车高调整装置的制作方法

专利名称：车高调整装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及调整车辆的高度的车高调整装置。
技术背景
日本专利局2001年发行的JP2001-088528A中公开了 一种车辆的车高调整装置。
车高调整装置应用于例如由夹装在车辆的车轴和车身之间的油压缓冲器和配置 在该油压缓冲器的外周的悬架弹簧构成的悬架系统。使支承悬架弹簧的一端的弹簧座能 够沿轴向滑动地嵌合在油压缓冲器的外周，利用形成在油压缓冲器的外周的作动室的压 力使弹簧座的支承位置变化。由设于油压缓冲器的外侧的螺杆泵向作动室中供给油压。
螺杆泵包括缸体和收纳安装于缸体中的活塞，由活塞在缸体内划分出泵室。泵 室通过配管与作动室连通。借助被电动机驱动而旋转的螺纹杆和与螺纹杆螺纹连接且被 阻止相对于缸体旋转的螺母，活塞被沿缸体的轴向驱动运动。在电动机使螺纹杆旋转 时，螺母沿轴向位移，被螺母支承的活塞相对于缸体沿轴向位移，从而使泵室收缩。
在被从泵室压出的作动油向作动室供给时，作动室扩大，使弹簧座朝向压缩悬 架弹簧的方向位移。通过弹簧座的该位移使车辆的高度变高。另一方面，在螺杆泵的活 塞扩大泵室时，在悬架弹簧的弹簧载荷的作用下，作动室的作动油流入扩大的泵室，弹 簧座朝向使悬架弹簧伸长的方向位移。其结果，车高降低。
在该螺杆泵中，螺母由注塑成型的塑料材料构成。在螺母上一体地形成有向侧 方突出的臂部。通过臂部插入在缸体上沿轴向形成的狭缝，阻止螺母的转动。因此，在 螺纹杆的旋转作用下，与螺纹杆螺纹连接的螺母仅沿轴向位移。
用塑料材料形成螺母能够将臂部在狭缝内位移时的摩擦阻力抑制得较小，使用 于向轴向驱动螺母的电动机的负荷和能量消耗小，所以是好的。
另一方面，在作动室中始终作用有由悬架弹簧的弹簧载荷所产生的压缩力。因 为泵室始终与作动室连通，所以通过活塞始终在螺母上施加有基于车身重量的轴向力。 在车辆行驶中，车身上下振动，悬架弹簧反复压缩和伸长。其结果，施加在螺母上的最 大轴向力大幅度地超过基于车身重量的轴向力。该最大轴向力作为剪切力作用于螺母和 螺纹杆相螺纹连接的螺纹连接部。在用塑料材料构成螺母的以往技术的车高调整装置 中，螺母的螺纹牙有可能因剪切力而损伤。发明内容
因此，本发明的目的在于提高应用在车高调整装置的螺杆泵中的螺母和螺纹杆 相螺纹连接的螺纹连接部的对于剪切力的耐久性。
为了实现以上的目的，在本发明的用于调整车辆的高度的车高调整装置中，包 括弹簧座，用于支承车辆的悬架弹簧的一端；作动室，填充有流体，利用流体压力支 承弹簧座；螺杆泵，用于向作动室供给作动流体。
螺杆泵包括缸体；活塞，其与缸体的内周滑动接触；泵室，其由活塞在缸体内划分而成，与作动室连通；金属制的螺母，其与活塞一体化，螺母在内周上具有内 螺纹；螺纹杆，其由动力驱动而旋转，螺纹杆具有与内螺纹螺纹连接的外螺纹；引导构 件，其由非金属制的摩擦系数低的材料构成，该引导构件固定在缸体上，通过与螺母或 活塞的外周嵌合，一边阻止螺母的旋转一边沿轴向引导螺母或活塞。
关于本发明的具体内容和其他的特征、优点，在说明书以下的记载中进行说 明，并在附图中表示。


图1是本发明的第1实施例的车高调整装置的纵剖视图。
图2是本发明的第1实施例的活塞的放大纵剖视图。
图3是本发明的第2实施例的车高调整装置的纵剖视图。
图4是本发明的第2实施例的螺杆泵的主要部分纵剖视图。
图5是本发明的第3实施例的车高调整装置的纵剖视图。
图6是本发明的第3实施例的螺杆泵的主要部分横剖视图。
图7是本发明的第4实施例的车高调整装置的纵剖视图。
图8是本发明的第4实施例的引导构件的立体图。
具体实施方式
