专利名称：骑乘型车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种骑乘型车辆的改进。此外，本发明涉及一种装备有侧支架的骑乘型车辆。而且，本发明涉及一种骑乘型车辆设计，该骑乘型车辆设计更注意用于放置骑乘者的脚的脚踏板。
背景技术：
·将骑乘者跨过座位就坐的车辆称为骑乘型车辆。作为骑乘型车辆的代表的摩托车有以运动模式、巡航模式和其它投入实际使用的模式来构成的型号。运动模式是这样的模式，其中，车辆能够以高速行驶，车辆的重心位置(在这里和下文中，该重心位置的意思是整个车辆的重心位置或者驱动源的重心位置)和座位位置较高，骑乘者能够采取前倾姿势，从而降低气流阻力和保证灵活的可操纵性。另一方面，巡航模式是这样的模式，其中，车辆善于以中速行驶，车辆的重心位置和座位位置较低，骑乘者使得他或她的上身保持相对直立，且骑乘者能够在保持放松的骑乘姿势的同时有稳定的可操作性。运动模式和巡航模式的区别在于车体构架的形式等，原则上，一台车辆不能有这两种模式。不过，已经提出了这样的车辆，该车辆为一台摩托车，且用户能够在该车辆上根据他的爱好来改变骑乘姿势。例如见日本专利公开No. 2008-81083的图I和图2。日本专利公开No. 2008-81083的图2表示的座位(15)(在这里和下文中，带括号的标号是在日本专利公开No. 2008-81083中使用的参考标号)设置成使得它的高度能够任意变化，如日本专利公开No. 2008-81083的图I中的(15)、(15’)和(15〃)所示。因此，骑乘姿势能够很容易地变化。在日本专利公开No. 2008-81083的图2中，尽管座位(15)能够升高和降低，但是车体构架(4)的形式未变化。发动机(25)和变速器(26)(它们是较重物体)的位置也没有变化。因此，尽管骑乘者的姿势改变，但是重心位置不变。因此，不能从巡航模式向运动模式来转换模式或者从运动模式向巡航模式来转换模式。不过，当一台摩托车(骑乘型车辆)能够任意地从巡航模式变化成运动模式时,车辆的用途会扩大且车辆使用时的方便性会提高。参考骑乘型的摩托车，摩托车通常装备有用于在停车时使用的支架。投入实际使用的支架包括两种支架，即中心支架和侧支架。当摩托车使用侧支架来停车时，摩托车处于相对于地面朝着侧支架侧倾斜的状态。
为了适应路面状态或者为了其它目的，需要在使用侧支架时控制车体的倾斜角度。因此，已经提出了车体倾斜角度控制器。例如见日本专利公开No.昭64-52582的图2。在日本专利公开No.昭64-52582的图2中所示的侧支架(2)(在这里和下文中，带括号的标号是在日本专利公开No.昭64-52582中使用的参考标号)包括外部管(30)和内部管(32)。当通过驱动马达(9)来转动螺纹部分(40)时，滑动臂(41)向上或向下运动。通过滑动臂(41)，内部管(32)向上或向下运动，从而改变侧支架(2)的长度。因此，用于引导内部管(32)的外部管(30)、驱动马达(9)、螺纹部分(40)和滑动臂
(41)是不可省略的，这样，侧支架(2)结构复杂，且由于大量部件而导致成本较高。从车体倾斜角度控制器的使用和普及的观点来看，机构简单的支架结构包括较少数目的部件，并能够限制成本的增加。当骑乘者在操作过程中跨过骑乘型车辆的座位就坐时，骑乘者将他/她的脚置于
脚踏板上。车辆提供有左侧和右侧脚踏板。例如见日本专利公开No. 2009-227119的图I和图4。日本专利公开No. 2009-227119的图4是仰视图，其中，在动力单元(50)(在这里和下文中，带括号的标号是在日本专利公开No. 2009-227119中使用的参考标号)的下表面上提供有沿车辆宽度方向延伸的脚踏板杆(42)，并有安装在脚踏板杆(42)的两端上的左右脚踏板(41、41)。如日本专利公开No. 2009-227119的图I所示，脚踏板(41)布置在座位(29)的下侧，并在前轮(18)和后轮(21)之间。在行驶过程中，驾驶员在就坐于座位(29)上时将他的脚置于脚踏板(41)上。脚踏板(41)的位置唯一确定的。即使当驾驶员使得臀部点在座位(29)上沿车辆的前后方向移动时，脚踏板(41)的位置也不变。因此，驾驶员不能过于改变骑乘姿势。因此，需要一种骑乘型车辆，它能够根据驾驶员的爱好而大幅改变骑乘姿势。
发明内容
本发明实施例的目的是提供一种骑乘型车辆，它能够任意地从巡航模式变化成运动模式。根据本发明的一个实施例，骑乘型车辆包括作为主要部件的前结构车体和后结构车体，其中，前结构车体包括车体构架，该车体构架在其前部部分处具有头管并沿车辆前后方向延伸。座位构架从车体构架的后部部分延伸，且由座位构架支承座位。前叉可转向地安装在头管上，并在头管的上端安装有转向手柄。前轮安装在前叉的下端上。后结构车体包括布置在前轮后侧的后轮，驱动源与后轮操作连接。支承体支承驱动源和后轮。前结构车体和后结构车体通过铰接部分而相互连接，以便可在车辆的侧视图中弯曲。车体形状控制机构提供为通过将在车辆的侧视图中以铰接部分为轴线而弯曲前结构车体和后结构车体的弯曲设置为任意角度来控制车体形状。根据本发明的实施例，骑乘型车辆包括车体形状控制机构，该车体形状控制机构以铰接部分为轴线而使前结构车体和后结构车体弯曲。因此，在第一线段和第二线段之间的铰接部分角度变化，该第一线段经过铰接部分的中心并与转向轴垂直，该第二线段经过铰接部分的中心并通过后轮的中心。
