机动两轮车用的摆臂支撑结构的制作方法
【专利摘要】本发明提供一种机动两轮车用的摆臂支撑结构，其能够防止箱的刚性变得过大并且能够提高设计的自由度。该摆臂支撑结构包括：收纳动力单元的箱（3）；以及用于通过枢轴（10）能上下自由枢转地支撑摆臂（5）的支架（4），该摆臂（5）支撑车轴，其中，支架（4）从与枢轴（10）交叉的固定方向能拆卸地固定到箱（3）。
【专利说明】机动两轮车用的摆臂支撑结构
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种机动两轮车用的摆臂支撑结构。
【背景技术】
[0002]对于机动两轮车用的摆臂支撑结构，日本特开平第10-115226号公报公开了一种由曲轴箱直接支撑摆臂的结构。
[0003]在日本特开平第10-115226号公报中说明的机动两轮车中，需要提高曲轴箱的刚性以便支撑摆臂。存在如下可能性:为了确保必要的刚性，曲轴箱的设计的自由度受到限制。
[0004]本发明的目的在于提供一种摆臂支撑结构，该摆臂支撑结构能够防止曲轴箱的刚性变得过大并且能够提高设计的自由度。
【发明内容】
[0005]根据本发明的机动两轮车用的摆臂支撑结构包括:收纳动力单元的箱；以及用于通过枢轴可上下自由枢转地支撑摆臂的支架，该摆臂支撑车轴，其中，该支架从与枢轴交叉的固定方向可拆卸地固定到箱。
[0006]由于分别单独形成支架和箱，所以可以防止从支架提供的应力集中在箱的枢轴的周围。因此，与由箱直接支撑摆臂的情况相比，可以防止箱的刚性变得过大。此外，支架从与枢轴交叉的交叉方向安装并固定到箱。这使得可以将支架的固定位置配置在箱的与摆臂相对的面上。因此，与支架的固定位置被配置在箱的安装位置被相对限制的侧面上的情况相比，能够增加支架的固定位置的选择，使得能够提高设计的自由度。
[0007]本发明的摆臂支撑结构能够防止箱的刚性变得过大并且能够提高设计的自由度。
【专利附图】
【附图说明】
[0008]图1是从前方斜向看到的机动两轮车的车体框架的立体图；
[0009]图2是机动两轮车的车体框架的侧视图；
[0010]图3是从后方斜向看到的机动两轮车的车体框架的立体图；
[0011]图4是从后方斜向看到的曲轴箱和固定到曲轴箱的臂支架的立体图；
[0012]图5是从后方斜向看到的曲轴箱的立体图；
[0013]图6是臂支架的后视图；以及
[0014]图7是从后方看到的臂支架的立体图。
【具体实施方式】
[0015]参照图1至图3，将说明机动两轮车的车体框架100。图1是从前方斜向看到的机动两轮车的车体框架100的立体图。图2是机动两轮车的车体框架100的侧视图。图3是从后方斜向看到的机动两轮车的车体框架100的立体图。[0016]本实施方式的机动两轮车配备有车体框架100、摆臂(swingarm) 5、减震器6、连杆机构7和后部框架8。车体框架100配备有头管框架1、两个主框架2、曲轴箱3和臂支架
4。臂支架4通过枢轴10上下自由枢转地支撑摆臂5。摆臂5支撑后轮的车轴。通过减震器6由臂支架4弹性地支撑摆臂5。通过上支撑轴11由减振器支架9支撑减震器6的上端部。减震器支架9固定到臂支架4。减震器6的下端部连接到连杆机构7。通过下支撑轴12由臂支架4支撑连杆结构7，并且通过臂连接轴13由摆臂5支撑连杆机构7。后部框架8固定到两个主框架。后部框架8支撑座椅。
[0017]头管框架I位于车体框架100的前端部，并且支撑转向轴。两个主框架2通过焊接固定到头管框架I。两个主框架2中的一个从头管框架I的右后端向后延伸，两个主框架2中的另一个从头管框架I的左后端向后延伸。两个主框架2在车辆宽度方向DW上间隔开地布置，并且通过头管框架I连接。两个主框架2不直接彼此焊接连接。也就是，不存在为了抵抗主框架2的后部2a的弹性变形而焊接连接的横梁。