参照附图的图1，车高调整装置1应用于在摩托车中车辆悬架装置，该车辆悬架 装置夹装在车身和用于支承后轮轴的摇臂之间，由悬架弹簧S和油压缓冲器D构成。悬 架弹簧S配置在油压缓冲器D的外侧。油压缓冲器D构成为相对于外壳3和杆4的伸缩 而产生衰减力。外壳3的基端即图中的上端被卡定在车身上，杆4的顶端即图中的下端 被卡定在摇臂上。
悬架弹簧S的一端被固定于油压缓冲器D的杆4的顶端的弹簧座6支承。
车高调整装置包括用于支承悬架弹簧S的另一端的弹簧座2 ；对弹簧座2作用 油压的作动室J ；用于将作动油供给到作动室J的螺杆泵P。
外壳3的基端部的外周被壳体5覆盖。壳体5包括空有规定的间隔地覆盖外 壳3的筒体5a ；从筒体5a的上端向内周侧突出并固定在外壳3的外周的基部恥。弹簧 座2由筒状的进入部&和环状的座部2b构成，该进入部&能够自由滑动地与油压缓冲 器D的外壳3的外周嵌合并进入壳体5的内侧；该座部沈设于进入部h的下端，支承 悬架弹簧S的上端。作动室J面对进入部&的上端地形成在壳体5的内侧。
悬架弹簧S被弹簧座2和弹簧座6夹持，从而与油压缓冲器D—体地伸缩。悬 架弹簧S始终将伸长方向的载荷作用在油压缓冲器D上。其结果，在作动室J中始终作 用有基于悬架弹簧S的弹簧载荷的压缩力。
从螺杆泵P向作动室J供给作动油时，作动室J的容积增大，弹簧座2向图中的 下方移动。其结果，车身和摇臂的间隔增大，摩托车的高度变高。作动油从作动室J回 流到螺杆泵P时，作动室J因悬架弹簧S的弹簧载荷而收缩，弹簧座2向图中的上方移 动。其结果，车身和摇臂的间隔缩短，摩托车的高度降低。
螺杆泵P包括缸体10和能够自由滑动地收纳安装于缸体10内的树脂制的活塞11。在缸体10内划分出面对活塞11的泵室L。
为了驱动活塞11，螺杆泵P包括丝杠进给机构，其由在内周上形成有内螺纹 13a的金属制的筒状的螺母13、和形成有用于与内螺纹13a螺纹连接的外螺纹14a的螺纹 杆14构成；电动机M，其用于驱动螺纹杆14旋转。
缸体10包括以底部朝上的缸体主体IOa;从缸体主体IOa的下端的开口部朝 向外侧沿径向扩展的凸缘IOb;形成在凸缘IOb的缘部的支架10d。在缸体主体IOa上开 口端的附近形成有直径较大的扩径部10c。在扩径部IOc的内周遍及全长地形成有内螺纹。
参照图2，活塞11包括活塞主体Ila和从活塞主体Ila向与泵室L相反的方向延 伸的筒部lib。活塞主体Ila和筒部lib由树脂一体形成。
螺母13嵌合于筒部lib的内周。这些嵌合部即螺母13的外周和筒部lib的内 周分别形成为六边形截面。但是，嵌合部的截面不限于六边形，只要是圆形以外的任意 形状即可。
再次参照图1，在缸体10中固定有覆盖筒部lib的外周的树脂制的引导构件 16。引导构件16包括与扩径部IOc的内周螺纹连接、在外周上形成有外螺纹的大径筒 16a；从大径筒1 向上方延伸的引导筒16b;连接大径筒1 和引导筒16b的台阶16d。 大径筒1 的内周形成为例如六边形那样的圆形以外的截面形状。用形状上与大径筒16a 的内周嵌合的工具，通过将大径筒1 的外螺纹拧入缸体10的扩径部IOc的内螺纹中， 从而将引导构件16固定在缸体10上。
活塞11的筒部lib与引导筒16b的内周滑动接触。为了阻止筒部lib和引导筒 16b的相对旋转，嵌合部的横截面形成为圆形以外的形状例如六边形。活塞11以能够相 对于缸体10沿轴向位移、但相对于缸体10的旋转受限的状态被引导筒1 支承。
这样，活塞11的筒部lib借助引导构件16阻止相对于缸体10的旋转，由此， 阻止螺母13相对于缸体10的旋转。其结果，仅容许活塞11和螺母13相对于缸体10向 轴向即图中的上下方向位移。