根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于支承体包括驱动源支承壳体，该驱动源支承壳体支承驱动源；摆动臂，该摆动臂通过枢轴而能竖直摆动地安装在驱动源支承壳体上，并支承后轮；以及后减震器，该后减震器桥接地布置在摆动臂和驱动源支承壳体之间。根据本发明的实施例，骑 乘型车辆的特征在于车体形状控制机构是肘节机构，该肘节机构包括促动器，该促动器安装于支承驱动源的驱动源支承壳体或车体构架；螺纹轴，该螺纹轴从促动器延伸，并能通过该促动器而旋转；螺母，该螺母与螺纹轴螺纹啮合；第一连接板，该第一连接板在其末端与驱动源支承壳体连接；以及第二连接板，该第二连接板在其末端与车体构架连接。第一和第二连接板能摆动地与螺母连接。根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于驱动源是电动马达，且驱动源支承壳体具有行驶电池，要供给电动马达的电能储存在该行驶电池中。根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于驱动源是内燃机，且驱动源支承壳体具有燃料箱，要供给内燃机的燃料储存在该燃料箱中。根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于促动器具有作为主要部件的电动马达，并安装于驱动源支承壳体。根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于用于向控制电动马达的控制单元发送正反旋转指令的操作部件附设于转向手柄。根据本发明的实施例，车辆分成前结构车体和后结构车体。前结构车体和后结构车体通过铰接部分而相互连接，以便在车辆的侧视图中可弯曲。弯曲角度通过车体形状控制机构而变化。换句话说，车体形状能够通过车体形状控制机构而任意地从巡航模式和运动模式中的一种变化成另一种。根据本发明的实施例，当是一台车辆时，车辆分成前结构车体模块和后结构车体模块，且通过在车辆的侧视图中以铰接部分为中心而使前结构车体和后结构车体弯曲，将不仅能够改变座位高度，还能够同时改变最小道路间隙、车辆重心位置和后倾角。结果，提供的骑乘型车辆能够根据骑乘者的爱好来产生多种形式。此外，当弯曲角度变大时，座位位置降低，重心降低。而且，轴距增加，从而能够获得良好的巡航模式。当弯曲角度减小时，座位位置升高，重心升高，而且，轴距缩短，从而能够获得良好的运动模式。根据本发明的实施例，车体形状控制机构是这样的机构，前结构车体和后结构车体通过该机构而以铰接部分为轴线来弯曲，以改变在第一线段和第二线段之间形成的角度，该第一线段经过铰接部分的中心并垂直于转向轴，该第二线段经过铰接部分的中心并经过后轮的中心。因为在垂直于转向轴的第一线段和经过后轮的中心的第二线段之间形成的角度能够变化，因此前轮的后倾角能够确实地改变。根据本发明的实施例，后结构车体集中提供有驱动源支承壳体、摆动臂和后减震器。在后结构车体这样通过支承体的作用而设置为模块的情况下，在车辆的侧视图中在前结构车体和后结构车体之间通过铰接部分而形成的弯曲角度能够很容易变化。根据本发明的实施例，车体形状控制机构是肘节机构。该肘节机构是具有作为部件的螺纹轴、螺母和连接板的简单结构，且廉价和重量轻。根据本发明的实施例，驱动源是电动马达，且驱动源支承壳体提供有行驶电池。因为电动马达和行驶电池安装在同一驱动源支承壳体上，因此馈电线缩短，且不用害怕馈电线可能扭绞或弯曲。根据本发明的实施例，驱动源是内燃机，且驱动源支承壳体提供有燃料箱。因为内燃机和燃料箱安装在同一驱动源支承壳体上，因此燃料供给软管缩短，且不用害怕燃料供给软管可能扭绞或弯曲。根据本发明的实施例，促动器具有作为主要部件的电动马达，并安装在驱动源支承壳体上。促动器可以是液压马达或气动马达，但是电动马达更廉价、尺寸更小和重量更轻。根据本发明的实施例，用于控制电动马达的操作部件附设于转向手柄。因为骑乘者能够在跨过座位就坐时进行模式变化，因此车辆的使用方便性提高。本发明实施例的目的是提供一种骑乘型车辆，该骑乘型车辆装备有车体倾斜角度可变类型的支架，该支架具有简单机构，并包括少量的部件。因此，支架能够以低成本来制造。根据本发明的实施例，骑乘型车辆包括布置在前轮和后轮之间的侧支架，其中，支架支承部分布置在车体构架上，且支架托架通过基本沿车体的纵向方向延伸的第一销而与支架支承部分连接，并沿车辆宽度方向摆动直到与多个止动件中的一个接触。支架臂通过第二销(91)而与支架托架连接，该支架臂从立起位置摆动至收纳位置。根据本发明的实施例，骑乘型车辆是具有作为主要部件的前结构车体和后结构车体的车辆。前结构车体包括车体构架，该车体构架在其前部部分处具有头管，并沿车辆前后方向延伸。侧支架提供于车体构架的下部部分处。座位构架从车体构架的后部部分延伸，并由座位构架支承座位。前叉可转向地安装在头管上，并在头管的上端安装有转向手柄。前轮安装在前叉的下端上。后结构车体包括布置在前轮后侧的后轮，并有驱动源，该驱动源相对于前轮布置在车辆前侧、用于驱动后轮。支承体支承驱动源和后轮。