跨骑式车辆的制作方法

专利名称：跨骑式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种跨骑式车辆。详细地讲，本发明涉及一种用驱动电机控制节气门 开度的跨骑式车辆。
背景技术：
在现有技术中，人们公知有如下一种电子节气门控制装置，S卩，通过电气方式测出 节气门手柄或加速踏板的操作量，并用电机根据其操作量的不同来控制节气门开度，即所 谓的线控节气门(throttle-by-wire，简称TBW)(例如参照专利文献1)。专利文献1所述的发明中，公开有如下一种电子节气门控制装置，S卩，从结构上 讲，使多个节气门中的一部分呈相互连接的状态，可使相互连接的节气门互相接近，从而可 缩短气缸设置方向上的长度。专利文献1日本发明专利公开公报特开2004-293437号但是，将上述电子节气门控制装置应用于踏板式摩托车时，由于在发动机上表面 的上方设置有进气通道，而在该进气通道的上方设置有车座或杂物箱，因此，将电子节气门 控制装置应用于踏板式摩托车时，可能会增高车座高度，从而难以确保放脚时的舒适性。

发明内容
本发明的目的在于提供一种跨骑式车辆，即使采用电子节气门控制装置的踏板式 摩托车，也可使车座处于较低位置。本发明技术方案1所述的跨骑式车辆具有车架；发动机，其被所述车架支承，并 具有沿车辆前后方向延伸设置的气缸，该发动机上设置有进气口 ；空气滤清器；车座，其用 来供乘员乘坐，设置在所述发动机的上方；杂物箱，其设置在所述车座的下方，用来收装物 品；进气通道，其设置在所述杂物箱的下方，用来连接所述空气滤清器和进气口 ；节气门， 其设置在所述进气通道上，用来调整该进气通道中的流动空气的进气量；节气门电机，由其 开闭所述节气门；电机驱动器，由其驱动所述节气门电机；控制装置，由其根据操作机构的 操作量的不同，经所述电机驱动器控制所述节气门电机的转动状态。从车辆的侧面观察时， 所述节气门电机设置在所述进气通道的上方，该节气门电机位于所述进气通道和杂物箱之 间，在所述杂物箱的底板部上设置有内凹部，其位于与所述节气门电机对应的位置并向上 突起。本发明技术方案2所述的跨骑式车辆具有车架；发动机，其被所述车架支承，并 具有沿车辆前后方向延伸设置的气缸，该发动机上设置有进气口 ；空气滤清器；车座，其用 来供乘员乘坐，设置在所述发动机的上方；杂物箱，其用来收装物品；进气通道，其设置在 所述车座的下方，用来连接所述空气滤清器和进气口 ；节气门，其设置在所述进气通道上， 用来调整该进气通道中流动空气的进气量；节气门电机，由其开闭所述节气门；电机驱动 器，由其驱动所述节气门电机；控制装置，由其根据操作机构的操作量的不同，经由所述电 机驱动器控制所述节气门电机的转动状态。从车辆的侧面观察时，所述节气门电机设置在所述进气通道的上方，该节气门电机位于所述进气通道和车座之间，在所述车座的底板部 上设置有内凹部，其位于与所述节气门电机对应的位置并向上突起。在技术方案1的基础上，本发明技术方案3所述的跨骑式车辆中，所述电机驱动器 设置在所述杂物箱的后表面或侧表面上。在技术方案1 3的任意一项的基础上，本发明技术方案4所述的跨骑式车辆还 具有燃料喷射机构，其设置在所述进气通道上，位于所述进气口和节气门之间的所述进气 通道的上侧。在技术方案1或者3的基础上，本发明技术方案5所述的跨骑式车辆还具有动力 传递部件和用来收装该动力传递部件的动力传递罩。其中，所述动力传递部件与发动机相 连接并且从该发动机起朝向车辆后侧延伸。所述发动机为整体摆动式发动机，其支承在所 述车架上并可以与动力传递罩摆动。所述空气滤清器沿着所述动力传递罩设置在其上方， 从车辆的上方俯视时，该空气滤清器具有延伸到后轮前方的鼓出部，所述进气通道大致沿 车身的中心线设置，其后端侧与所述鼓出部相连接。发明效果采用本发明技术方案1时，从车辆的侧面观察时，节气门电机设置在进气通道的 上方，节气门电机位于进气通道和杂物箱之间，而且节气门电机的轴线沿车宽方向设置。杂 物箱底板部上设置有内凹部，其位于与节气门电机对应的位置并向上突起。由此可由设置 在底板部上的内凹部防止节气门电机和杂物箱的底板部之间产生干涉。