所需的空间。相应地，能够进一步增加配置收存箱20的 空间。并且，能够将枢轴31在车辆前后方向X1上进一步配置前方。
另外，枢轴31被配置在车身框架10的作为放脚板支承部的侧框架13 的下方。由此，能够将枢轴31进一步配置在前方。因此，能够在车辆前 后方向XI上进一步远离后轮55而配置枢轴31。
另外，枢轴31在车辆前后方向XI上被配置在发动机单元30的前端 与曲轴箱24之间。S卩，枢轴31在车辆前后方向XI上被配置在气缸盖23的前端部23a与曲轴箱24的前端面24b之间。由此，在车辆前后方向XI 上枢轴31的位置与发动机单元30的位置重叠。在该构成中，在枢轴31的 正上方配置发动机单元30。因此，在发动机单元30绕枢轴31摆动了单位 角度时的发动机单元30的移动量中，车辆前后方向XI的分量多，车辆上 下方向Zl的分量少。由此，能够进一步减小车辆上下方向Zl上的发动机 单元30的摆动量。因此，能够在车辆上下方向Zl上减小用于发动机单元 30的摆动所需的空间。相应地，能够进一步增加配置收存箱20的空间。
另外，气缸轴线Ll越接近于车辆前后方向XI的前方越位于上方。并 且，枢轴31被配置在车辆上下方向Zl上的比发动机主体21的下表面靠 下方的且车辆前后方向XI上的作为发动机主体21的前端部的气缸盖23 的前端部23a的附近。根据该构成，发动机主体21的下方的空间G4成为 死区。能够将该死区有效利用为枢轴31的配置空间。相应地，能够进一 步增加配置收存箱20的空间。
另外，气缸轴线Ll越接近于车辆前后方向XI的前方越位于上方。并 且，枢轴31被配置在车辆上下方向Zl上的比发动机主体21的下表面靠 下方的、并且车辆前后方向XI上的比节流阀体38的筒状体220靠前方的 位置处。根据该构成，在发动机主体21的下方形成了死区。能够将该死 区有效利用为枢轴31的配置空间。并且，在车辆前后方向XI上错开配置 枢轴31和筒状体220。由此，能够将枢轴31和筒状体220配置成不在车 辆上下方向Zl上排列。由此，能够在车辆上下方向Zl上縮短从枢轴31 到筒状体220的距离。相应地，能够在车辆上下方向Zl上进一步增加收 存箱20的长度。
另外，在收存箱20的下表面20b形成有凹部20c。由此，能够在发动 机单元30的上方进一步扩大用于发动机单元30的摆动的空间。另外，能 够仅在收存箱20的下表面20b中的与发动机单元30的最上端部92a对应 的相对区域93形成凹部20c。因此，由于形成了凹部20c而导致的收存箱 20的容量的减少可以是最小限度的。
另外，在气缸盖23中的、作为与进气口 221不同的位置的第一凸台 32配置喷射器34。由此，可以不在从气缸盖23的上表面23c向上方突出
33的进气管36中安装喷射器34，而可以在气缸盖23上安装喷射器34。结 果，能够在车辆上下方向Zl上进一步降低喷射器34中的最高部分。相应 地，能够在车辆上下方向Zl上进一步加长收存箱20。因此，能够进一歩 增大收存箱20的容量。 (第二实施方式)
接着，参照图18来说明本发明的第二实施方式。在本第二实施方式 中，将收存箱170构成为与上述第一实施方式的收存箱20不同。对于其 他的构成，与上述第一实施方式相同，因此对于相同的构成，标注相同的 标号，省略构造、作用以及效果的说明。
本第二实施方式的收存箱170在其内部容纳了购物筐175。购物筐 175的上表面敞开，并具有拎手176。购物筐175成为嵌入到收存箱170中 的容纳头盔Bl的空间的形状。因此，在购物筐175的底面形成有避开部 177，该避开部177凹入，并与收存箱170的突出部171嵌合。并且，购物 筐175是能够容纳头盔Bl的大小。