第一止动件和第二止动件布置在支承体上，且与第一止动件使支架臂的倾斜相比，第二止动件使得支架臂倾斜成更靠近水平方向。前结构车体和后结构车体通过铰接部分而相互连接，以便可在车辆的侧视图中弯曲。车体形状控制机构提供为用于通过将在车辆的侧视图中以铰接部分作为轴线而弯曲前结构车体和后结构车体的弯曲设置为任意角度来控制车体形状。随着车体形状的控制，在座位处于高位置时支架托架有选择地布置成与第一止动件接触，且在座位处于低位置时支架托架有选择地布置成与第二止动件接触。根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于第一止动件设置于支承体的车辆宽度方向的侧表面。第二止动件设置于沿从第一止动件的上端朝着车辆宽度中心的方向倾斜的斜表面。根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于第一止动件设置于支承体的车辆宽度方向的侧表面，第二止动件设置于支承体的进深表面，该进深表面相对于车辆宽度方向的侧表面位于车体中心侧。根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于支架托架具有伸向支架支承部分的一对延伸部分，并以支架支承部分夹持在延伸部分之间的方式与支架支承部分能摆动地啮人
口 O根据本发明的实施例，骑乘型车辆的特征在于支架托架具有伸向支架支承部分的一个延伸部分，并以延伸部分由支架支承部分所夹的方式与支架支承部分能摆动地啮合。根据本发明的实施例，支架臂通过第二销而安装在支架托架上，以便可从立起位置摆动至收纳位置。而且，支架托架通过第一销而安装在支架支承部分上，以便可沿车辆宽度方向摆动。支架托架由止动件来限制摆动。更具体地说，通过提供多个止动件，车体倾斜角度能够相应于止动件的数目而分级地逐步变化。用于该目的的机构具有作为主要部件的支架支承部分、支架托架、第一和第二销以及支架臂。支架支承部分、第二销和支架臂包含在以往的侧支架中。只通过将支架托架、第一销以及多个止动件追加至该以往的侧支架中，根据本发明的侧支架就将完成。根据本发明的实施例，提供了一种装备有支架的骑乘型车辆，该支架不需要驱动·马达，结构简单，并能够限制成本的增加。根据本发明的实施例，车体形状能够通过车体形状控制机构而任意地从巡航模式和运动模式中的一个变化成另一个。通过使支承体具有多个止动件，支架的倾斜角度能够与车体形状的变化联动地变化。根据本发明的实施例，当为一台车辆时，车辆分成前结构车体模块和后结构车体模块，且通过使前结构车体和后结构车体在车辆的侧视图中以铰接部分为中心进行弯曲，不仅能够改变座位高度，还能够同时改变最小道路间隙、车辆重心的位置和后倾角。结果，提供的骑乘型车辆能够根据骑乘者的爱好而产生多种形式。根据本发明的实施例，第二止动件是提供为与第一止动件的上端连续的斜表面。第一止动件和第二止动件连续地提供。根据本发明的实施例，第二止动件布置在支承体的进深表面处，该进深表面相对于车辆宽度方向的侧表面位于车体中心侧。当支架托架与进深表面接触时，支架托架的按压力基本垂直地作用在进深表面上。因为摩擦力增加，因此避免在接触表面处滑动。根据本发明的实施例，支架托架具有伸向支架支承部分的一对延伸部分，且支架支承部分夹持在延伸部分之间。因为延伸部分成对提供，因此即使当扭转力施加在支架托架上时也不用害怕支架托架的振动。根据本发明的实施例，支架托架具有伸向支架支承部分的一个延伸部分，且延伸部分由支架支承部分所夹。因为延伸部分为一个，因此能够很容易地保证支架托架的刚性，且能够形成更小尺寸的支架托架。本发明实施例的目的是提供一种骑乘型车辆，能够根据驾驶员的爱好而大幅地改变骑乘姿势。根据本发明的实施例，骑乘者跨过座位就坐的骑乘型车辆包括布置在座位下侧的后部脚踏板，骑乘者能够将脚置于该后部脚踏板。前部脚踏板相对于后部脚踏板布置在车辆前侧，驾驶员能够将脚置于该前部脚踏板。驾驶员能够有选择地使用后部脚踏板和前部脚踏板。前部脚踏板是可倾斜脚踏板，以能够在不使用时置于收纳状态。根据本发明的实施例，骑乘型车辆包括作为主要部件的前结构车体和后结构车体，其中，前结构车体包括车体构架，该车体构架在其前部部分处具有头管，并沿车辆前后方向延伸。后部脚踏板提供于车体构架的后部部分处。座位构架从车体构架延伸，由该座位构架支承座位。前叉可转向地安装在头管上，并在前叉的上端安装有转向手柄。前轮安装在前叉的下端上。后结构车体包括布置在前轮后侧的后轮，并有驱动源，该驱动源相对于后轮布置在车辆前侧、用于驱动该后轮。支承体支承驱动源和后轮。前部脚踏板布置在支承体的下部部分处。前结构车体和后结构车体通过铰接部分而相互连接，以便可在车辆的侧视图中弯曲。车体形状控制机构提供为通过将在车辆的侧视图中以铰接部分为轴线而弯曲前结构车体和后结构车体的弯曲设置为任意角度来控制车体形状。根据本发明的实施例，骑乘型车辆包括具有踏板的前部脚踏板，脚置于该踏板上。踏板支承轴沿车辆的前后方向延伸，且踏板通过该踏板支承轴而可摆动地安装在支承体上。卡件机构提供于踏板和支承体之间，且踏板通过该卡件机构而固定在使用位置和非使用位置。根据本发明的实施例，当骑乘型车辆的座位通过车体形状控制机构而调节至高位置时，使用后部脚踏板。在该状态下，前部脚踏板置于收纳状态。