因此，即使将节气 门电机设置在进气通道的上方且位于该进气通道和杂物箱之间，也能遏止车辆的车座变 尚ο采用本发明技术方案2时，从车辆的侧面观察时，节气门电机设置在进气通道的 上方，节气门电机位于进气通道和车座之间，而且节气门电机的轴线沿车宽方向设置。车座 的底板部上设置有内凹部，其位于与节气门电机对应的位置上并向上突起。由此可由设置 在底板部上的内凹部防止节气门电机以及车座的底板部之间产生干涉。因此，即使将节气 门电机设置在进气通道的上方且位于该进气通道和车座之间，也能遏止车辆的车座变高。采用本发明技术方案3时，电机驱动器设置在杂物箱的后表面或侧表面上，因此 无需另行设置用来安装电机驱动器的支杆，这样可以减少零件个数。采用本发明技术方案4时，所述跨骑式车辆还具有燃料喷射机构，其设置在进气 通道上，位于进气口和节气门之间的进气通道的上侧。因此，燃料喷射机构以及节气门电机 双方均设置在进气通道的上侧。由此可以提高燃料喷射机构以及节气门电机双方所需的电 气配线的配线效率。采用本发明技术方案5时，动力传递部件从整体摆动式发动机起朝向车辆后侧延 伸，动力传递罩用来收装动力传递部件。空气滤清器沿着动力传递罩设置在其上方，从车辆 上方俯视时，空气滤清器具有延伸到后轮前方的鼓出部，进气通道大致沿车身的中心线设 置，其后端侧与空气滤清器的鼓出部相连接。因此，可由鼓出部增大整个空气滤清器的容 量，另外还能使进气通道呈直线形状，由此可提高进气效率。


图1是表示作为本发明第1实施方式的跨骑式车辆的踏板式自动档2轮摩托车的左视图。图2是表示第1实施方式的自动档2轮摩托车的发动机周围结构的左视图，其中 还表示有杂物箱。图3是表示第1实施方式的自动档2轮摩托车的发动机周围结构的俯视图，其中 还表示有杂物箱。图4是表示第1实施方式的自动档2轮摩托车的发动机周围结构的俯视图。图5是表示节气门体和节气门电机的结构的示意图。图6是表示作为本发明第2实施方式的跨骑式车辆的踏板式自动档2轮摩托车的 左视图。图7是表示第2实施方式的自动档2轮摩托车的发动机周围结构的俯视图。图8是表示第2实施方式的自动档2轮摩托车的发动机周围结构的俯视图。附图标记说明1 自动档2轮摩托车，5 空气滤清器，5b 鼓出部，7 动力传递部件(动力传递装 置)，7a 动力传递罩，10 车架，20 发动机，23 气缸体(气缸)，30 进气通道，33 燃料喷 射阀(燃料喷射机构)，43 节气门，50 节气门电机，55 电机驱动器，80 电控装置(控制装 置)，91、91a 车座，91c 底板部，91d 内凹部，92 杂物箱，92a 底板部，92b 内凹部，221
进气口
具体实施例方式下面，参照

实施本发明的实施方式。首先参照图1 图4，说明作为本发明第1实施方式的跨骑式车辆的踏板式自动档 2轮摩托车1的整体结构。图1是表示作为本发明第1实施方式的跨骑式车辆的踏板式自动档2轮摩托车的 左视图，图2是表示发动机周围结构的左视图，其中还表示有杂物箱。图3是表示第1实施 方式的自动档2轮摩托车的发动机周围结构的俯视图，其中还表示有杂物箱。图4是表示 发动机周围结构的俯视图。另外，在无特殊标明的情况下，以下说明中的“前后”、“左右”、“上下”等方向是表 示乘员(驾驶员)乘坐在自动档2轮摩托车上时的方向。还有，图中的箭头FR表示车辆的 前方，箭头LH表示车辆的左侧，箭头UP表示车辆的上方。如图1所示，第1实施方式中的自动档2轮摩托车1主要具有车架10 ；前轮2 ；前 叉3，由其对前轮2进行轴支承；车把4，其与前叉3相连接；发动机20，其与车架10相连接 并且可与之相对摆动；空气滤清器5 ；进气通道30，其用来连接空气滤清器5和发动机20 ； 燃料喷射阀33，其作为燃料喷射机构，设置在进气通道30上；后轮6，其为驱动轮；动力传 递装置7，其作为动力传递部件，安装在发动机20上并且对后轮6进行轴支承；动力传递罩 7a,其用来收装动力传递装置7 ；后减震器8 ；节气门体40，其具有节气门43 (参照图2、；节 气门电机50，由其开闭节气门43 ；电机驱动器55，由其驱动节气门电机50 ；电控装置80，其 作为控制装置，用来控制节气门电机50的转动状态(参照图3)；车座91，其供乘员乘坐；杂 物箱92，其设置在车座91的下方；燃料箱93 ；车身罩94，由其覆盖车身10 ；前挡泥板95 ；后 挡泥板96。