[0018]连杆机构7连接摆臂5和减震器6的下端部，并且通过以彼此可角度移位的方式连接的多个连杆构件形成杠杆结构。也就是，在连杆机构7中，支点被设定在连接到臂支架4的位置，受力点(point of effort)被设定在连接到摆臂5的位置，并且作用点被设定在连接到减震器6的位置。通过根据需要设定连杆构件的尺寸，使得摆臂5的位移量和位移力不同，使得能够将位移量和位移力传递到减震器6。
[0019]利用螺栓将曲轴箱3固定到两个主框架2。此时，曲轴箱3用作在车辆宽度方向Dff上连接两个主框架2的横梁。
[0020]利用作为紧固构件的螺栓从固定方向DF将臂支架4可拆卸地固定到曲轴箱3。固定方向DF指臂支架4安装到曲轴箱3的方向，该方向是与枢轴10交叉的方向。固定方向DF指本实施方式中从后方向前方的方向。利用螺栓从车辆宽度方向DW将两个主框架2的后部2a固定到臂支架4。当两个主框架2仅固定到头管框架I和曲轴箱3时，两个主框架2的后部2a处于如下状态中:与通过横梁在前后方向上的中间部或后端部直接焊接固定两个主框架2的情况相比，两个主框架2的后部2a在车辆宽度方向DW上更加挠曲。因此，当利用螺栓将主框架2固定到臂支架4时，主框架2变形以便能够容许装配/制造误差，使得防止大应力的产生。
[0021]尽管在附图中未示出，通过组合多个管材并且通过焊接固定该多个管材来形成主框架2。头管框架I和主框架2的材料是铁。通过基于模制产品的切削来形成臂支架4。在本实施方式中，通过压模铸造来铸造切削之前的模制产品。由于臂支架4限定了枢轴10相对于车体框架100的位置，所以臂支架4是要求具有精度的部件。通过压模铸造以一体铸造的方式形成切削前的臂支架4，由此容易确保臂支架4的精度。曲轴箱3是通过重力铸造形成的铸造品。在本实施方式中，曲轴箱3具有收纳曲轴的功能，并且曲轴箱3还用作承受通过臂支架4施加到摆臂5的载荷的功能部件。
[0022]主框架2从上方支撑曲轴箱3。
[0023]主框架2的后部2a在以向后突出的方式弯曲的状态从上方向下方延伸。增强板21固定到该弯曲部。增强板21具有根据后部2a的弯曲形状的三角形形状或弧形形状，并且从枢轴10的外周向上延伸。增强板21提高了主框架2的强度而没有增加主框架2在车辆宽度方向DW上的尺寸。[0024]参照图4-图6，将说明如何将臂支架4固定到曲轴箱3。图4是从后方斜向看到的曲轴箱3和固定到曲轴箱3的臂支架4的立体图。在图4中，臂支架4位于曲轴箱3的后方，并且利用螺栓将臂支架4固定到曲轴箱3。
[0025]图5是从后方斜向看到的曲轴箱3的立体图。曲轴箱3具有主体部31和四个螺母部(固定部)32。在曲轴箱3中，沿固定方向DF从主体部31突出的那些部分被选作螺母部32。螺母部32均具有螺纹孔33，螺纹孔33形成为与各螺栓的螺杆接合。螺栓穿过臂支架4被紧固到螺纹孔33。螺纹孔33的轴向是固定方向DF。当臂支架4安装到曲轴箱3时，螺栓被分别紧固到四个螺母部32。
[0026]如图4和图5所示，螺母部32没有形成在曲轴箱3的车辆宽度方向DW的侧面上，而是形成在曲轴箱3的后端面上。因此，在车辆宽度方向DW上，臂支架4的宽度小于曲轴箱3的宽度。这防止了车体框架100的宽度方向DW上的尺寸的增加。