根据本发明的实施例，当骑乘型车辆的座位通过车体形状控制机构而调节至低位置时，使用前部脚踏板。在该状态下，后部脚踏板置于收纳状态。根据本发明的实施例，车辆提供有前部脚踏板和后部脚踏板。当驾驶员向前弯曲而希望以运动模式行驶时，驾驶员将他的脚置于后部脚踏板上就足够了。当驾驶员保持上体直立而希望以巡航模式行驶时，驾驶员将他的脚置于前部脚踏板上就足够了。前部脚踏板能够在不使用时置于收纳状态。根据本发明的实施例，提供了一种骑乘型车辆，该骑乘型车辆能够根据驾驶员的爱好而大幅地改变骑乘姿势。根据本发明的实施例，车体形状能够通过车体形状控制机构而从巡航模式变化成运动模式。根据本发明的实施例，当为一台车辆时，车辆分成前结构车体模块和后结构车体模块。通过使前结构车体和后结构车体在车辆的侧视图中以铰接部分为中心进行弯曲，不仅能够改变座位高度，还能够同时改变最小道路间隙、车辆重心的位置和后倾角。结果，提供的骑乘型车辆能够根据骑乘者的爱好而产生多种形式。根据本发明的实施例，前部脚踏板的踏板各自通过卡件机构而固定在使用位置和非使用位置。卡件机构自然是结构简单。根据本发明的实施例，当座位调节至高位置时，使用后部脚踏板，而前部脚踏板置于收纳状态。通过就坐在设置成高位置的座位上并使驾驶员的脚置于后部脚踏板上，驾驶员能够孚受:闻速行驶。根据本发明的实施例，当座位调节至低位置时，使用前部脚踏板，而后部脚踏板置于收纳状态。通过就坐在设置成低位置的座位上并使驾驶员的脚置于前部脚踏板上，驾驶员能够享受中速行驶。通过下面给定的详细说明将清楚本发明的其它可用范围。不过应当知道，详细说明和具体例在表示本发明的优选实施例时只是通过示例说明而给出，因为对于本领域技术人员来说，根据该详细说明的在本发明的精神和范围内的各种变化和改变是显而易见的。
通过下面的详细说明和附图将更充分地理解本发明，该附图只是为示例说明而给出，因此并不是限制本发明，且附图中图I是根据本发明的骑乘型车辆的分解图；图2是图I的主要部分的放大图；图3是骑乘型车辆的左侧视图；图4是根据本发明的车体形状控制机构的剖视图；图5是沿图4中的线5的剖视图；图6是操作部件的布置图；图7是车体形状控制机构的透视图；图8 (a)和图8 (b)表示了车体形状控制机构的操作图；图9是图4的操作图；图10 Ca)和图10 (b)表示了骑乘型车辆的操作图；图11是表示图2的变型例的视图；图12是图I的主要部分的放大图；图13是表示图12的变型例的视图；图14是根据本发明的侧支架的分解透视图；图15是侧支架在运动模式中的操作图；图16是侧支架在巡航模式中的操作图；图17是表示图15的变型例的视图；图18是表示图16的变型例的视图；图19是表示图14的变型例的视图；图20是根据本发明的前部脚踏板的分解透视图；图21是前部脚踏板的主要部件的剖视图；图22 Ca)和图22 (b)表示了前部脚踏板的操作图；以及图23表示了骑乘型车辆的操作图。
具体实施例方式下面将根据附图来说明实现本发明的方式。本发明的实施例将根据附图来说明。如图I所示，骑乘型车辆10具有包括前轮21的前结构车体20和包括后轮41的后结构车体40，它们作为主要部件。前结构车体20和后结构车体40通过铰接部分52而相互连接，以便在车辆的侧视图中可弯曲。弯曲控制通过车体形状控制机构60来进行，该车体形状控制机构60桥接地提供于后结构车体40和前结构车体20之间。前结构车体20包括支承前轮21的前叉22，并具有沿车辆的前后方向延伸的车体构架24，该车体构架24在其前部部分处提供有支承前叉22的头管23。座位构架25从车体构架24的后部部分斜向上延伸，并由该座位构架25支承座位26。车体盖27从座位26的前部部分朝着车辆前侧延伸，并覆盖车体构架24。后部板28布置在车体构架24的后部部分处，并在该后部板28的后部部分上安装有后部脚踏板29。支架31布置在车体构架24的后下部部分处。车头灯32和仪表33安装在前叉22的上部部分上。转向手柄34安装于前叉22的上端，且前轮21安装于前叉22的下端。后结构车体40包括后轮41，并具有驱动源42，该驱动源42相对于后轮41布置在车辆前侧，用于驱动后轮41 ;以及支承体43，用于支承驱动源42和后轮41。驱动源42优选是电动马达，但也可以是内燃机，例如汽油发动机。支承体43例如包括支承驱动源42的驱动源支承壳体44，并具有摆动臂46，该摆动臂46通过枢轴45而可竖直摆动地安装于驱动源支承壳体44并支承后轮41。后减震器47桥接地布置在摆动臂46和驱动源支承壳体44之间。如图2所示，驱动源支承壳体44为空心壳体，考虑到减轻重量，它优选是铝模铸件。驱动源42是电动马达。在驱动源支承壳体44中，行驶电池53(要供给电动马达42的电能储存在该行驶电池53中)与电动马达42 —起被收纳。因为电动马达42和行驶电池53安装在同一驱动源支承壳体44上，因此馈电线缩短，且不用害怕馈电线可能扭绞或弯曲。·而且，驱动源支承壳体44的前壁48被挖出，用于冷却电动马达42的散热器49被布置在空心部分中。如图I所示，后部脚踏板29安装在前结构车体20侧的后部板28上，而前部脚踏板51安装在后结构车体40侧的驱动源支承壳体44上。前结构车体20和后结构车体40通过铰接部分52而相互连接。