专利名称：一种电动助力转向装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种电动助力转向装置，尤其是一种采用直驱电机实 现直驱式控制的非接触电动助力转向装置。
背景技术：
目前，在汽车制造领域，汽车电动助力转向装置在国内得到了广泛的 研究，其控制技术也得到了快速的发展。但目前成熟的技术仍停留在利用 直流电机驱动，尚无直驱式电动助力转向装置的产品。
如图1所示，传统直流电机驱动的电动助力转向装置主要组成部分为 传感器总成、电机总成、与电机匹配的减速装置总成、齿轮-齿条执行机构、 控制器。工作原理是，首先由传感器总成感应并传递来自汽车方向盘的转 矩和角度，由控制器判断助力方向和大小来控制直流电机进行助力，直流 电机的助力通过减速装置总成传递到齿轮，齿轮通过与齿条的啮合来执行 转向操作。
直流电机驱动的电动助力转向装置具有控制灵活、易实现的优点，但 是目前国内可用于使用的直流电机的功率受到技术和工艺的限制，目前的 电机功率无法实现前轴重较大的转向器的控制，因此国产的电动助力转向 装置仅仅能够适用于小排量、较轻前轴重的车型。传统的直流电机驱动电 动助力转向装置，需要加入减速器单元，导致结构复杂；同时驱动部件与执行部件直接接触，导致执行部件的摩擦损耗，电动助力转向装置使用寿命缩短。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题是提供一种新型的电动助力转向装置，通过实施本实用新型，能够解决现有技术存在的结构复杂，易于磨损，直流电机功率受限，不适用于轴重较大的转向器控制等一系列技术问题。
按照本实用新型，上述技术问题是通过如下所描述的技术特征来实现
的
一种电动助力转向装置，包括传感器总成，轴总成，壳体总成，控制器，执行机构和直驱电机，传感器总成采集来自于轴总成的电动助力转向信号，该信号通过连接线束送入控制器，控制器经过逻辑运算和模拟运算之后，将控制信号发送给直驱电机，直驱电机驱动执行机构，实现电动助力转向装置的助力转向，主动回正和阻尼控制。
作为本实用新型进一步的实施方式，轴总成包括转向主轴和扭力杆，转向主轴与汽车方向盘转向管柱相连，扭力杆套装在转向主轴内部，通过产生形变的方式感知来自汽车方向盘的转矩变化。
作为本实用新型进一步的实施方式，执行机构包括齿轮和齿条，齿轮套接在转向主轴末端，齿条位于齿条轴的前半段，齿轮与齿条之间采用单边啮合方式，齿条轴的后半段为丝杠形式，直驱电机转子为一外部有齿的套筒，直驱电机转子通过与齿条轴丝杠部分啮合带动齿条。
作为本实用新型的另一种实施方式，执行机构包括齿轮和齿条，齿轮套接在转向主轴末端，齿条位于齿条轴的前半段，齿轮与齿条之间采用单边啮合方式，齿条轴的后半段为丝杠形式，所述直驱电机转子与螺母制成 一体，直驱电机转子通过螺母与齿条轴丝杠部分啮合带动齿条。
作为本实用新型进一步的实施方式，直驱电机转子末端螺母部分采用
滑道形式，螺母的滑道部分与齿条轴的丝杠部分通过滚珠进行滑动啮合。
作为本实用新型进一步的实施方式,传感器总成包括扭矩测量装置和
角度测量装置，扭矩测量装置通过测量扭力杆发生形变的角度得出方向盘 的转动扭矩，角度测量装置测量方向盘转动角度。
作为本实用新型进一步的实施方式，电动助力转向装置包括状态监测 单元和电源监测单元，状态监测单元和电源监测单元将检测信号传输至控 制器，所述状态监测单元和电源监测单元的输出为一固定逻辑电平时，表 示外部的供电状态和主要部件工作状态正常，且传感器总成的输出信号为
设定频率范围内的脉冲或模拟信号时，表示前级电路或CPU工作正常，当
驾驶员有转向操作、或者已经到达回正状态或者阻尼状态，控制器输出控 制脉冲，驱动直驱电机工作，由直驱电机带动执行机构工作，产生转向推 力，最终与驾驶员的转向意图相符。