另外，为了阻止筒部lib相对于引导构件16旋转，未必需要使筒部lib的外周 和引导筒16b的内周在整周上嵌合。例如，也能够在筒部lib上形成键或键槽，在引导 筒1 上形成键槽或键，利用键和键槽的卡合来谋求防止转动。
另一方面，在使引导筒16b与筒部lib的整周滑动接触时，筒部lib被进行径向 定位，能够抑制保持螺母13的筒部lib的轴的抖动、晃动。因此，能够使活塞11相对 于缸体10沿轴向平滑地位移。
无需将引导筒1 在整个长度上形成相同的截面。例如，能够将引导筒16b的 顶端部的内周形成为六边形的截面，将基端部的内周形成为比六边形大的圆形截面。若 这样缩短嵌合部的长度，则能够减少筒部lib相对于引导构件16沿轴向位移时的摩擦阻 力。
泵室L经由与缸体主体IOa的顶部连接的管路12与作动室J连通。在活塞主体 Ila的外周安装有密封环15。通过密封环15与缸体主体IOa的内周滑动接触，阻止泵室 L的作动油向活塞11的下方漏泄。
螺纹杆14包括基部14b ；从基部14b进入到螺母13的内侧的轴部14c ；从基部14b沿径向向外侧呈圆盘状扩展的凸缘14d ；形成在基部14b的下端的孔部14e。上述 的外螺纹14a形成在轴部14c的顶端外周。孔部14e的内周被形成为圆形以外的截面。 凸缘14d与引导构件16的台阶16d接触从而限制螺纹杆14向上方位移。在缸体10的扩 径部IOc的内周从下方螺纹连接有盖18。在盖18和凸缘14d之间夹装有支承螺纹杆14 的推力轴承17，使得该螺纹杆14能够沿水平方向的旋转且被推力轴承17轴向朝上支承。 基部14b贯穿盖18，向下露出孔部14e。凸缘14d的直径设定为不防碍凸缘14d在大径 筒16a的内侧旋转的大小。
在组装螺杆泵P时，在缸体10中组装活塞11、螺母13、引导构件16，使螺纹 杆14与螺母13螺纹连接，并使螺纹杆14旋转直到凸缘14d与台阶16d接触。在该状态 下，以推力轴承17被夹持在凸缘14d和盖18的顶端之间的方式，将盖18拧入缸体10的 扩径部IOc的内周，。
在盖18上预先安装有筒状的衬套19。通过衬套19与螺纹杆14的基部14b的外 周滑动接触，一边阻止螺纹杆14在径向上杆的抖动，一边将螺纹杆14能够自由旋转地支 承在缸体10上。
在盖18的上端的外周预先形成有台阶18a。在使盖18与缸体10的扩径部IOc 的内周螺纹连接时，台阶18a抵接于同样与扩径部IOc螺纹连接的引导构件16的下端抵 接。即，通过引导构件16和盖18如双螺母那样发挥作用，阻止引导构件16相对于缸体 10松动，防止引导构件16与活塞11 一体地相对于缸体10旋转。
蜗轮20的轴20a的一端嵌合于孔部14e。轴20a的一端具有与孔部He的内周 的截面形状相同的截面形状，一端嵌合于孔部14e的轴20a使蜗轮20和螺纹杆14相对于 缸体10 —体旋转。
轴20a的另一端向蜗轮20的下方延伸，进入附设于缸体10的凸缘IOb的齿轮保 持座21的孔部21a。蜗轮20利用齿轮保持座21能够自由旋转地支承在缸体10上。
蜗杆22与蜗轮20啮合。蜗杆22与固定于支架IOd的电动机M结合，使蜗轮 20根据电动机M的旋转而旋转。若无需使电动机M的旋转减速后向螺纹杆14传递，也 可以省略蜗杆22和蜗轮20，用电动机M直接驱动螺纹杆14旋转。此外，即使需要减速 的情况下，也可以应用由其他的齿轮构成的任何的减速机构来代替蜗杆22和蜗轮20构成 的减速机构。
在驱动电动机M时，利用蜗杆22和蜗轮20使电动机M的旋转减速后传递到螺 纹杆14。在螺纹杆14旋转时，由内螺纹13a和外螺纹Ha形成的丝杠进给机构使活塞11 相对于缸体10沿轴向位移。
在活塞11向图中的上方位移时，泵室L被压缩，与泵室L的容积减少量相应的 作动油从螺杆泵P向作动室J流入，从而使车高变高。在使活塞11向图中的下方位移 时，泵室L扩大，在悬架弹簧S的弹簧载荷作用下，作动油从收缩的作动室J向螺杆泵P 的泵室L流出，从而使车高变低。