布置在后结构车体40中的车体形状控制机构60桥接地连接在前结构车体20上，从而完成骑乘型车辆。图3是骑乘型车辆的最终视图。该骑乘型车辆在外观上与普通摩托车没有区别。与图I中相同的参考标号将用于后面的说明中，并省略该参考标号的详细说明。下面将详细说明由车体盖27覆盖的车体形状控制机构60。如图4所示，车体形状控制机构60是一种肘节机构，它包括安装在驱动源支承壳体44上的促动器61，并具有从该促动器61延伸并通过该促动器61旋转的螺纹轴62。螺母63布置成与螺纹轴62进行螺纹啮合。第一连接板64在它们的末端与驱动源支承壳体44连接，第二连接板65在它们的末端与车体构架24连接。第一和第二连接板64、65与螺母63可摆动地连接。尽管在本实施例中促动器61安装于驱动源支承壳体44，但是它也可以安装于车体构架24侧。促动器61包括电动马达66和用于对电动马达66的转速进行减速的减速器67。促动器61可以是减速器内置于电动马达壳体中的具有减速器的电动马达。也可选择，促动器61可以是液压促动器，该液压促动器以液压马达作为主要部件。如图5所示，左右支承轴68、68从减速器67伸出。支承轴68、68可摆动地支承在从驱动源支承壳体44的内表面伸出的托架69、69上。结果，促动器61内置于驱动源支承壳体44中并可摆动地支承在该驱动源支承壳体44上。如图6所示，转向手柄34提供有操作部件71，例如跷跷板型开关。操作部件71例如通过驾驶员的左手拇指而转换成C (巡航模式)或S (运动模式)。响应该转换，控制单元72向电动马达66施加正反旋转控制。结果，螺纹轴62旋转，螺母63向上或向下运动。操作部件71并不局限于跷跷板型开关，它可以为任意类型，只要它为0N/0FF类型开关。如图7所示，第二连接板65可摆动地与车体构架24连接。更具体地说，第一连接板64从在螺纹轴62上运动的螺母63通过销73而向上延伸，而第二连接板65从该螺母63通过销73而向下延伸。第一连接板64的末端通过销74可摆动地固定于驱动源支承壳体44侧的托架75，而第二连接板65的末端通过销76可摆动地固定于车体构架24侧的管77。车体形状控制机构60的操作将根据图8 Ca)和图8 (b)进行说明。图8 (a)表不了对应于运动模式的螺母63的位置。第一和第二连接板64、65较宽地展开。当螺母63通过促动器而向上运动时，已经较宽展开的第一和第二连接板64、65被折叠成V形，如图8 (b)所示，因此，托架75接近车体构架24。此外，螺纹轴62的倾斜变化，如图8 (a)和图8 (b)所示。该变化将参考图4和图9来说明。图4所示的减速器67以支承轴68为中心沿图中顺时针方向转动。驱动源支承壳体44在减速器67附近提供有凹穴部分78。凹穴部分78通过使得驱动源支承壳体44局部向外凸出而形成。如图9所示，已经绕支承轴68转动的减速器67容纳于凹穴部分78中。通过使驱动源支承壳体44局部凸出而并不使它整体加宽，能够容纳促动器61 (该促动器可摆动)并使驱动源支承壳体44紧凑。如图10 (a)所示，在运动模式中，骑乘者79以前倾姿势骑乘车辆。驱动源支承壳体44的道路间隙为Hl。第一和第二连接板64、65较宽展开。在第一线段82 (该第一线段82经过铰接部分52的中心并与转向轴81垂直)和第二线段83 (该第二线段83经过铰接部分52的中心并经过后轮41的中心)之间形成的弯曲角度Θ I稍微小于180°。当第一和第二连接板64、65从前述状态开始折叠成V形时，后结构车体40绕铰接部分52的轴线沿图中逆时针方向转动。此外，前结构车体20也绕铰接部分52的轴线沿图中顺时针方向转动。当这样变化时，如图10 (b)所示，在第一线段82和第二线段83之间的弯曲角度Θ2减小。与之联动地，在图10 (b)中的后倾角α2大于图10 (a)中的后倾角α I。例如，后倾角α I为适于巡航模式的26°，而后倾角α 2为适于运动模式的30°。结果，图10 (b)中的轴距W2大于图10 (a)中的轴距W1。与图10 Ca)中的情况相比，(b)中的驱动源支承壳体44的道路间隙H2减小(H2〈H1)，且图10 (b)中的重心位置降低。同时，座位26的位置降低。因此，图10 (b)对应于巡航模式，其中，骑乘者79以保持上体直立的姿势骑乘。因此，通过车体形状控制机构，车体形状能够任意地从巡航模式和运动模式中的一个变化成另一个。根据本发明，当为一台车辆时，车辆分成前结构车体模块和后结构车体模块，且通过使前结构车体和后结构车体以铰接部分为中心弯曲(在车辆的侧视图中)，不仅可以改变座位高度，还可以改变最小道路间隙、车辆的重心位置和后倾角。因此，提供了能够根据骑乘者的爱好来产生多种形式的骑乘型车辆。图11是表不图2的变型例的视图，其中，驱动源支承壳体44是空心壳体,且考虑到减轻重量，优选是铝模铸件。驱动源42是内燃机。在驱动源支承壳体44中，燃料箱84与内燃机42 —起被收纳，要供给内燃机42的燃料储存在该燃料箱84中。因为内燃机42和燃料箱84安装于同一驱动源支承壳体44，因此燃料供给软管缩短，且不用害怕燃料供给软管的扭绞或弯曲。而且，驱动源支承壳体44的前壁48被挖出，用于冷却内燃机42的散热器49被布置在空心部分中。图13是表不图12的变型例的视图，其中，驱动源支承壳体44是空心壳体,且考虑到减轻重量，优选是铝模铸件。