当没有驾驶本实施方式的自动二轮车200时，预先在收存箱170内收 存购物筐175和头盔B1。并且，当驾驶自动二轮车200去购物时，拿出头 盔Bl而戴上。此时，购物筐175收存在收存箱170内不动。然后，当购 物时，将购物筐175从收存箱170中取出，将摘掉的头盔Bl收存在收存 箱70内。当购物结束将要驾驶自动二轮车200回家时，将头盔B1从收存 箱170中取出而戴上。接着，将放入了购入品的购物筐175收存在收存箱 170内，进行驾驶。回到家后，从收存箱170中取出购物筐175，将摘掉 的头盔Bl收存在收存箱170中。
根据本实施方式，能够将收存箱170用作购物筐175的收存空间。因 此，当购物往返驾驶时比较方便。另外，如果在从购物筐175中取出购入 品后，将空着的购物筐175收存在收存箱170中，则在家里不需要用于放 置购物筐175的空间。 (第三实施方式)
接着，参照图19 (A)和图19 (B)来说明本发明的第三实施方式。 本第三实施方式在连结发动机单元30和车身框架10的构成中，省略了支架单元65。对于其他的构成，与上述第一实施方式相同，因此对于相同的 构成，标注相同的标号，省略了构造、作用以及效果的说明。
后部悬架装置570包括能够伸縮的后减振器580以及连结机构590。 后减振器580的上端部经由安装螺栓600而与设置在左侧的后框架14上的 连结部件610连结。后减振器580的下端部经由安装螺栓620而与设置在 动力传递部54的壳体54a上的连结部件630连结。
连结机构590包括左侧连结板670、右侧连结板680、在车辆左右方 向Yl上延伸并被上述的连结板670、 680支承的枢轴31、以及经由枢轴 31与上述连结板670、 680连结并且与曲轴箱24形成为一体的一对被连接 部660L、 660R。
左侧连结板670被固定在左侧的侧框架13上。左侧连结板670使用金 属板形成，并配置在左侧的侧框架13的后端部的下方。
右侧连结板680被固定在右侧的侧框架13上。右侧连结板680使用金 属板形成，并配置在右侧的侧框架13的后端部的下方。
被连接部660L、 660R与曲轴箱24的前端部形成为一体。被连接部 660L、 660R在车辆左右方向Yl上隔开间隔而被设置成一对。左侧的被连 接部660L和右侧的被连接部660R成为在车辆左右方向Yl上近似对称的 形状。这些被连接部660L、 660R能够相对于连结板670、 680绕枢轴31 摆动。
这些被连接部660L、 660R被配置成在车辆左右方向Yl上夹入一对 连结板670、 680中。枢轴31贯穿这些被连接部660L、 660R以及连结板 670、 680。使用未图示的螺母等来安装枢轴31，以使其不会从这些被连接 部660L、 660R以及连结板670、 680松脱。
枢轴31和一对被支承部660L、 660R是连结机构590的一部分，并且 也是发动机单元30的一部分。
<其他实施方式〉
本发明不限于通过上述描述和附图进行了说明的实施方式，例如以下 实施方式也包括在本发明的技术范围中。
(1)节流阀体的筒状体可以配置在水平的朝向上，也可以以越接近
35于车辆后方越位于下方的姿势来配置。
(2) 也可以成为第一节流阀与气缸体的上表面相对并且第二节流阀 与气缸盖的上表面相对的配置。另外，也可以使两个节流阀均成为与气缸 体的上表面相对的配置。另外，还可以使两个节流阀均成为与曲轴箱的上 表面相对的配置。
