专利名称：机车鼓式制动装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种制动装置，特别是有关于一种煞车制动安全性更为提升的机 车鼓式制动装置。
背景技术：
请参阅图1，一种习知的机车鼓式制动装置1主要包括有一后摇臂10、一后轮圈 20、一煞车鼓30、一踏板40及一制动拉杆50。煞车鼓30连接于后摇臂10，并且煞车鼓30套设于后轮圈20之中。此外，煞车鼓 30具有一煞车摇臂31。踏板40以转动的方式连接于后摇臂10。制动拉杆50连接于煞车鼓30的煞车摇臂31与踏板40之间，并且制动拉杆50具 有一π型接头51及一拉杆本体52。更详细的来说，如图1及图2所示，π型接头51连接于 踏板40，以及拉杆本体52具有一第一连接端部5 及一第二连接端部52b。第一连接端部 52a相对于第二连接端部52b，并且第一连接端部5 焊接于π型接头51。第二连接端部 52b连接于煞车鼓30的煞车摇臂31。更具体而言，第二连接端部52b是成型有数个螺纹， 因此，第二连接端部52b乃是藉由一螺帽60锁附而连接于煞车鼓30的煞车摇臂31。当一操作者踩下踏板40时，踏板40会相对于后摇臂10转动，因而会拉动制动拉 杆50。此时，制动拉杆50会进一步拉动煞车鼓30的煞车摇臂31，因而会驱使煞车摇臂31 进行转动。在此，转动的煞车摇臂31会迫使煞车鼓30内的两煞车蹄片(未显示)依径向 朝外扩张来摩擦后轮圈20，进而达成对后轮圈20煞车制动的效果。如上所述，制动拉杆50乃是机车鼓式制动装置1中的重要安全构件。倘若制动拉 杆50发生断裂等损坏情形，则将导致重大危险意外。然而，就制动拉杆50本身的结构而言， 拉杆本体52仅是藉由其第一连接端部5 来焊接于π型接头51。更具体而言，如图2所 示，第一连接端部5 与π型接头51乃是以面搭面焊接的方式结合在一起，而这种焊接仅 会形成一条焊道S而已。因此。倘若焊接不良或焊道S发生锈蚀现象，则拉杆本体52 (或 第一连接端部52a)与π型接头51之间可能会发生瞬间脱离的情形，因而会导致煞车失效 的重大危险意外。此外，由于拉杆本体52的第一连接端部5 与Π型接头51是以面搭面焊接的方 式结合在一起，故拉杆本体52与π型接头51之间的结合定位会较不方便。
实用新型内容本实用新型的目的是提供一种机车鼓式制动装置，其可以提升整体结构强度，避 免煞车失效的重大危险意外。本实用新型的目的是这样实现的，本实用新型包括一后摇臂；一后轮圈；一煞车 鼓，连接于该后摇臂，并且套设于该后轮圈之中，其中，该煞车鼓具有一煞车摇臂；一踏板以 转动方式连接于该后摇臂；以及一制动拉杆，连接于该煞车鼓的该煞车摇臂与该踏板之间，并且具有一 π型接头及一拉杆本体，其中，该π型接头连接于该踏板，并且具有一卡合透 槽，该拉杆本体具有一卡合端部及一连接端部，该卡合端部相对于该连接端部，该拉杆本体 穿过该卡合透槽，以使该卡合端部卡合于该π型接头，该卡合端部焊接于该π型接头，以及 该连接端部连接于该煞车鼓的该煞车摇臂。同时，根据本实用新型的机车鼓式制动装置，该拉杆本体的该卡合端部的口径大 于该π型接头的该卡合透槽的口径。又在本实用新型中，该拉杆本体的该卡合端部是以锻造的方式所成型。又在本实用新型中，该拉杆本体的该连接端部成型有数个螺纹，以及该连接端部 藉由一螺帽锁附而连接于该煞车鼓的该煞车摇臂。本实用新型的优点是，制动拉杆的整体结构强度会大幅被提升，因此，即使焊道S 发生锈蚀现象，拉杆本体2 (或卡合端部)与π型之间仍不会发生瞬间脱离的情形，煞车失 效的重大危险意外即可以被避免，并且操作者能够有充裕的时间进行焊接修补。
图1显示一种习知机车鼓式制动装置的平面示意图；图2显示习知机车鼓式制动装置的制动拉杆立体示意图；图3显示本实用新型机车鼓式制动装置的平面示意图；图4显示本实用新型机车鼓式制动装置的制动拉杆立体组合示意图；以及图5显示本实用新型机车鼓式制动装置制动拉杆立体分解示意图。主要元件符号说明1,100 机车鼓式制动装置10、110 后摇臂20、120 后轮圈30、130 煞车鼓31、131 煞车摇臂40、140 踏板50、150 制动拉杆51、151 Π 型接头52、152 拉杆本体52a 第一连接端部52b 第二连接端部60、160 螺帽151a 卡合透槽152a 卡合端部152b 连接端部S 焊道
具体实施方式