作为本实用新型进一步的实施方式，电动助力转向装置包括反馈装置， 所述反馈装置监测直驱电机转子的转速和位置，与来自传感器总成的转速 和位置信号进行比较，从而向控制器输出控制信号。
作为本实用新型进一步的实施方式，电动助力转向装置包括压簧垫块 和外塞，在压簧垫块和外塞之间封装有弹簧，压簧垫块中部有孔，外塞通
过弹簧将齿条紧压在齿轮上。
通过实施本实用新型，使电动助力转向装置实现了直驱式控制。直驱 电机的加入，使驱动部件与执行部件分离，操控更加方便。非接触式控制，200920064920.4
减少了执行部件的摩擦损耗，电动助力转向装置使用寿命增长。直接省略了传统电机的减速装置总成部分，提高了传动效率，节省了安装空间。使产品结构筒单，产品运行更为可靠，效率提高。解决了现有技术存在的结构复杂，易于磨损，功率受限，不适用于轴重较大的转向器控制等诸多技术问题。
图1是现有技术直流电机驱动的电动助力转向装置结构示意图，
图2是本实用新型直驱电机驱动的电动助力转向装置总体装配结构示意图，
图3是本实用新型执行机构与驱动机构装配结构示意图，图4是本实用新型轴总成与执行机构装配结构示意图，图5是本实用新型控制原理结构框图，图6是本实用新型电气部分结构框图，
其中1-传感器总成，2-电机总成，3-减速装置总成，4-齿轮，5-齿条，6-轴总成，7-壳体总成，8-直驱电机，9-控制器，10-执行机构，11-反馈装置，12-状态监测单元，13-电源监测单元，14-连接线束，15-直驱电机转子，16-螺母，17-滑道，18-滚珠，19-齿条轴，21-发动机控制单元，22-制动控制单元，23-CAN总线节点1， 24- CAN总线节点2，25-网关控制单元，26-警告装置，31-转向主轴，32-扭力杆，33-扭矩测量装置，34-角度测量装置，35-压簧垫块，36-弹簧，37-外塞。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施方式
对本实用新型做进一步的说明。
作为本实用新型的一种典型实施方式，如图2所示的电动助力转向装 置包括传感器总成l，轴总成6，壳体总成7，控制器9，执行机构10和直 驱电机8，传感器总成1采集来自于轴总成6的电动助力转向信号，主要 包括扭矩传感器和角度传感器的信号，以及汽车自身的车速信号。该信号 通过连接线束14送入控制器9，控制器经过逻辑运算和模拟运算之后，将 控制信号发送给直驱电机8，直驱电机驱动执行机构10,实现电动助力转 向装置的助力转向，主动回正和阻尼控制。本实用新型采用的直驱电机， 也称DD马达，是直线电机的一种，广泛应用于机床等精密控制领域，具有 速度和位置反馈，便于操纵控制。直驱电机的釆用，使驱动部件与执行部 件分离，非接触式控制，减少了执行部件的摩擦损耗，使用寿命长。直接 省略了传统电机的减速器单元，使产品结构简单，产品运行更为可靠，效 率高。直驱电机的大功率输出弥补了目前直流电机功率过小的缺陷。
如图4的轴总成与执行机构装配结构示意图所示，轴总成6进一步包 括转向主轴31和扭力杆32,转向主轴31与汽车方向盘转向管柱相连，扭 力杆32套装在转向主轴内部，通过产生形变的方式感知来自汽车方向盘的 角度变化。
执行机构10进一步包括齿轮4和齿条5,齿轮4套接在转向主轴31 末端，齿条轴19前半段制成齿条形式，齿轮4与齿条5之间采用单边啮合 方式，齿条轴19的后半段制成丝杠形式，直驱电机转子15为一外部有齿 的套筒，直驱电机转子15通过与齿条轴19丝杠部分啮合带动齿条5。