车架10采用焊接多种钢材而接合成一体的结构。如图1所示，车架10具有转向 立管11、主车架12、后车架16、前车架17和多个横梁(未图示)。另外，车架10具有踏板 式脚踏板18。转向立管11设置在车架10的前侧。主车架12为左右各一的1对，其前端侧与转向立管11相连接。1对主车架12具 有下行车架部12a、低位车架部12b、上行车架部12c和车座导轨部12d，它们形成一体。从其侧面观察时，1对下行车架部1 从转向立管11起以较大的倾角朝向斜向下 后方延伸，其下端侧产生弯曲而到达低位车架部12b —端侧。从其侧面观察时，1对低位车架部12b从一端侧起通过踏板式脚踏板18下方而朝 向后方延伸，其后端侧在脚踏板18的后方产生弯曲而到达上行车架部12c —端侧。1对低 位车架部12b大致呈水平状态。从其侧面观察时，1对上行车架部12c从一端侧起以较大的倾角向斜向后上方延 伸，其后端侧产生弯曲而到达车座导轨部12d —端侧。从其侧面观察时，1对车座导轨部12d从一端侧起以较小的倾角向斜向后上方延伸。前车架17为左右各一的1对，其前端侧与转向立管11相连接。从其侧面观察时， 1对前车架17从转向立管11起以较大的倾角朝向斜向下后方延伸，其后端侧与主车架12 的低位车架部12b的前端部相连接。后车架16为左右各一的1对，其前端侧与转向立管11相连接。从其侧面观察时， 其一端侧与主车架12的低位车架部12b的后端部相连接。从其侧面观察时，1对后车架16 的一端侧以大致水平状态向后延伸，中途产生弯曲而向斜向后上方延伸，并在主车架12的 车座导轨部12d的一端侧附近相连接。其中，1对后车架16与主车架12的上行车架部12c 大致平行。前叉3为左右各一的1对，其支承在转向立管11的前方，其与转向立管11大致平 行。1对前叉3的上端部与车把4的下端部相连接，由其下端部对前轮2进行轴支承，前轮 2可以转动。横梁(未图示)例如由向左右方向延伸的管状部件构成，其左右两端与1对车架 (主车架12、后车架16、前车架17等)相连接。发动机20是自动档2轮摩托车的动力源，如图1所示，其搭载在车身前后方向上 的大致中间部位上。如下所述，发动机20为整体摆动式发动机，其经连接部件131与车架 10 (主车架1 相连接，发动机20可以摆动。如图1 图4所示，发动机20的主体外形由气缸盖罩21、气缸盖22、作为气缸的气 缸体23和曲轴箱M构成。气缸盖罩21位于车辆的前侧，曲轴箱M位于车辆的后侧。更 详细地讲，发动机20的设置状态为，其气缸体23的轴线大致呈水平状态。因此，发动机20 的上表面也大致呈水平状态。这里所说的大致水平状态，包括水平状态和相比该水平状态 呈稍微倾斜(倾角在30°以内)的状态。如图2所示，在发动机20的内部，主要收装有进气阀222以及排气阀224、与这2 个进气阀222和排气阀2M相抵接的凸轮轴(未图示)、活塞231、曲轴Ml、连杆232和同 时与凸轮轴和曲轴241相连接的凸轮链条(未图示)。
6气缸盖22中收装进气阀222、排气阀2M和凸轮轴。如图2所示，气缸盖22具有形成在上表面的进气口 221和形成在下表面的排气口 223。进气口 221与后述的进气管31相连接。进气口 221设置在气缸盖22的上表面的车宽方向上的大致中央部位。如图1和图2所示，气缸体23上设置有用来与上述连接部件131连接的1对突起 25，1对突起25设置在气缸体23的下表面前端侧的车宽方向上的两端部附近。发动机20 安装在突起25上，并经连接部件131和支承板132与车架10相连接，发动机20可相对于 车架10摆动。支承板132为左右各一的1对，其位于夹在1对上行车架部12c的下部和1对后 车架16的下部之间的位置上，并固定在1对上行车架部12c和1对后车架16。通过在左右1对支承板132之间延伸的交叉部的两端的左右1对枢轴131b，由支 承板132对连接部件131进行轴支承。在交叉部的两端各形成有1个臂部131c，它们之间以 相互平行的方式延伸。臂部131c以枢轴131b为中心而围绕其摆动，在左右1对臂部131c 的顶端侧形成有支承部(未图示)，由其支承气缸体23的左右1对突起25。在上述发动机20中，设置在气缸体23的内部的活塞231的前后往复运动经连杆 232而转变为曲轴241的旋转运动。