为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例并配合所附图式做详细说明。兹配合图式说明本实用新型的较佳实施例。请参阅图3，本实施例的机车鼓式制动装置100主要包括有一后摇臂110、一后轮 圈120、一煞车鼓130、一踏板140及一制动拉杆150。煞车鼓130是连接于后摇臂110，并且煞车鼓130套设于后轮圈120之中。此外， 煞车鼓130具有一煞车摇臂131。踏板140是以转动方式连接于后摇臂110。制动拉杆150连接于煞车鼓130的煞车摇臂131与踏板140之间，并且制动拉杆 150具有一π型接头151及一拉杆本体152。更详细的来说，如图3、图4及图5所示，π型 接头151连接于踏板140，并且π型接头151具有一卡合透槽151a。拉杆本体152具有一 卡合端部15 及一连接端部152b，以及卡合端部15 相对于连接端部152b。值得注意的 是，拉杆本体152的卡合端部15 是以锻造的方式所成型，以及拉杆本体152的卡合端部 152a的口径大于π型接头151的卡合透槽151a的口径。此外，如图3及图4所示，就Π型接头151与拉杆本体152的结合而言，拉杆本体 152可先穿过卡合透槽151a，以使其卡合端部15 卡合于π型接头151。接着，可利用一 工具来将π型接头151夹紧卡合端部15加。然后，卡合端部15 焊接于π型接头151。在 此，多条焊道S可形成于π型接头151与卡合端部15 之间及内外。另外，拉杆本体152的连接端部152b是连接于煞车鼓130的煞车摇臂131。更具 体而言，连接端部152b成型有数个螺纹，因此，连接端部152b乃是藉由一螺帽160锁附而 连接于煞车鼓130的煞车摇臂131。当一操作者踩下踏板140时，踏板140会相对于后摇臂110转动，因而会拉动制动 拉杆150。此时，制动拉杆150会进一步拉动煞车鼓130的煞车摇臂131，因而会驱使煞车 摇臂131进行转动。在此，转动的煞车摇臂131会迫使煞车鼓130内的两煞车蹄片(未显 示)依径向朝外扩张来摩擦后轮圈120，进而达成对后轮圈120煞车制动的效果。如上所述，就制动拉杆150的结构而言，由于拉杆本体152的卡合端部15 是与 π型接头151彼此牢固地卡合在一起以及卡合端部15 又是焊接于π型接头151，故制动 拉杆150的整体结构强度会大幅被提升。因此，即使焊道S发生锈蚀现象，拉杆本体152(或 卡合端部152a)与π型接头151之间仍不会发生瞬间脱离的情形(因为拉杆本体152的卡 合端部15 的口径是大于π型接头151的卡合透槽151a的口径)，如此一来，煞车失效的 重大危险意外即可以被避免以及一操作者能够有充裕的时间进行焊接修补。此外，由于拉杆本体152的卡合端部15 必须以一特定角度或方向置入至Π型接 头151之中才能与π型接头151卡合在一起，故拉杆本体152与π型接头151之间的结合 定位的便利性可以被有效增进。虽然本实用新型已以较佳实施例揭露于上，然其并非用以限定本实用新型，任何 熟习此项技艺者，在不脱离本实用新型之精神和范围内，当可作些许之更动与润饰，因此本 实用新型的保护范围当视后附的申请专利范围所界定者为准。
权利要求1.一种机车鼓式制动装置，其特征在于包括一后摇臂； 一后轮圈；一煞车鼓，连接于该后摇臂，并且套设于该后轮圈之中，其中，该煞车鼓具有一煞车摇臂；一踏板以转动方式连接于该后摇臂；以及一制动拉杆，连接于该煞车鼓的该煞车摇臂与该踏板之间，并且具有一 π型接头及一 拉杆本体，其中，该π型接头连接于该踏板，并且具有一卡合透槽，该拉杆本体具有一卡合 端部及一连接端部，该卡合端部相对于该连接端部，该拉杆本体穿过该卡合透槽，以使该卡 合端部卡合于该π型接头，该卡合端部焊接于该π型接头，以及该连接端部连接于该煞车 鼓的该煞车摇臂。
2.如权利要求1所述的机车鼓式制动装置，其特征在于该拉杆本体的该卡合端部的口 径大于该π型接头的该卡合透槽的口径。
3.如权利要求1所述的机车鼓式制动装置，其特征在于该拉杆本体的该卡合端部以锻 造的方式所成型。
4.如权利要求1所述的机车鼓式制动装置，其特征在于该拉杆本体的该连接端部成型 有数个螺纹，以及该连接端部藉由一螺帽锁附而连接于该煞车鼓的该煞车摇臂。
专利摘要一种机车鼓式制动装置，包括一后摇臂、一后轮圈、一煞车鼓、一踏板及一制动拉杆。煞车鼓连接于后摇臂并且套设于后轮圈之中。煞车鼓具有一煞车摇臂。踏板以转动方式连接于后摇臂。制动拉杆连接于煞车鼓的煞车摇臂与踏板之间，并且具有一ㄇ型接头及一拉杆本体。ㄇ型接头连接于踏板，并且具有一卡合透槽。拉杆本体具有一卡合端部及一连接端部。卡合端部相对于连接端部。拉杆本体穿过卡合透槽，以使卡合端部卡合于ㄇ型接头。卡合端部焊接于ㄇ型接头。连接端部连接于煞车鼓的煞车摇臂。本实用新型的制动拉杆的整体结构强度被大幅提升，即使焊道发生锈蚀现象，拉杆本体与ㄇ型之间仍不会发生瞬间脱离的情形，免煞车失效的重大危险。
文档编号B62L3/04GK201849617SQ20102062141
公开日2011年6月1日 申请日期2010年11月22日 优先权日2010年11月22日
发明者杨瑞兴, 林玉资, 罗允成 申请人:三阳工业股份有限公司