作为本实用新型的另一种实施方式，如图3执行机构与驱动机构装配结构示意图所示，执行机构10包括齿轮4和齿条5,齿轮4套接在转向主轴31末端，齿条轴19前半段制成齿条形式，齿轮4与齿条5之间采用单边啮合方式，齿条轴19的后半段制成丝杠形式，所述直驱电机转子15与螺母16制成一体，直驱电机转子15通过螺母16与齿条轴19丝杠部分啮合带动齿条5。作为本实用新型的一种较佳实施方式，如图3所示的直驱电机转子15末端螺母部分采用滑道形式，螺母16的滑道部分与齿条轴19的丝杠部分通过滚珠18进行滑动啮合。通过采用滑道滚珠结构，以滚珠的滑动动作代替传统丝杠螺母副之间的滑动配合，摩擦力更小，机械传动效率也更高。由于滚珠的作用，轴间间隙可消除，提高了系统的刚性，大大提高了使用寿命。
如图4所示的传感器总成1包括扭矩测量装置33和角度测量装置34，扭矩测量装置通过测量扭力杆32发生形变的角度得出方向盘的转动扭矩，角度测量装置测量方向盘转动角度。电动助力转向装置信号，包括方向盘扭矩大小和方向，方向盘转动角度，取自本系统传感器总成。扭矩测量信号，是根据传感器总成中扭矩测量装置通过测量扭力杆发生形变的角度得来的(据材料力学的原理，在本系统使用范围内，扭矩与形变角度成正比)，检测方式采用将角度转换为磁场变化，通过对磁场变化敏感的测量装置感应i兹场变化，算出角度变化，从而得到扭矩的电信号。角度测量装置也是利用^P兹场变化原理，通过》兹感应芯片测量角度，并转换成电信号。
如图5所示的电动助力转向装置包括状态监测单元12和电源监测单元13,状态监测单元12和电源监测单元13将检测信号传输至控制器9，所述状态监测单元和电源监测单元的输出为一固定逻辑电平时，表示外部的供电状态和主要部件工作状态正常，且传感器总成1的输出信号为设定频率范围内的脉沖或模拟信号时，表示前级电路或CPU工作正常，当驾驶员 有转向才栗作、或者已经到达回正状态或者阻尼状态，控制器9输出控制脉 冲，驱动直驱电机8工作，由直驱电机8带动执行机构10工作，产生转向 推力，最终与驾驶员的转向意图相符。电动助力转向装置进一步包括反馈 装置11,所述反馈装置监测直驱电机转子15的转速和位置，与来自传感 器总成1的转速和位置信号进行比较，从而向控制器9输出控制信号。在 原有直流电机驱动的电动助力转向控制器基础上，本实用新型改动原有直 流电机驱动部分，能够进一步扩大输出功率。
如图4所示，电动助力转向装置进一步包括压簧垫块35和外塞37， 在压簧垫块和外塞之间封装有弹簧36，压簧垫块35中部有孔，外塞37通 过弹簧36将齿条5紧压在齿轮4上。
如图6所示是本实用新型总体电气部分结构框图，汽车自身信号，包 括行车速度(也称"车速")、发动机转速、通讯线路，均通过汽车自身整 车ECU (电子控制单元)的相应信号网络取得，电源取自蓄电池。发动机 控制单元21与制动控制单元22通过CAN总线与CAN总线节点1相连，CAN 总线节点1相连，与CAN总线节点2相连，CAN总线节点1通过CAN总线 将来自发动机控制单元21与制动控制单元22的信号传输至CAN总线节点 2，再传输至网关控制单元25,并通过4义表总线，同时控制器9也通过CAN 总线节点2连接网关控制单元25，通过仪表总线，最终将包括动力转向信 号在内的各种信息显示在包括警告装置26在内的车内仪表。
虽然结合附图描述了本实用新型的实施方式，但是本领域的普通技术 人员可以在所附权利要求的范围内作出各种变形或修改。
权利要求1.一种电动助力转向装置，其特征在于，包括传感器总成(1)，轴总成(6)，壳体总成(7)，控制器(9)，执行机构(10)和直驱电机(8)，传感器总成(1)采集来自于轴总成的电动助力转向信号，该信号通过连接线束(14)送入控制器(9)，控制器经过逻辑运算和模拟运算之后，将控制信号发送给直驱电机(8)，直驱电机驱动执行机构(10)，实现电动助力转向装置的助力转向，主动回正和阻尼控制。