这样可使发动机20的驱动力经动力传递装置7传递给 后轮6。另外，当曲轴241转动时会经凸轮链条(未图示)使凸轮轴(未图示)转动，从而 可使进气阀222和排气阀2M工作起来。由动力传递装置7将发动机20的驱动力传递给后轮6。另外，由该动力传递装置 7支承后轮6，而后轮6可以转动。动力传递装置7设置在车宽方向上的左端侧。动力传递 装置7收装在动力传递罩7a中。后减震器8为左右各一的1对，位于左侧的后减震器8的上端侧与车座导轨部12d 的后端部相连接，其下端侧与动力传递装置7的后端部相连接。另外，位于右侧的后减震器 (未图示)的上端侧与车座导轨部12d的后端部相连接，其下端侧与摇臂(未图示)相连接。供乘员(驾驶员)乘坐的车座91支承在1对车座导轨部12d的上部。杂物箱92设置在车座91的下方。如图1和图2所示，杂物箱92设置在由发动机 20的上方和车座91的下方所形成的空间内。在杂物箱92的底板部9 上设置有向上突起的内凹部92b。杂物箱92中可收装所谓的半盔(一种摩托车头盔，又称哈雷盔，其忽略了下巴以 及后脑部的防护)H，将内凹部92b设置在杂物箱92的大致中央部位，这样，半盔H的下侧敞 口可盖在内凹部9 上。由此可遏止因设置内凹部9 而引起的收装空间的减小。燃料箱93设置在杂物箱92的后方。前挡泥板95固定在前叉3上并且由其覆盖前轮2的上方。后挡泥板96固定在车 座导轨部12d上并且由其覆盖后轮6的上方。由空气滤清器5净化提供给发动机20的空气。空气滤清器5具有空气滤清器壳 和空气滤清器单元(未图示)。其中，空气滤清器壳呈中空形状，空气滤清器单元收装在所 述空气滤清器壳内并用来过滤空气。如图1和图2所示，空气滤清器5设置在车宽方向上的左端侧的动力传递装置7的上部。更具体地讲，空气滤清器5沿着动力传递罩7a设置在 其上方。如图4所示，从车辆的上方俯视时，空气滤清器5具有鼓出部恥，其从车辆前后方 向的前端侧向车宽方向上的右侧延伸到后轮前方。即，空气滤清器5具有空气滤清器主体 5a和鼓出部恥。其中，空气滤清器主体fe沿着车宽方向上的左端侧的动力传递罩7a设置 在其上方。鼓出部恥从空气滤清器主体fe的前端侧向车宽方向上的右侧延伸到后轮前方。进气通道30用来连接空气滤清器5和进气口 221，由此构成空气滤清器5和发动 机之间的进气通道。如图2所示，进气通道30从进气口 221向曲轴箱对一侧延伸出来。另 外，如图4所示，进气通道30从进气口 221起大致沿车身中心线设置，其后端侧与空气滤清 器5的鼓出部恥相连接。如图2和图4所示，进气通道30具有进气管31，其与进气口 221相连接；节气门 体40，其与进气管31的后端相连接；连接管32，其用来连接节气门体40的后端和空气滤清 器5的鼓出部5b。在进气管31上设置有燃料喷射阀33，由其向发动机20的进气阀222方向喷射燃 料。燃料喷射阀33设置在进气口 221以及节气门43之间的上方一侧。接下来说明节气门体40以及节气门电机50的结构。图5是表示节气门体40和 节气门电机50的结构的示意图。如图5所示，节气门体40具有节气门体主体41 ；进气流路42，其贯穿节气门体主 体41并构成进气通道30的一部分；节气门43，其设置在进气流路42中并用来开闭该进气 流路42 ；开度传感器44，由其检测节气门43的开度；减速机构60，其夹设在节气门43和节 气门电机50之间；转角传感器(未图示)，由其检测节气门电机50的转轴51的转角。由节气门体主体41构成用来收装节气门43、开度传感器44、减速机构60和转角 传感器的壳体。由进气流路42沿车辆前后方向贯穿节气门体主体41。如图5所示，节气阀43具有开闭轴43a并以开闭轴43a为中心而转动，即，其为蝶 阀。更具体地讲，节气门43经开闭轴43a的顶端侧和基端侧的轴承(未图示)支承在节气 门体主体41上，并且能够以开闭轴43a为中心而转动。开度传感器44设置在开闭轴43a的顶端侧，通过检测开闭轴43a的转角而测得节 气门43的开度。开度传感器44与后述电控装置80相连接。由开度传感器44测得的检测 信号(检测值)输出给电控装置80。由节气门电机50产生用来驱动节气门43的扭力。节气门电机50由圆筒形直流 电机构成，其收装在电机壳体讨内。由节气门电机50产生的驱动力经转轴51和减速机构60传递给节气门43的开闭 轴43a。