[0027]图6是臂支架4的后视图。臂支架4具有插入用于将臂支架4固定到曲轴箱3用的螺栓的四个插孔41。各插孔41的轴向也是固定方向DF。当从后方看时，四个插孔41分别配置在顶点处。如果参照上侧和下侧来划分四个插孔41，则两个插孔41配置在上侧，两个插孔41配置在下侧。在上侧和下侧中的每一方中，均在车辆宽度方向DW上间隔开地配置两个插孔41。两个插孔41被配置在相对于车辆宽度方向DW的中心的左侧，两个插孔41被配置在相对于车辆宽度方向DW的中心的右侧。因此，在左侧和右侧中的每一侧，在上下方向上间隔开地配置两个插孔41。因此，在上下方向和左右方向中的每一方向上，臂支架4均被牢固地固定到曲轴箱3。
[0028]代替突出的螺母部32，在箱3中形成通孔，并且通过从箱3的两侧利用螺栓和螺母紧固支架4来将支架4固定到箱3。在这种情况下，在箱3中形成螺纹孔，并且形成螺栓孔的底部以便防止与箱3的内侧连通，由此能够防止箱内侧的流体(油)流出。
[0029]参照图1-图4、图7，将说明臂支架4和减震器支架9。图7是从后方看到的臂支架4的立体图。在图7中，除了插孔41，臂支架4配备有框架孔42、枢转孔43、下减震器孔44和减震器的螺纹孔45。框架孔42、枢转孔43、下减震器孔44都贯穿臂支架4，并且沿车辆宽度方向DW延伸。减震器的螺纹孔45形成在臂支架4中，并且沿固定方向DF延伸。
[0030]连接轴14插入图7中示出的框架孔42中。连接轴14沿车辆宽度方向DW延伸、经过框架孔42并且连接两个主框架2和臂支架4。圆筒构件15被配置在主框架2和臂支架4之间，并且连接轴14被插入到圆筒构件15中。圆筒构件15调节主框架2和臂支架4之间的间隔距离。
[0031]枢轴10被插入图7中示出的枢转孔43中。枢轴沿车辆宽度方向DW延伸、经过枢转孔43并且将摆臂5可转动地连接到臂支架4。在图4和图7中，枢转孔43被配置在臂支架4的前侧(固定方向DF的前端侧)，枢转孔43被配置在靠近曲轴箱3的位置处。如上所述，用于支撑摆臂5的枢轴10被插入到枢转孔43中。摆臂5还是重物，由于该重物的载荷施加到的位置靠近曲轴箱3，所以机动两轮车的重心的位置被保持在稳定的位置处。
[0032]下支撑轴12被插入图7中示出的下减震器孔44中。下支撑轴12沿车辆宽度方向DW延伸、经过下减震器孔44并且将连杆机构7的一端部可转动地连接到臂支架4。
[0033]在靠近成为用于连接连杆机构7和支架4的连接部的下减震器孔44的位置(左下的插孔41)处，配置用于将支架4固定到曲轴箱3的螺栓中的一个螺栓。该螺栓用作与连杆相邻配置的螺栓，其将来自连杆机构7的力传输到箱3。具体地，与该连杆相邻配置的螺栓被配置在与连杆机构7错开的一侧。此外，下减震器孔44被配置在支架的端部处，具体地配置在支架的下端部处，并且与该连杆相邻配置的螺栓还被配置在形成有下减震器孔44的支架4的端部侧，具体地配置在该臂支架4的下端部处。这能够将从连杆机构7供给到支架4的力传递到在连杆机构7附近的箱3，使得能够降低支架4的刚性。
[0034]支架4具有连接上下延伸并且上下分离的一对固定部分(插孔41的外周部)的上下延伸部。两个上下延伸部间隔开地配置在左侧和右侧。支架4形成有左右延伸部，枢转孔43形成于该左右延伸部，左右延伸部连接到上下延伸部并且沿左右方向延伸。因此，支架4至少具有形成为H形的部分。通过在固定方向上分离的上模具和下模具来成型支架4。这使得容易改变厚度，并且在保持所需强度的同时尝试降低重量。支架4至少在与左右方向上的中心间隔开的两个位置处被固定。在本实施方式中，支架4固定在其左右方向上的两端部处。支架4在其在上下方向上相对于枢轴10移位的位置处被固定。在本实施方式中，支架4在其与枢轴10上下间隔开的两个位置处被固定。
[0035]通过使得支架4的左右方向上的宽度比箱的左右方向上的宽度小，可以使得摆臂5的左右方向上的宽度较小。