2. 根据权利要求l所述的一种电动助力转向装置，其特征在于，所述 轴总成(6 )包括转向主轴(31)和扭力杆(32 ),转向主轴(31)与汽车 方向盘转向管柱相连，扭力杆(32)套装在转向主轴内部，通过产生形变 的方式感知来自汽车方向盘的角度变化。
3. 根据权利要求2所述的一种电动助力转向装置，其特征在于，所述 执行机构(10 )包括齿轮(4 )和齿条(5 )，齿轮(4 )套接在转向主轴(31) 末端，齿条(5 )位于齿条轴(19 )的前半段，齿轮(4 )与齿条(5 )之间 采用单边啮合方式，齿条轴U9)的后半段为丝杠形式，直驱电机转子(15) 为一外部有齿的套筒，直驱电机转子(15)通过与齿条轴(19)丝杠部分 啮合带动齿条(5 )。
4. 根据权利要求2所述的一种电动助力转向装置，其特征在于，所述 执行机构(10 )包括齿轮(4 )和齿条(5 )，齿轮(4 )套接在转向主轴(31) 末端，齿条(5 )位于齿条轴(19 )的前半段，齿轮(4 )与齿条(5 )之间 采用单边啮合方式，齿条轴(19)的后半段为丝杠形式，所述直驱电机转 子(15 )与螺母(16 )制成一体，直驱电机转子(15 )通过螺母(16 )与齿条轴(19 )丝杠部分啮合带动齿条(5 )。
5. 根据权利要求3或4所述的一种电动助力转向装置，其特征在于， 在所述直驱电机转子(15)末端螺母部分采用滑道形式，螺母(16)的滑 道部分与齿条轴(19 )的丝杠部分通过滚珠(18 )进行滑动啮合。
6. 根据权利要求5所述的一种电动助力转向装置，其特征在于，所述 传感器总成(1)包括扭矩测量装置(33)和角度测量装置(34),扭矩测 量装置通过测量扭力杆(32)发生形变的角度得出方向盘的转动扭矩，角 度测量装置测量方向盘转动角度。
7. 根据权利要求6所述的一种电动助力转向装置，其特征在于，所述 电动助力转向装置包括状态监测单元(12 )和电源监测单元(13 )，状态监 测单元(12)和电源监测单元(13)将检测信号传输至控制器(9)，当驾 驶员有转向操作、或者已经到达回正状态或者阻尼状态，控制器(9)输出 控制脉沖，驱动直驱电机(8 )工作，由直驱电机(8 )带动执行机构(10 ) 工作，产生转向推力，最终与驾驶员的转向意图相符。
8. 根据权利要求7所述的一种电动助力转向装置，其特征在于，所述电动助力转向装置包括反馈装置(11)，所述反馈装置监测直驱电机转子 (15 )的转速和位置，与来自传感器总成(1)的转速和位置信号进行比较， 从而向控制器(9)输出控制信号。
9. 根据权利要求8所述的一种电动助力转向装置，其特征在于，所述 电动助力转向装置包括压簧垫块(35 )和外塞(37 )，在压簧垫块和外塞之 间封装有弹簧(36 )，压簧垫块(35 )中部有孔，外塞(37 )通过弹簧(36 ) 将齿条(5 )紧压在齿轮(4 )上。
专利摘要一种电动助力转向装置，应用于汽车制造领域，包括轴总成，传感器总成，壳体总成，控制器，执行机构和直驱电机，传感器总成采集来自于轴总成的电动助力转向信号，该信号通过连接线束送入控制器，控制器经过逻辑运算和模拟运算之后，将控制信号发送给直驱电机，直驱电机驱动执行机构，实现电动助力转向装置的助力转向，主动回正和阻尼控制。本实用新型采用直驱电机实现直驱式非接触控制，解决了现有技术存在的结构复杂，易于磨损，功率受限，不适用于轴重较大的转向器控制等诸多技术问题。
文档编号B62D5/04GK201424048SQ200920064920
公开日2010年3月17日 申请日期2009年6月26日 优先权日2009年6月26日
发明者何为国, 斌 刘, 洁 刘, 谭寿云 申请人:株洲南车时代电气股份有限公司;株洲时代电子技术有限公司