减速机构60收装在减速机构壳体66中。电机壳体M和减速机构壳体66形成一体。电机壳体M和减速机构壳体66也与 节气门体40形成一体。在节气门体40和电机壳体M、减速机构壳体66形成一体的状态下，节气门电机 50的转轴51和节气门43的开闭轴43a相互平行。由减速机构60对节气门电机50的转速进行减速，并将减速处理后的驱动力传递给节气门43的开闭轴43a。如图5所示，减速机构60具有第1齿轮61、第2齿轮63、第3 齿轮64、用来支承第2齿轮63和第3齿轮64的转轴62、第4齿轮65。第1齿轮61安装在节气门电机50的转轴51上。第1齿轮61为直径较小的直齿 圆柱齿轮。第2齿轮63安装在转轴62上。转轴62设置在节气门电机50的转轴51以及节气 门43的开闭轴43a中间部位并且分别和它们平行。转轴62通过其两端的轴承(未图示) 支承在电机壳体M上，转轴62可以转动。第2齿轮63为直径较大的直齿圆柱齿轮，其与 第1齿轮61相啮合。第3齿轮64安装在转轴62上。第3齿轮64为直径较小的直齿圆柱齿轮。第4齿轮65安装在节气门43的开闭轴43a上。第4齿轮65为直径较大的直齿 圆柱齿轮(半个)，其与第3齿轮64相啮合。转角传感器设置在节气门电机50的转轴51的顶端侧，用来测出转轴51的转角。转角传感器与后述电控装置80相连接。通过转角传感器测得的检测信号(检测 值)输出给电控装置80。如图2和图4所示，节气门体40和电机壳体M设置在气缸体23的上方。从车辆 的侧面观察时，节气门电机50设置在进气通道30的上方，节气门电机50位于进气通道30 以及杂物箱92之间。此时，节气门电机50设置在杂物箱92的内凹部92b形成的凹坑中。 另外，节气门电机50的轴线沿车宽方向设置。更具体地讲，从车辆的上方俯视时，节气门体40沿车身的大致中心线位置设置。 此时，节气门43的开闭轴43a沿与节气门体40的延伸方向垂直相交的方向延伸，其大致呈 水平状态。即，节气门43的开闭轴43a沿车宽方向延伸，其大致呈水平状态。减速机构壳体66设置在车宽方向上的比节气门体40还靠近左侧的位置上。节气 门43的开闭轴43a的左端侧安装有第4齿轮65，第4齿轮65收装在减速机构壳体66的 下侧部分中。另外，电机壳体M从减速机构壳体66的上半部分起向车宽方向上的右侧延 伸出来。在收装在电机壳体M中的从节气门电机50向车宽方向上的左侧延伸出来的转轴 51上安装有第1齿轮61，第1齿轮61收装在减速机构壳体66的上侧部分中。另外，从车辆的左侧观察时，在节气门体40的近身侧设置有减速机构壳体66的下 侧部分。在减速机构壳体66的上侧的向右延伸出来的电机壳体M设置在节气门体40的 上侧。即，从车辆侧面观察时，收装在电机壳体M中的节气门电机50设置在节气门体40 上方位置(空间)，其位于节气门体40和杂物箱92的内凹部92b之间。采用具有上述结构的节气门体40和节气门电机50时，由节气门电机50产生的驱 动力按第1、2、3、4齿轮61、63、64、65的顺序传递。由节气门电机50产生的驱动力在各齿 轮之间传递时会因啮合的各齿轮之间的减速比而得以减速处理，进而使节气门43的开闭 轴43a转动。具体地讲，节气门电机50以高速低扭矩状态转动。经减速机构60得以减速 处理后，其转速会降低而扭矩则会增大。由电机驱动器55驱动节气门电机50。电控装置(EOT)SO由微型计算机构成。当驾 驶员操作作为操作机构的节气门手柄(未图示)时，由电控装置80根据其操作量的不同， 经电机驱动器55控制节气门电机50的工作状态。具体地讲，其用来控制节气门电机50的
9转动状态。另外，由电控装置80对由转角传感器测得的检测值和由开度传感器44测得的 检测值进行比较时，可测知节气门电机50有无故障。还有，根据来自未图示的各种传感器 的信号，由电控装置80控制自动档2轮摩托车1的各种基本控制项目(控制发动机20的 点火时刻或燃料喷射状况等)。如图2和图3所示，电机驱动器55设置在杂物箱92和燃料箱93之间，燃料箱93 设置在杂物箱92的后方。更具体地讲，在车宽方向上的左侧的杂物箱92的背面设置有突起(未图示)，在该 突起上埋设内嵌螺母，再用螺栓拧入该内嵌螺母中而将电机驱动器55固定下来。