[0036]用于固定减震器6的部分(45)和用于固定连杆机构7的部分(44)两者都相对于支架4的车辆宽度方向DW上的中心移位到一侧，由此可以有效地使用在车辆宽度方向DW上的另一侧的空间。
[0037]减震器支架9具有插孔91和插孔92。插孔91是用于将固定到臂支架4的螺栓插入的孔。利用螺栓将减震器支架9固定到臂支架4。螺栓经过插孔91并且与减震器螺纹孔45接合。通过紧固该螺栓，减震器支架9被固定到臂支架4。此外，插孔92是用于插入上支撑轴11的孔。上支撑轴11沿车辆宽度方向DW延伸、经过插孔92并且支撑减震器6的上端部，使得其相对于臂支架4可角度移位。
[0038]由于利用螺栓来固定减震器支架9，所以可以从臂支架4拆卸减震器支架9。这里，可以基于减震器支架9中的插孔92的位置来改变减振器6的杠杆比。因此，通过制备插孔92的位置不同的多个减震器支架9，可以根据需要选择性地改变杠杆比。
[0039]臂支架4具有在固定方向DF上形成的多个凹部，并且在相邻的凹部之间形成肋46。因此，确保了臂支架4的强度而不会增加臂支架4的重量。
[0040]形成减震器6、连杆机构7和摆臂5被装配到支架4的子组件并且将该子组件固定到箱3，与它们依次被装配到车体的情况相比能够提高装配性能。
[0041]如图6所示，用于将支架4固定到箱3的螺栓被分别配置在远离沿螺栓插入方向看去(即从支架4的后部看去)被连杆机构7和减震器6挡住的区域的位置处。换句话说，螺栓被分别配置在减震器6的车辆宽度方向DW上的外侧。通过这种配置，当在减震器6被固定到支架4的状态下将支架4固定到箱3时，能够在防止螺栓与减震器6干涉的同时执行装配作业。
[0042]通过车轮、摆臂5和支架4将后轮和路面之间产生的作用力(驱动力、制动力)传递至箱3。上述作用力作用在车体的前后方向上。在本实施方式中，螺栓沿前后方向延伸使得作用力主要作用在螺栓的轴向上。这使得，与作用力作用在与螺栓的轴向垂直的方向的情况相比，提高了螺栓的支撑刚性。[0043]由于根据本实施方式的机动两轮车用的摆臂支撑结构具有以上构造，因此具有以下的作用和效果。
[0044][I]摆臂支撑结构包括:箱(3)，其中收纳动力单元；和支架(4)，其用于通过枢轴
(10)可上下自由枢转地支撑摆臂(5)，该摆臂(5)支撑车轴，其中，支架(4)沿与该枢轴交叉的固定方向(DF)可拆卸地固定到箱(3)。
[0045]由于支架和箱是分别单独形成的，所以可以防止支架提供的应力集中在箱的枢轴的周围。因此，与由箱直接支撑摆臂的情况相比，可以防止箱的刚性变得过大。此外，沿与枢轴交叉的交叉方向将支架安装和固定到箱。这使得能够将支架的固定位置配置在箱的与摆臂相对的面上。因此，与支架的固定位置被配置在箱的安装位置被相对限制的侧面的情况相比，可以增加支架的固定位置的选择，使得能够提高设计的自由度。
[0046][2]摆臂支撑结构包括主框架(2)，该主框架从头管框架(I)向后延伸并且支撑箱(3 )，分别单独形成主框架和该支架。
[0047]由于主框架和支架是分别单独形成的，所以可以根据主框架和箱的形状来改变支架的形状。因此，摆臂支撑结构能够应付具有不同形状的主框架和箱，使得提高了生产的自由度。
[0048]与主框架形成有枢轴的情况相比，能够减小支架的尺寸，并且能够减小车辆的重量和尺寸。此外，可以通过不同的形成方法形成支架和主框架，使得能够提高便利性。例如，在主框架和支架一体地形成的情况下，如果主框架和支架两者通过模制成型而一体地形成，由于模具的尺寸增加了，所以作业性变差了。如果主框架和支架两者通过焊接连接一体地形成，则容易产生生产误差。在本实施方式中，通过焊接连接管材来形成主框架。这不需要使用模具，能够提高作业性。还有，与焊接成形相比，模制成型该支架能够防止枢轴相对于箱的位置移位。此外，支架能够被固定到箱而不会受到框架在主框架固定到箱时所产生的变形的影响，使得能够防止枢轴相对于箱的位置移位。