活塞11的筒部lib被引导构件16阻止旋转，螺母13也被阻止相对于筒部lib 的旋转。因此，驱动电动机M使螺纹杆14旋转时，螺母13不旋转，被进行丝杠进给而 沿轴向位移，活塞U也随之位移。
螺纹杆14的转矩被传递到活塞11，由于引导构件16的引导筒16b的内周和活塞11的筒部lib的外周的摩擦，使得引导构件16和活塞11之间产生摩擦阻力。在该车 高调整装置1中，活塞11和引导构件16都是由摩擦系数低的树脂制造的，所以产生在引 导构件16和活塞11之间的摩擦阻力小。因此，能减轻电动机M的负荷，能减少电动机 M驱动活塞11时的能量消耗量。此外，由于要求电动机M的输出转矩小，所以也非常 有助于电动机M的小型化。
因为内螺纹13a形成在金属制的螺母13的内周，所以能充分地确保强度。即使 由于悬架弹簧S的弹簧载荷，而使过大的压缩力作用于泵室L，在螺母13的内螺纹13a和 螺纹杆14的外螺纹Ha相啮合的啮合部的螺纹牙上作用有大的剪切力的情况下，也不必 担心内螺纹13a的螺纹牙会变形。
此外，因为活塞11整体是树脂制造的，所以即使活塞11的活塞主体Ila与缸体 10的缸体主体IOa的顶部、引导构件16的上端接触，也不会产生金属之间的碰撞。而 且，即使在活塞11与缸体10、引导构件16碰撞而停止的情况下，碰撞的冲击也被树脂缓 冲，碰撞声也被抑制得较小。
参照图3和图4，说明本发明的第2实施例。
参照图3，该实施例的车高调整装置1的螺杆泵P的一部分的构成和第1实施例 不同。对和第1实施例相同的构成部标注相同附图标记而省略说明。
在该实施例的螺杆泵P中，活塞11为金属制，在活塞主体Ila的下方具有一体 形成有螺母13的构造。在螺母13的内周螺纹连接有和第1实施例相同地构成的螺纹杆 14。
螺母13与树脂制的引导构件16的引导筒1 的内周嵌合。嵌合部的横截面例 如为用平行的2条直线切掉圆形两边而成的截面。但是，嵌合部的横截面也能是圆形以 外的任意形状。对于嵌合部来说，引导筒16b的内周也可以不是与螺母13的外周相同的 截面形状。总之，只要是引导筒1 能阻止螺母13旋转的嵌合状态即可。但是，若使 引导筒16b的内周和螺母13的外周形成为相同截面形状，因为螺母13的径向位移在整个 方向上被限制，所以结果使螺母13的位移稳定。
在该实施例中，树脂制的引导构件16 —边阻止金属制的螺母13的旋转一边引导 螺母13的轴向位移。所以，和第1实施例相同地，能将引导构件16对活塞11位移所作 用的摩擦阻力抑制得较小。
另外，在该实施例中，像以下那样决定螺纹杆14的外螺纹14a的螺纹牙的数量。
在该实施例中，外螺纹Ha只形成在螺纹杆14的轴部Hc的顶端外周。另一方 面，内螺纹13a遍及螺母13整个长度地形成。所以，外螺纹14a的螺纹牙数比螺母13的 内螺纹13a的螺纹牙数少，螺母13的内螺纹13a和螺纹杆14的外螺纹Ha相螺纹连接的 螺纹连接部的螺纹牙的数量由外螺纹Ha的螺纹牙数所决定。
因此，在该实施例中，将外螺纹Ha的螺纹牙数设定为满足能够对抗由泵室L内 的压力产生的作用于内螺纹13a和外螺纹14a相螺纹连接的螺纹连接部的剪切力的强度的 最小数量。具体而言，通过由作用于螺纹连接部的最大剪切力和螺纹牙的材质、形状和 尺寸所决定的1个螺纹山牙的剪切强度，计算承受最大剪切力的螺纹牙的最小数量。然 后，将外螺纹1 的螺纹牙数设定为与这样求出的最小数量相等。
通过这样地设定外螺纹Ha的螺纹牙数，能够将螺纹杆14和螺母13的相对旋转 阻力抑制为最低限度。