从车辆上方俯视时，电控装置(EOT)SO设置在电机驱动器55的右侧的杂物箱92 和燃料箱93之间，燃料箱93设置在杂物箱92的后方。更具体地讲，在车宽方向上的左侧的杂物箱92的背面设置有突起(未图示)，在该 突起上埋设内嵌螺母，再用螺栓拧入该内嵌螺母中而将电控装置(ECU)SO固定下来。另外，电机驱动器55和电控装置(EOT) 80不仅可安装在杂物箱92的背面，它们还 可安装在杂物箱92的侧面。采用上述第1实施方式中的自动档2轮摩托车可以取得以下技术效果。当从车辆的侧面观察时，节气门电机50设置在节气门体40 (进气通道30)的上 方，节气门电机50位于节气门体40 (进气通道30)和杂物箱92之间，而且节气门电机50 的轴线沿车宽方向设置。杂物箱92的底板部9 上设置有内凹部92b，其位于与节气门电 机50对应的位置并向上突起。由此可通过设置在底板部9 上的内凹部92b防止节气门 电机50和杂物箱92的底板部9 之间产生干涉。因此，即使将节气门电机50设置在节气 门体40(进气通道30)的上方而且位于节气门体40 (进气通道30)和杂物箱92之间，也能 遏止车辆的车座91变高。另外，电机驱动器55设置在杂物箱92的后表面上，因此无需另行设置用来安装电 机驱动器55的支杆，这样可以减少零件个数。还有，燃料喷射阀33设置在进气通道30上，位于进气口 221和节气门43之间的 进气通道30的上侧。因此，燃料喷射阀33和节气门电机50双方均设置在进气通道30的 上侧。由此可提高燃料喷射阀33以及节气门电机50双方所需的电气配线的配线效率。还有，动力传递部件7从整体摆动式发动机20起朝向车辆后侧延伸，动力传递罩 7a用来收装动力传递部件7。空气滤清器5沿着动力传递罩7a设置在其上方，从车辆上方 俯视时，空气滤清器5具有延伸到后轮6的前方的鼓出部恥，进气通道30大致沿车身的中 心线设置，其后端侧与空气滤清器5的鼓出部恥相连接。因此，可由空气滤清器5的鼓出 部恥增大整个空气滤清器5的容量，另外还能使进气通道30呈直线形状，由此可提高发动 机20的进气效率。接下来，参照图6 图8说明本发明第2实施方式的跨骑式车辆。图6是表示第 2实施方式的踏板式自动档2轮摩托车1的左视图，图7是表示发动机周围结构的俯视图， 图8是其俯视图。另外，在第2实施方式的说明中，对相同的构成要素标注相同的附图标记并且省 略或简化其说明。第2实施方式中的自动档2轮摩托车1主要在以下方面不同于第1实施方式，即，车架10的结构、由车架10支承发动机20的结构、空气滤清器5的设置方式、杂物箱92的 设置方式和燃料箱93的设置方式等。在第2实施方式中，车架10具有转向立管11、主车架12、车座导轨13、下行车架 14和多个横梁(未图示)。转向立管11设置在车架10的前端部。主车架12为左右各一的1对，其前端侧与转向立管11相连接。从其侧面观察时， 1对主车架12从转向立管11起向斜向下后方延伸，中途产生弯曲并以小于之前的倾角的角 度向斜向下后方延伸，其后端侧与后述下行车架14相连接。车座导轨13为左右各一的1对，其与1对主车架12的倾角较小的部分相连接。从 其侧面观察时，1对车座导轨13从与主车架12相连接的连结部起向斜向后上方延伸至车辆 的后端附近。在主车架12的下方设置有下行车架14，其为左右各一的1对。1对下行车架14 具有下行车架部14a、低位车架部14b和上行车架部14c，它们形成一体。从其侧面观察时，1对下行车架部1 从转向立管11起以较大的倾角朝向斜向下 后方延伸，其下端侧产生弯曲而到达低位车架部14b —端侧。从其侧面观察时，1对低位车架部14b从一端侧起向后方延伸，其后端侧产生弯曲 而到达上行车架部14c 一端侧。1对低位车架部14b大致呈水平状态，其后端侧与1对主车 架12的后端侧相连接。从其侧面观察时，1对上行车架部14c从一端侧起以较大的倾角向斜向后上方延 伸，其后端侧产生弯曲而与1对车座导轨13的前后方向上的大致中间部位相连接。发动机20固定在车架上，发动机20与1对主车架12、1对下行车架14相连接，并 且被1对主车架12、1对下行车架14支承。如图8所示，发动机20具有双气缸。发动机20 的第1、第2气缸分别设置在车宽方向上的左侧和右侧。节气门体40由分别用于发动机20的第1、第2气缸的节气门体40A和40B构成。 