(3) 也可以将节流阀体的整个筒状体配置在比从曲轴箱的最高端部 向前方延伸并与气缸盖的上表面接触的第二假想直线靠上的空间中。另 外，还可以将节流阀体的整个筒状体配置比第二假想直线靠下的空间中。
(4) 也可以将枢轴在车辆上下方向上配置在比发动机主体的下表面 中最高的最高位下表面高的位置处。
(5) 也可以将枢轴配置在比发动机单元的前端靠前方的位置处。
(6) 枢轴配置在比气缸体的气缸轴线靠车辆上下方向的下方且比车 辆前后方向上的曲轴箱靠前方的位置处即可。因此，枢轴的配置不限于以 上说明。
(7) 发动机主体的气缸轴线可以倾斜成在车辆前后方向上越接近前 方越位于下方，也可以是与车辆前后方向平行的朝向。
(8) 收存箱的下表面也可以为不形成凹部而大致平坦的形状。
(9) 也可以相互地分开形成容纳第一节流阀的筒状体以及容纳第二 节流阀的筒状体。
(10) 副进气通路形成体只要是形成将第一节流阀和第二节流阀之间 与形成在气缸盖上的喷射空间连接起来的副进气通路的部件即可，也可以 是与上述实施方式不同的结构。例如，也可以省略第三凸台并将软管的另 一端嵌入到第四凸台中来进行固定。另外，也可以省略第四凸台，并且在 第一凸台上形成凹部并将第三凸台嵌入到该凹部中来进行固定。另外，也 可以省略第三凸台和第四凸台并将软管的端部直接固定在第一凸台上。另 外，也可以在节流阀体的筒状体上形成凹部，并将软管的端部固定在该凹 部中。
权利要求
1.一种自动二轮车，包括车身框架；前轮和后轮，分别被支承在所述车身框架上；车座，被所述车身框架支承；收存箱，被配置在所述车座的下方空间内；放脚板，被配置在所述车座的前方；以及发动机单元，在能够与所述后轮一起进行上下方向的摆动的状态下被所述车身框架支承，并在所述下方空间中被配置在所述收存箱的下方；所述发动机单元包括发动机主体，该发动机主体包括曲轴箱，容纳曲轴；气缸体，与所述曲轴箱连接，并容纳活塞，该活塞能够沿从所述曲轴箱向前方延伸的气缸轴线往复移动；以及气缸盖，与所述气缸体一起形成燃烧室，并且形成有进气口，该进气口形成与所述燃烧室连接的主进气通路的一部分；进气管，从车辆的后方向前方延伸并与所述气缸盖连接，与所述气缸盖一起形成所述主进气通路；枢轴，被配置在比所述气缸体的所述气缸轴线靠下方且比所述曲轴箱靠前方的位置处，构成所述发动机单元相对于所述车身框架摆动的摆动中心；节流阀体，该节流阀体具有第一节流阀和第二节流阀，在所述进气管内被配置成在进气的流动方向上隔开间隔；以及筒状体，形成所述进气管的一部分，容纳所述第一节流阀和所述第二节流阀；所述节流阀体被配置在所述发动机主体的上方，并且当从侧面看车辆时，如果将与经过所述前轮的中心和所述后轮的中心的假想直线平行的方向作为第一方向，则连结所述第一节流阀的旋转中心轴线与所述枢轴的中心轴线之间的第一假想线段相对于所述第一方向的斜度比连结所述第一节流阀的旋转中心轴线与所述第二节流阀的旋转中心轴线之间的第二假想线段相对于所述第一方向的斜度大；燃料喷射装置，被安装在所述气缸盖上，并具有向所述气缸盖中的所述主进气通路喷射燃料的喷射嘴；以及副进气通路形成体，在所述第一节流阀与所述第二节流阀之间形成副进气通路，该副进气通路从所述主进气通路分叉并至少在怠速时将所述进气导入到所述喷射嘴的附近的空间中。
2. 如权利要求1所述的自动二轮车，其中，所述进气管越接近车辆的前方越位于下方，所述第一节流阀被配置在比所述第二节流阀靠近车辆的前方且比所述第二节流阀低的位置处。