参照图4，在驱动电动机M使螺纹杆14旋转时，螺母13不旋转而被丝杠进给， 活塞11向使泵室L收缩的方向轴向位移。图4表示活塞11与缸体10的底部抵接，泵室 L形成为最大收缩状态的状态。
在该状态下，为了使螺纹杆14的外螺纹14a的所有的螺纹牙与螺母13的内螺纹 13a啮合，预先选择外螺纹14在轴部Hc上的形成位置。通过该设定，不依赖于活塞11 的冲程位置，外螺纹14a和内螺纹13a相螺纹连接的螺纹连接部的螺纹牙数不会低于最小 数量。所以，根据该实施例，螺纹连接部保持足够的剪切阻力，且将螺纹杆14和螺母13 的相对旋转阻力抑制为最低限度。因此，能减小电动机M的负荷，能减少电动机M驱动 活塞11时的能量消耗量。而且，由于要求电动机M的输出转矩小，所以也非常有助于 电动机M的小型化。
参照图5和图6，说明本发明的第3实施例。
该实施例和第2实施例的引导构件16的构成不同。对和第2实施例的相同构成 部标注相同附图标记，省略说明。
在该实施例中，和第2实施例相同地，也使用一体形成活塞主体Ila和螺母13 的金属制的活塞11。
在该实施例中，引导构件16的引导筒1 不与螺母13的外周滑动接触，与引导 筒16b的上端内周螺纹连接的摩擦系数低的树脂制的引导件16x与螺母13的外周滑动接 触。引导件16x包括与引导筒16b的上端内周螺纹连接的筒状构件16y;在引导筒16b 的上方从筒状构件16y向径向外侧延伸的凸缘16z。为了阻止引导件16x和引导筒16b的 相对旋转，用粘接剂固定筒状构件16y与引导筒1 的上端内周螺纹连接的螺纹连接部。 或也可以将筒状构件16y压入引导筒16b的上端内周，来代替使压筒状构件16y与引导筒 16b的上端内周螺纹连接。
筒状构件16y形成为非圆形截面，与螺母13的外周嵌合。筒状构件16y的内周 的截面形成为与螺母13的外周的截面相同形状。通过使凸缘16z与引导筒1 的上端抵 接，凸缘16z在筒状构件16y与引导筒1 的上端外周螺纹连接时对该筒状构件16y进行 定位。另外，凸缘16z与下降的活塞11抵接，发挥缓冲构件的作用。另外，为了使引 导筒16b的内周不与螺母13的外周接触，引导筒16b的内周形成为比第2实施例大的直 径。
在该实施例中，与第2实施例相比，螺母13和引导构件16的滑动接触距离短， 所以，能将引导构件16对于活塞11位移所作用的摩擦阻力抑制得更小。
在该实施例中，弓丨导件16x是树脂制品，但是引导构件16的大径筒16a、弓丨导筒 16b和台阶16d既可以是树脂制品也可以是金属制品。
参照图7和图8，说明本发明的第4实施例。
该实施例和第2实施例的引导构件16的构成不同。对和第2实施例的相同构成 部标注相同附图标记，省略说明。
在该实施例中，也和第2实施例相同地，使用一体形成活塞主体Ila和螺母13 的金属制的活塞11。
在该实施例中，利用树脂制的一体的引导构件16阻止螺母13旋转和对螺母13 进行轴向引导。螺母13的外形的截面形成为六边形。
参照图8，引导构件16包括大径筒16a、台阶16d、引导筒16b和锥状部16c。
大径筒1 和第1 第3实施例不同，在外周上不形成外螺纹，直径形成为小于 扩径部IOc的内径。在台阶16d上以相等的角度间隔形成有4个向上的突起16e。
参照图7，在成为缸体10的扩径部IOc的上端的台阶IOe上以角度间隔形成有向 下的4个凸部10f。在螺杆泵P的组装工艺中，将引导构件16从缸体10的开口端向上插 入时，形成在台阶16d上的4个向上的突起16e嵌合在向下形成在台阶IOe上的4个凸部 IOf之间。在该状态下，使盖18与扩径部IOc螺纹连接，用盖18的顶端和缸体10的台 阶IOe夹持大径筒16a，由此，引导构件16被固定在缸体10中。为了通过突起16e与台 阶IOe抵接来进行引导构件16的轴向定位，也可以使突起16e的高度高于凸部IOf的高 度。