节气门体40A设置在用于发动机20的第1气缸的进气通道30A上，节气门体40B设置在用 于发动机20的第2气缸的进气通道30B上。节气门体40A、40B与电机壳体M以及减速机 构壳体66形成一体。更具体地讲，从车辆的上方俯视时，减速机构壳体66沿车身的大致中心线位置设 置。节气门体40A与减速机构壳体66的车宽方向上的左侧下半部相连接，节气门体40B与 减速机构壳体66的车宽方向上的右侧下半部相连接，电机壳体讨与减速机构壳体66的车 宽方向上的右侧上半部相连接。节气门体40A的节气门43A的开闭轴43aA与节气门体40B 的节气门4 的开闭轴43aB相互同轴。在开闭轴43aA、43aB上安装有减速机构60的第4 齿轮65，由其使开闭轴43aA、43aB形成一体。如图7所示，节气门体40A、40B与电机壳体M均设置在气缸体23的上面。从车 辆侧面观察时，节气门电机50设置在节气门体40B (进气通道30B)的上方，节气门电机50 位于节气门体40B(进气通道30B)和后述驾驶员用车座91a之间。此时，如后所述，可以将 节气门电机50设置在由驾驶员用车座91a的底板部91c上的内凹部91d所形成的凹坑中， 该内凹部91d向上突起。如图6和图8所示，空气滤清器5设置在车宽方向上的右端侧的消音器97的上部。
从车辆的上方俯视时，空气滤清器5具有鼓出部恥，其从车辆前后方向的前端侧 向车宽方向上的左侧延伸到后轮前方。即，空气滤清器5具有空气滤清器主体如和鼓出部 恥。其中，空气滤清器主体如沿着车宽方向上的右端侧的消音器97设置在其上方。鼓出 部恥从空气滤清器主体fe的前端侧向车宽方向上的左侧延伸到后轮前方。鼓出部恥由第1、第2鼓出部^B、5bA构成，其中，第1鼓出部5bB从空气滤清器 主体fe向车宽方向上的左侧大致延伸到车身中心线附近，第2鼓出部5bA从第1鼓出部 5bB再向车宽方向上的左侧延伸。第2鼓出部^dA为发动机20的第1气缸用鼓出部，第1 鼓出部5bB为第2气缸用鼓出部。发动机20的第1气缸用进气通道30A，从进气口 221A起沿车辆前后方向设置，其 后端侧与空气滤清器5的第2鼓出部5bA相连接。发动机20的第2气缸用进气通道30B， 从进气口 221B起沿车辆前后方向设置，其后端侧与空气滤清器5的第1鼓出部^^相连接。如图6所示，供乘员乘坐的车座91由供驾驶员乘坐的车座91a和供后部同乘人员 乘坐的车座91b构成。驾驶员用车座91a以及后部车座91b前后设置，并且支承在1对车 座导轨13的上部。驾驶员用车座91a设置在发动机20的上方，其接近发动机20。在紧挨着发动机 20的上方设置有进气通道30A、30B。如图7所示，在驾驶员用车座91a的底板部91c上设置有向上突起的内凹部91d， 其位于驾驶员用车座91a的落坐位置的前方。杂物箱92设置在后部车座91b的下方。燃料箱93设置在发动机20前方的、由主车架12和下行车架14围成的空间内。采用上述第2实施方式中的自动档2轮摩托车可以取得以下技术效果。从车辆的侧面观察时，节气门电机50设置在节气门体40B(进气通道30B)的上 方，节气门电机50位于节气门体40B (进气通道30B)和车座91a之间，而且节气门电机50 的轴线沿车宽方向设置。车座91a的底板部91c上设置有内凹部91d，其位于与节气门电机 50对应的位置上并且向上突起。由此可由设置在底板部91c上的内凹部91d防止节气门电 机50和车座91a的底板部91c之间产生干涉。因此，即使将节气门电机50设置在节气门 体40B(进气通道30B)的上方而且位于节气门体40B (进气通道30B)和车座91a之间，也 能遏止车辆的车座变高。另外，电机驱动器55设置在杂物箱92的后表面上，因此无需另行设置用来安装电 机驱动器55的支杆，这样可以减少零件个数。还有，燃料喷射阀33A、3!3B分别设置在进气通道30A、30B上，位于进气口 221A、 221B和节气门43A、4!3B之间的进气通道30A、30B的上侧。因此，燃料喷射阀33A、3!3B和节 气门电机50双方均设置在进气通道30A、30B的上侧。由此可提高燃料喷射阀33A、33B以 及节气门电机50双方所需的电气配线的配线效率。还有，空气滤清器5沿着从发动机20向车辆后方延伸的消音器97设置在其上方， 从车辆上方俯视时，空气滤清器5具有延伸到后轮6的前方的鼓出部^3AjbB,进气通道 30A.30B沿车辆前后方向设置，其后端侧与鼓出部^A、5bB相连接。因此，可通过空气滤清 器5的鼓出部^A、5bB增大整个空气滤清器5的容量，另外还能使进气通道30A、30B呈直 线形状，由此可提高发动机20的进气效率。