驱动源42是内燃机。在驱动源支承壳体44中，燃料箱84与内燃机42 —起被收纳，要供给内燃机42的燃料储存在该燃料箱84中。因为内燃机42和燃料箱84安装于同一驱动源支承壳体44，因此燃料供给软管缩短，且不用害怕燃料供给软管的扭绞或弯曲。而且，驱动源支承壳体44的前壁48被挖出，用于冷却内燃机42的散热器49被布置在空心部分中。类似参考标号用于图12中。而且，与图10 Ca)的情况相比，图10 (b)中的驱动源支承壳体44的道路间隙H2减小(H2〈H1)。在停车时使用的侧支架31必须制成为与该变化相对应。如图14所示，侧支架31包括支架支承部分85，该支架支承部分85从车体构架24向下延伸；以及支架托架89，该支架托架89通过基本沿车辆的纵向方向延伸的第一销86而与支架支承部分85连接，并沿车辆宽度方向摆动直到与多个止动件(在本例中，第一止动件87和第二止动件88)中的一个接触。支架臂92通过第二销91而与支架托架89连接，并从立起位置摆动至收纳位置。第一弹性部件93偏压支架托架89，以使从支架托架89斜向上延伸的一对延伸部分89a、89a压靠在第一止动件87或第二止动件88上。第二弹性部件95桥接地布置在支架托架89和支架臂92之间，用于将支架臂92保持在立起位置或收纳位置。第一弹性部件93优选为扭转弹簧，而第二弹性部件95优选为螺旋拉伸弹簧。第二弹性部件95的上端锁定在上部锁定部分96 (该上部锁定部分96立在支架托架89上)上，并下端锁定在下部锁定部分97 (该下部锁定部分97立在支架臂92上)上。上部锁定部分96和下部锁定部分97各自优选为销。此外，与附图相比，上部锁定部分96和下部锁定部分97可以伸向相反侧(车体中心侧)。这样的具体例将在图15和图16中示出并在后面加以说明。支架托架89通过利用第一销86而与支架支承部分85连接，该支架支承部分85成一体地属于车体构架24。卡销94插入第一销86的末端中，以防止第一销86脱开。支架臂92通过利用第二销91而与支架托架89连接。通过上述步骤，完成本发明的侧支架89。随着延伸部分89a和延伸部分89a之间的间距变大，支架托架89更不容易振动。更具体地说，因为延伸部分89a、89a成对提供，因此即使当扭转力施加在支架托架89上时也不用害怕支架托架89振动。如上所述，侧支架31有作为主要部件的支架支承部分85、支架托架89、第一和第二销86、91以及支架臂92。支架支承部分85、第二销91和支架臂92包含在以往的侧支架中。仅通过将支架托架89、第一销86以及多个止动件87、88追加至该以往的侧支架中，就会完成本发明的侧支架31。
根据本发明，提供了一种装备有支架的骑乘型车辆，该支架不需要驱动马达，结构简单，并能够限制成本的增加。下面将说明侧支架31的操作。在图15中，上部锁定部分96和下部锁定部分97伸向车体中心侧(即沿与图14中·相反的方向)(也同样用于图16-18)。侧支架开关99相对于第一销86布置在车体中心侧。侧支架开关99是这样的开关，在侧支架31处于使用状态(立起状态)时防止发动机起动，并在侧支架31处于未使用状态(收纳状态)时允许发动机起动。如图15所示，作为支承体(图1，参考标号43)的主要部件的驱动源支承壳体44形成有第一止动件87和第二止动件88。第一止动件87形成于驱动源支承壳体44的侧表面44a。第二止动件88布置在从第一止动件87 (侧表面44a)的上端朝着车体中心斜向上倾斜的斜表面44b处。第一止动件87和第二止动件88布置成相互连续。第一止动件87和第二止动件88能够很容易地通过弯曲单个板而形成。尽管在本例中止动件的数目为两个，但是止动件的数目可以为三个或更多。驱动源支承壳体44的道路间隙H3对应于图10 (a)中的道路间隙H1。换句话说，图10 (a)表示了运动模式，其中，延伸部分89a与第一止动件87接触。更具体地说，虽然支架托架89以第一销86为中心摆动，但该摆动受到第一止动件87的限制，并获得所希望的车体倾斜角(在这里和下文中，在竖直线和车体中心线之间形成的角度)β I。图10 (b)表示了巡航模式，其中，驱动源支承壳体44的道路间隙具有较小值H2。在这种情况下，如图16所示，驱动源支承壳体44的道路间隙具有较小值H4 (其中，H4〈H3)。尽管车体构架24和第一销86都在模式变化时随之降低，但是驱动源支承壳体44降低得更多。结果，驱动源支承壳体44相对于第一销86降低。在本例中，各延伸部分89a —边滑动一边从第一止动件87上的位置运动至第二止动件88上的位置。因此，延伸部分89a与第二止动件88接触。虽然支架托架89以第一销86为中心摆动，但该摆动受到第二止动件88限制，从而获得所希望的车体倾斜角β2。β2与图15中的β I的关系为β 2彡β I。下面将根据
图14至图16的变型例。图17表示了图15的变型例，其中，支架托架89的延伸部分89a伸长，布置在驱动源支承壳体44上的斜表面44b缩短，进深表面44c从斜表面44b的上端向上延伸，且第二止动件88布置在进深表面44c处。在其它方面，图17与图15相同，因此，图15中使用的参考标号也用于图17，并省略这些参考标号的解释说明。因此，在图17中，与图15中类似，延伸部分89a与布置在侧表面44a处的第一止动件87接触。图18表示了图16的变型例。当驱动源支承壳体44随着模式变化降低时，延伸部分89a的末端与布置在进深表面44c处的第二止动件88接触。在其它方面，图18与图16相同，因此，图16中使用的参考标号也用于图18，并省略这些参考标号的解释说明。当支架托架89的延伸部分89a与进深表面44c接触时，支架托架89的按压力基本垂直地作用在进深表面44c上。因为摩擦力增加，因此避免了在接触表面上的滑动。