与第1 第3实施例相同，在大径筒16a的内侧，螺纹杆14的凸缘14d被推力 轴承17支承，且螺纹杆14能够自由旋转。
引导筒1 形成为与缸体主体IOa的内周嵌合的直径。如图7所示，引导筒16b 的内周的直径形成为大于螺母13的外径。以从引导筒16b的上端向上方去外径逐渐缩小 的方式形成锥状部16c。如图所示，锥状部16c的顶端在活塞11位移到最下方位置与活 塞11抵接，限制活塞11向下方位移。
锥状部16c的内周面16f为了与螺母13的外周滑动接触，形成为与螺母13的外 形相同的六边形。
在该实施例中，螺母13的外周仅与锥状部16c的内周面16f滑动接触。所以， 与第2实施例相比，螺母13和引导构件16的滑动接触距离短，能将引导构件16对于活 塞11位移所作用的摩擦阻力抑制得更小。
而且，在该实施例中，引导筒16b与缸体主体IOa的内周嵌合。因此，能够确 保缸体主体10a、活塞11、引导构件16和螺母13的同轴度，实现缸体10内的活塞11平滑地滑动。
关于以上的说明，在此联合引用2009年12月M日为申请日的日本国的特愿 2008-326955 号、特愿 2008-326956 号、特愿 2008-326957 号和特愿 2008-326958 号的内容。
以上，通过几个特定的实施例说明了本发明，但是本发明不限定于上述的各实 施例。对本领域技术人员来说，能够在权利要求的技术范围内对这些实施例加以各种的 修正或变更。
例如，在以上说明的实施例中，将作动室J和弹簧座2设于油压缓冲器D的外壳 3的外侧，并与油压缓冲器D—体设置，但是也能将作动室J和弹簧座2与油压缓冲器D 独立地配置。
在第2 第4实施例中，使用的是一体形成有活塞主体Ila和螺母13的金属制 的活塞11，但是因为在活塞主体Ila上始终作用有泵室L的压力，所以活塞主体Ila在轴 向上始终与螺母13 —体地位移。因此，活塞主体Ila和螺母13也能相互独立地设置。 在该情况下，若活塞主体Ila为树脂制，则能将活塞主体Ila和缸体10的滑动阻力抑制得较小。
在第1、第3和第4实施例中，能够和第2实施例相同地，将螺纹杆14的外螺纹 Ha和螺母13的内螺纹13a相螺纹连接的螺纹连接部的螺纹牙的数量设定为与能够承受最 大剪切力的螺纹牙的最小数量相等。在该情况下，螺纹连接部保持足够的剪切阻力，并 且将螺纹杆14和螺母13的相对旋转阻力抑制为最低限度。因此，在第1、第3和第4实 施例中，能进一步减小电动机M的负荷，能进一步减少电动机M驱动活塞11时的能量消 耗量。此外，由于电动机M所需的输出转矩小，所以也非常有助于电动机M的小型化。
在以上的各实施例中，用电动机M驱动螺纹杆14，但是螺纹杆14也可以用任意 的旋转机械驱动。
工业实用件
如上所述，该车高调整装置特别适合于摩托车的车高调整，但是也能适用于其 他的车辆。
本发明的实施例包含的排他的性质或特征也同样被要求保护。
权利要求
1.一种用于调整车辆的高度的车高调整装置，其特征在于，包括弹簧座(2)，其用于支承车辆的悬架弹簧(S)的一端；作动室⑴，其利用流体压力支承弹簧座(2)；作动室⑴，其填充有流体，利用流体压力支承弹簧座(2)；螺杆泵(P)，其向作动室⑴供给作动流体，具有以下那样的构成缸体(10)；活塞(11)，其与缸体(10)的内周滑动接触；泵室(L)，其由活塞(11)在缸体(10)内划分而成，与作动室⑴连通；金属制的螺母(13)，其与活塞(11) 一体化，螺母(13)在内周上具有内螺纹(13a)；螺纹杆(14)，其被动力驱动而旋转，螺纹杆(14)具有与内螺纹(13a)螺纹连接的外 螺纹(14a)；引导构件(16)，其由非金属制的摩擦系数低的材料构成，该引导构件(16)固定在缸 体(10)上，通过与螺母(13)或活塞(11)的外周嵌合，一边阻止螺母(13)的旋转一边沿 轴向引导螺母(13)或活塞(11)。