上面说明了本发明的各实施方式，但本发明并不局限于上述实施方式，可以对其 进行各种变型。例如，在本发明的第1和第2实施方式中，将本发明适用于作为跨骑式车辆的踏板 式自动档2轮摩托车中，但本发明并不局限于此，即，也可将本发明适用于3轮或4轮跨骑 式车辆中。就是说，跨骑式车辆包括可跨骑乘坐在车身上的所有车辆。
权利要求
1.一种跨骑式车辆，其具有车架；发动机，其被所述车架支承，并且具有沿车辆前后 方向延伸设置的气缸，所述发动机设置有进气口 ；空气滤清器；车座，其用来供乘员乘坐， 设置在发动机的上方；杂物箱，其设置在所述车座的下方，用来收装物品；进气通道，其设 置在所述杂物箱的下方，用来连接所述空气滤清器和进气口 ；节气门，其设置在所述进气通 道上，用来调整所述进气通道中的流动空气的进气量；节气门电机，由其开闭所述节气门； 电机驱动器，由其驱动所述节气门电机；控制装置，由其根据操作机构的操作量的不同，经 所述电机驱动器控制所述节气门电机的转动状态，其特征在于，从车辆侧面观察时，所述节气门电机设置在所述进气通道的上方，该节气门电机位于 所述进气通道和杂物箱之间，在所述杂物箱的底板部上设置有内凹部，其位于与所述节气 门电机对应的位置并向上突起。
2.一种跨骑式车辆，其具有车架；发动机，其被所述车架支承，并具有沿车身前后方 向延伸设置的气缸，所述发动机设置有进气口 ；空气滤清器；车座，其用来供乘员乘坐，设 置在发动机的上方；杂物箱，用其收装物品；进气通道，其设置在所述车座的下方，用来连 接所述空气滤清器以及进气口 ；节气门，其设置在所述进气通道上，用来调整所述进气通道 中的流动空气的进气量；节气门电机，由其开闭所述节气门；电机驱动器，由其驱动所述节 气门电机；控制装置，由其根据操作机构的操作量的不同，经所述电机驱动器控制所述节气 门电机的转动状态，其特征在于，从车辆侧面观察时，所述节气门电机设置在所述进气通道的上方，该节气门电机位于 该进气通道和车座之间，在所述车座的底板部上设置有内凹部，其位于与所述节气门电机 对应的位置并向上突起。
3.根据权利要求1所述的跨骑式车辆，其特征在于所述电机驱动器设置在所述杂物箱的后表面或侧表面上。
4.根据权利要求1 3的任意一项所述的跨骑式车辆，其特征在于还具有燃料喷射机构，其设置在所述进气通道上，位于所述进气口和节气门之间的所 述进气通道的上侧。
5.根据权利要求1或3所述的跨骑式车辆，其特征在于还具有动力传递部件和用来收装该动力传递部件的动力传递罩，其中，所述动力传递 部件与发动机相连接并且从该发动机起朝向车辆后侧延伸，所述发动机为整体摆动式发动机，其支承在所述车架上并且可以摆动，所述空气滤清器沿着所述动力传递罩设置在其上方，从车辆上方俯视时，该空气滤清 器具有延伸到后轮前方的鼓出部，所述进气通道大致沿车身的中心线设置，其后端侧与所 述鼓出部相连接。
全文摘要
本发明提供一种跨骑式车辆，采用电子节气门控制装置的踏板式摩托车也可使车座高度处于较低位置。跨骑式车辆具有沿车辆前后方向延伸的发动机(20)；空气滤清器(5)；设在发动机上方用来乘坐的车座(91)；设在车座下方的杂物箱(92)；设在杂物箱下方用来连接空气滤清器和进气口(221)的进气通道(30)；设在进气通道上的节气门(43)；开闭节气门的节气门电机(50)；驱动节气门电机的电机驱动器(55)；根据操作机构的操作量控制节气门电机转动状态的控制装置(80)。从车辆侧面观察时，节气门电机(50)设在进气通道的上方并位于进气通道和杂物箱之间，杂物箱的底板部(92a)上设有内凹部(92b)，其位于与节气门电机对应的位置并且向上突起。
文档编号B62J37/00GK102126539SQ20111002404
公开日2011年7月20日 申请日期2011年1月14日 优先权日2010年1月19日
发明者川崎慎治 申请人:本田技研工业株式会社