图19表示了图14的变型例，其中，一个延伸部分89a从支架托架89伸出。延伸部分89a的宽度增加，因此刚性增加。支架支承部分85分叉。第一销86在延伸部分89a设置就位之后插入。因此，支架托架89能够与支架支承部分85可摆动地啮合。在其它方面，图19与图14相同，因此，图14中使用的参考标号也用于图19，并省略它们的解释说明。下面将详细说明前部脚踏板51的结构和操作。如图20所示，前部脚踏板51包括支承块185，该支承块185布置在车体侧；踏板186，该踏板186在上表面上提供 有橡胶或硬质树脂；以及踏板支承轴187，该踏板支承轴187沿车辆的前后方向延伸，且踏板186通过该踏板支承轴187而可摆动地安装在支承块185上。卡件188装配在踏板支承轴187的末端上，从而防止踏板支承轴187脱开。卡件机构90布置在支承块185和踏板186之间，且踏板186通过该卡件机构90而固定在使用位置和非使用位置。卡件机构90例如包括弹簧191 ;球192，该球192由弹簧191偏压；以及卡板197，该卡板197提供有第一^^孔193和第二卡孔194，球192将装配至该第一^^孔193和第二卡孔194中，卡板197还提供有通孔195，踏板支承轴187能够穿过该通孔195，且卡板197还提供有防转动片196。卡件机构90廉价且结构简单。如图21所示，卡板197布置在支承块185的一端和踏板侧的臂部分189之间。因为防转动片196卡在臂部分189上，因此卡板197与臂部分189 —起旋转。另一方面，支承块185在一端处提供有弹黃收纳孔98,弹黃191储存在该弹黃收纳孔98中。弹簧191将球192压靠在卡板197上。如图22 (a)所示，当前部脚踏板51处于使用状态时，球192通过装配至第一卡孔193中而固定，从而防止踏板186摇摆。然后，当用手提升踏板186的末端时，该提升力超过卡定力，从而使得踏板186沿图22 (a)中逆时针方向旋转大约90°。如图22 (b)所示，当前部脚踏板51处于未使用状态时，球192通过装配至第二卡孔194中而固定，因此不用害怕踏板186可能沿图22 (b)中顺时针方向落下。如图23所示，当后座乘客99骑乘在驾驶员79的车辆后侧时，驾驶员79足以将他/她的脚置于前部脚踏板51上，且后座乘客99足以将他/她的脚置于后部脚踏板29上。根据该例子，不需要专用于后座乘客的以往脚踏板(该以往脚踏板称为后座脚踏板)。此外，本发明不仅可以用于摩托车，还可以用于电动自行车。在自行车中，可以省略摆动臂和后减震器。此外，车体形状控制机构并不局限于肘节机构。例如，液压缸可以直接提供为桥接在驱动壳体和车体构架之间。不过应当知道，肘节机构有通过螺纹轴和螺母而产生的减速作用，从而可以降低电动马达的容量。因此，能够采用廉价和小尺寸的电动马达。尽管在该实施例中电动马达布置在驱动源支承壳体上，但是电动马达也可以布置在车体构架侧。用于操作电动马达的操作部件不一定要附设于转向手柄。操作部件可以布置在仪表附近。因此，操作部件可以布置在任意位置。不过应当知道，当操作部件附设于转向手柄时，可以更快速和容易地操作，从而能够很容易地进行模式变化。通过车体形状控制机构，除了使车体形状从巡航模式转变成运动模式，还能够使车体形状转变成在巡航模式和运动模式之间的中间模式。根据本发明的车体形状控制机构优选是用于摩托车。此外，根据本发明的侧支架不仅可以用于摩托车，还可用于电动自行车。在自行车中，可以省略摆动臂和后减震器。根据本发明的侧支架优选是用于摩托车。此外，卡件机构可以是有卡定作用的任意机构，根据本发明的结构可以进行变化。在本发明中的前部脚踏板和后部脚踏板优选是用于摩托车。尽管已经这样介绍了本发明，但是显然，本发明可以以多种方式来变化。这些变化并不认为脱离本发明的精神和范围，本领域技术人员知道的所有这些变化形式都将包含在
下面的权利要求的范围内。
权利要求
1.一种骑乘型车辆包括 前结构车体和后结构车体； 其中，前结构车体包括车体构架，该车体构架在其前部部分处具有头管并沿车辆前后方向延伸；座位构架，该座位构架从车体构架的后部部分延伸；座位，该座位由座位构架支承；前叉，该前叉能转向地安装于头管；转向手柄，该转向手柄安装于头管的上端；以及前轮，该前轮安装于前叉的下端； 后结构车体包括后轮，该后轮设置在前轮的后侧；驱动源，该驱动源相对于后轮设置在车辆前侧，并操作连接成驱动后轮；以及支承体，由该支承体支承驱动源和后轮； 前结构车体和后结构车体通过铰接部分而相互连接，以能在车辆的侧视图中弯曲；以及 车体形状控制机构提供为通过将在车辆的侧视图中以铰接部分为轴线而弯曲前结构车体和后结构车体的弯曲设置为任意角度来控制车体形状。
2.根据权利要求1所述的骑乘型车辆,其中车体形状控制机构以铰接部分为轴线使前结构车体和后结构车体弯曲，以改变在第一线段和第二线段之间的角度(Θ 1)，该第一线段经过铰接部分的中心并与转向轴垂直，该第二线段经过铰接部分的中心并通过后轮的中心。