2.根据权利要求1所述的车高调整装置，其中，活塞(11)由树脂材料构成，包括 与缸体(10)滑动接触的活塞主体(Ila)；从活塞主体(Ila)向与泵室(L)相反的方向延伸 的筒部(11b)，螺母(13)被固定于筒部(lib)的中心；引导构件(16)由树脂材料构成， 与筒部(lib)的外周嵌合。
3.根据权利要求2所述的车高调整装置，其中，引导构件(16)在整周上与筒部(lib) 滑动接触。
4.根据权利要求1所述的车高调整装置，其中，活塞(11)其由金属材料构成，螺母 (13)与活塞(11) 一体形成，引导构件(16)由树脂材料构成，与螺母(13)的外周嵌合。
5.根据权利要求1 4中任一项所述的车高调整装置，其中，外螺纹(14a)和内螺纹 (13a)相螺纹连接的螺纹连接部的螺纹牙的数量被设定为满足螺纹连接部所要求的剪切强 度的最小数量。
6.根据权利要求5所述的车高调整装置，其中，将形成在外螺纹(14a)和内螺纹 (13a)中的任一方上的螺纹牙的数量设定为与最小数量相等。
7.根据权利要求1所述的车高调整装置，其中，活塞(11)由金属材料构成，螺母 (13)与活塞(11) 一体形成，引导构件(16)包括引导筒(16b)，其具有不与螺母(13) 的位移产生干涉的内径；树脂制的引导件(16x)，其固定于引导筒(16)，与螺母(13)的 外周滑动接触。
8.根据权利要求7所述的车高调整装置，其中，引导件(16x)包括筒状构件 (16y)，其与螺母(13)的外周滑动接触；凸缘(16z)，其形成在筒状构件(16y)的一端， 并夹设在引导筒(16)和活塞(11)之间。
9.根据权利要求7或8所述的车高调整装置，其中，筒状构件(16y)在整周上与筒部 (lib)滑动接触。
10.根据权利要求1 9中任一项所述的车高调整装置，其中，螺纹杆(14)具有凸缘 (14d)，该凸缘(14d)通过与引导构件(16)抵接，限制螺纹杆(14)和引导构件(16)在轴 向上的相对位移。
11.根据权利要求10所述的车高调整装置，其中，缸体(10)具有扩大了内周的直径 的扩径部(IOC)，引导构件(16)具有轴向的突起(16e)，缸体(10)具有在扩径部(IOc)的 内侧与突起(16e)卡合而阻止引导构件(16)旋转的凸部(IOf)。
12.根据权利要求1 11中任一项所述的车高调整装置，其中，引导构件(16)包括 弓丨导筒(16b)，与缸体(10)的内周嵌合；构件(16c)，与引导筒(16b)的顶端连续形成， 形成与螺母(13)的外周嵌合的内周面(16f)，引导筒(16b)的内周的直径被设定得大于螺 母(13)的外周的直径。
全文摘要
本发明提供一种车高调整装置，用作动室(J)的流体压力支承能位移的、用于支承车辆的悬架弹簧(S)的一端的弹簧座(2)。将作动流体供给作动室(J)的螺杆泵(P)在缸体(10)的内侧具有由活塞(11)划分而成的泵室(L)。螺母(13)与活塞(11)一体化，螺纹杆(14)与螺母(13)螺纹连接。为了利用螺纹杆(14)的旋转驱动并借助螺母(13)丝杠进给活塞(11)，固定于缸体(10)的引导构件(16)与螺母(13)或活塞(11)的外周嵌合。用非金属制的摩擦系数低的材料构成的引导构件(16)能减少活塞(11)的驱动阻力，并提高螺母(13)和螺纹杆(14)相螺纹连接的螺纹连接部的耐久性。
文档编号B62K25/20GK102026835SQ20098011718
公开日2011年4月20日 申请日期2009年12月24日 优先权日2008年12月24日
发明者望月隆久 申请人:萱场工业株式会社