3. 如权利要求2所述的自动二轮车，其中，当从侧面看车辆时，如果将与所述第一方向正交的方向作为第二方向时，所述第二假想线段在所述第一方向上的长度比其在所述第二方向上的长度大。
4. 如权利要求l所述的自动二轮车，其中，关闭所述主进气通路时的第一节流阀和第二节流阀被配置成当沿所述第一方向看时彼此至少一部分重叠。
5. 如权利要求2所述的自动二轮车，其中，所述发动机主体的上表面具有在所述第一方向上彼此相邻的高面和低面，所述第二节流阀被配置成在所述第一方向上与所述高面对应，所述第一节流阀被配置成在所述第一方向上与所述低面对应。
6. 如权利要求1所述的自动二轮车，其中，所述曲轴箱被配置在所述发动机主体的后端部，并且所述气缸盖被配置在所述发动机主体的前端部，在所述曲轴箱中处于最高的位置的最上端部处于比所述气缸盖的上表面高的位置，在从侧面看车辆时，所述筒状体的至少一部分被配置在比第二假想直线靠下方的位置处，所述第二假想直线从所述最上端部向前方延伸并与所述气缸盖的上表面相接。
7. 如权利要求1所述的自动二轮车，其中，所述枢轴被配置在比所述发动机主体的下表面靠下方的位置处。
8. 如权利要求1所述的自动二轮车，其中，在所述第一方向上，所述枢轴的位置与所述发动机主体的前端部的位置重叠。
9. 如权利要求1所述的自动二轮车，其中，所述车身框架包括支承所述放脚板的放脚板支承部，所述枢轴被配置在所述放脚板支承部的下方。
10. 如权利要求1所述的自动二轮车，其中，所述枢轴在所述第一方向上被配置在所述发动机单元的前端与所述曲轴箱之间。
11.如权利要求l所述的自动二轮车，其中，所述气缸轴线越接近车辆的前方越位于上方，所述枢轴被配置在比所述发动机主体的下表面靠下方的位置处，并且在所述第一方向上被配置在所述发动机主体的前端部附近。
12.如权利要求1所述的自动二轮车，其中，所述气缸轴线越接近车辆的前方越位于上方，所述枢轴被配置在比所述发动机主体的下表面靠下方且比所述筒状体靠前方的位置处。
13.如权利要求l所述的自动二轮车，其中，所述收存箱的下表面包括与所述发动机单元中的最高的部分相对的相对区域，在所述相对区域中，通过使所述收存箱的所述下表面凹向上方来形成凹部。
14.如权利要求1所述的自动二轮车，其中，所述进气管的前端部与所述进气口连接，所述进气口向下弯曲并向所述气缸盖的上表面敞开，所述燃料喷射装置被配置在所述气缸盖中与所述进气口不同的位置处。
全文摘要
本发明提供一种自动二轮车，该自动二轮车能够抑制车辆的大型化，并且能够在安装燃料的燃烧效率高的发动机的情况下增大收存箱的容量。配置在收存箱(20)的下方的发动机单元(30)能够相对于车身框架(10)与后轮(55)一起绕枢轴(31)摆动。在发动机单元(30)的发动机主体(21)上连接有形成向气缸盖(23)的主进气通路P1的一部分的进气管进气管(36)。并且，在配置在进气管(36)内的第一和第二节流阀(40A、40B)之间设置有从主进气通路P1分叉的副进气通路K1。在副进气通路K1中，至少在怠速时将副进气通路K1的进气导入到喷射器的附近的空间中。枢轴(31)被配置在比气缸体(22)的气缸轴线L1靠下方且比曲轴箱(24)靠前方的位置处。
文档编号B62K11/00GK101633381SQ200910161220
公开日2010年1月27日 申请日期2009年7月24日 优先权日2008年7月24日
发明者乡家孝之, 松原利雄, 森田京侍, 永井良卓, 渥美友康, 石井航, 石塚泰志, 都竹广幸 申请人:雅马哈发动机株式会社