3.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中支承体包括驱动源支承壳体，用于支承驱动源；摆动臂，该摆动臂通过枢轴能竖直摆动地安装于驱动源支承壳体，用于支承后轮；以及后减震器，该后减震器桥接地设置在摆动臂和驱动源支承壳体之间。
4.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中车体形状控制机构是肘节机构，该肘节机构包括促动器，该促动器安装于支承驱动源的驱动源支承壳体或车体构架；螺纹轴，该螺纹轴从促动器延伸，并能通过该促动器而旋转；螺母，该螺母与螺纹轴螺纹啮合；第一连接板，该第一连接板在其末端与驱动源支承壳体连接；以及第二连接板，该第二连接板在其末端与车体构架连接，第一和第二连接板能摆动地与螺母连接。
5.根据权利要求3所述的骑乘型车辆，其中驱动源是电动马达，且支承驱动源的驱动源支承壳体具有行驶电池，要供给电动马达的电能储存在该行驶电池中。
6.根据权利要求4所述的骑乘型车辆，其中驱动源是电动马达，且支承驱动源的驱动源支承壳体具有行驶电池，要供给电动马达的电能储存在该行驶电池中。
7.根据权利要求3所述的骑乘型车辆，其中驱动源是内燃机，且支承驱动源的驱动源支承壳体具有燃料箱，要供给内燃机的燃料储存在该燃料箱中。
8.根据权利要求4所述的骑乘型车辆，其中驱动源是内燃机，且支承驱动源的驱动源支承壳体具有燃料箱，要供给内燃机的燃料储存在该燃料箱中。
9.根据权利要求4所述的骑乘型车辆，其中促动器具有作为主要部件的电动马达，并安装于驱动源支承壳体。
10.根据权利要求7所述的骑乘型车辆，其中用于向控制电动马达的控制单元发送正反旋转指令的操作部件附设于转向手柄。
11.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，还包括 设置在前轮和后轮之间的侧支架， 其中，侧支架包括支架支承部分，该支架支承部分设置于车体构架；支架托架，该支架托架通过基本沿车体构架的纵向方向延伸的第一销与支架支承部分连接，且该支架托架沿车辆宽度方向摆动直到与多个止动件中的一个接触；以及支架臂，该支架臂通过第二销与支架托架连接，且所述支架臂从立起位置摆动至收纳位置。
12.根据权利要求11所述的骑乘型车辆，其中随着车体形状的控制，在座位处于高位置时支架托架有选择地布置成与第一止动件接触，且在座位处于低位置时支架托架有选择地布置成与第二止动件接触。
13.根据权利要求12所述的骑乘型车辆，其中第一止动件设置于支承体的车辆宽度方向的侧表面，第二止动件设置于沿从第一止动件的上端朝着车辆宽度中心的方向倾斜的斜表面。
14.根据权利要求12所述的骑乘型车辆，其中第一止动件设置于支承体的车辆宽度方向的侧表面，第二止动件设置于支承体的进深表面，该进深表面相对于车辆宽度方向的侧表面位于车体中心侧。
15.根据权利要求11所述的骑乘型车辆，其中支架托架具有伸向支架支承部分的一对延伸部分，并以支架支承部分夹持在延伸部分之间的方式与支架支承部分能摆动地啮
16.根据权利要求11所述的骑乘型车辆，其中支架托架具有伸向支架支承部分的一个延伸部分，并以延伸部分由支架支承部分所夹的方式与支架支承部分能摆动地啮合。
17.根据权利要求I所述的骑乘型车辆，还包括后部脚踏板，该后部脚踏板设置于座位下侧，骑乘者能够将骑乘者的脚置于该后部脚踏板上；以及前部脚踏板，该前部脚踏板相对于后部脚踏板设置于车辆前侧，驾驶员能够将驾驶员的脚置于该前部脚踏板上，驾驶员能够有选择地使用后部脚踏板和前部脚踏板；以及 前部脚踏板是可倾斜脚踏板，以在不使用时置于收纳状态。
18.根据权利要求17所述的骑乘型车辆，其中前部脚踏板包括用于搁脚的踏板；踏板支承轴，该踏板支承轴沿车辆的前后方向延伸，且踏板通过该踏板支承轴能摆动地安装于支承体；以及卡件机构，该卡件机构设置于踏板和支承体之间，且踏板通过该卡件机构固定在使用位置和非使用位置。
19.根据权利要求17所述的骑乘型车辆，其中当座位通过车体形状控制机构而调节至高位置时，使用后部脚踏板，而前部脚踏板置于收纳状态。
20.根据权利要求17所述的骑乘型车辆，其中当座位通过车体形状控制机构而调节至低位置时，使用前部脚踏板，而后部脚踏板置于收纳状态。
全文摘要
本发明提供一种用于允许从巡航模式变化成运动模式的骑乘型车辆、支架以及前部和后部脚踏板。在运动模式中，骑乘者处于前倾姿势，且第一和第二连接板处于宽展状态。在第一线段和第二线段之间的弯曲角度θ1稍微小于180°。当第一和第二连接板折叠成V形时，后结构车体逆时针方向转动，且前结构车体顺时针方向转动。弯曲角度θ2减小。驱动源支承壳体的道路间隙减小，且重心位置和座位降低。结果实现巡航模式。当为一台车辆时，能够实现重心和车体形状的变化。
文档编号B62H1/02GK102874344SQ20121023666
公开日2013年1月16日 申请日期2012年7月9日 优先权日2011年7月11日
发明者中林俊一, 坂上幸司, 片桐洁, 中平浩太, 山本义和, 大洼清春 申请人:本田技研工业株式会社