[0049][3]摆臂支撑结构包括用于将支架(4)固定到箱(3)的多个紧固构件，并且当利用多个紧固构件将支架(4)固定到箱(3)时，间隔开地配置多个紧固构件，该多个紧固构件沿固定方向(DF)将支架(4)压靠到箱(3)。
[0050]多个紧固构件一起沿固定方向将支架压靠到箱以使得支架固定到箱。通过这种配置，不管螺栓的位置在哪都能沿相同的方向对支架加压，因而使得能够防止支架归因于螺栓的位置移位而产生挠曲。作为比较例，在利用螺栓从曲轴箱的车辆宽度方向上的两侧将支架固定到箱的情况中，需要使支架变形或者设置用于填充间隔的间隔件以便消除左右之间的间隙，即消除支架和箱之间的间隙。在支架产生变形的情况下，不能精确地配置枢轴。在配置了间隔件的情况下，作业性变差了。在本实施方式中，关于这方面，如上所述，使得螺栓的加压方向相同，由此能够防止在比较例中说明的状况。
[0051]此外，关于与支架和箱接触并且被设定用于各螺栓的接触面，优选地，所有接触面被配置在单个假想平面上。如果接触面形成在同一平面上，则它们不易受误差影响。换句话说，与在左右方向上的两侧的位置处将支架固定到箱的情况相比，可以将接触面形成为一个共用面。这使得在抑制由于通过螺栓紧固而导致支架变形的同时，可以进一步抑制枢轴的位置移位。
[0052]相互间隔开地配置多个螺栓。例如，待通过螺栓固定的位置被分别配置在曲轴箱的分割面的两侧，由此支架能够被用作用于防止曲轴箱被分割的增强构件。此外，待通过螺栓固定的位置被分别配置在相对于分割面的一侧。这使得可以移除支架和曲轴箱中的一个而不用从曲轴箱移除支架。
[0053][4]支架(4)包括用于可自由角度移位地支撑枢轴(10)的枢转孔(43)，并且在支架(4)中，基于用于形成枢转产品而模制成型的部分来形成用于形成枢转孔(43)的部分和用于形成与箱(3)接触的面的部分。
[0054]与通过焊接形成支架的情况相比，通过由模制产品形成支架，可以抑制在各部分中产生的误差，还容易设定各部分的厚度。因此，防止了箱和枢轴之间的位置移位，并且在抑制强度降低的同时可以尝试降低重量。优选地，通过基于模制产品以及基于相同的基准位置进行切削来形成箱和支架接触的接触面和枢转孔。这使得可以进一步抑制枢轴相对于箱的位置移位。此外，优选地使用压铸铸造而不是通过重力铸造来铸造模制产品。
[0055][5]箱(3)具有主体部(31)和用于固定支架(4)的固定部(32)，以沿固定方向(DF)从主体部(31)突出的方式形成固定部(32)。
[0056]因此，摆臂支撑结构能够防止箱的主体部的强度减低。
[0057]如上所述，使主体部的厚度与固定部的厚度不同，由此用作内容物的壳体所需的厚度由主体部来提供，而用作支架的支撑件所需的厚度由固定部来提供，使得在防止重量增加的同时能够支撑支架。在本实施方式中，固定部在箱的内表面中从主体部朝向箱的中心突出，由此箱的外表面和支架能够彼此接近，并且能够增大接触面积。此外，在朝向箱的中心与车辆宽度方向正交的突出部形成为箱的固有功能，以便支撑箱的内部空间中的分隔壁和内部结构材料，并且供给冷却水等，还通过将突出部用作固定螺栓用的固定部的情况下，容易保持作为壳体的箱的固有刚性，并且能够抑制箱的厚度的增加。
[0058][6]摆臂支撑结构包括用于相对于支架(4)弹性地支撑摆臂(5)的减震器(6)，并且支架(4 )具有用于支撑减震器(6 )的减震器支撑部(9 )。
[0059]通过支架支撑枢轴和减震器两者，由此能够精确地设定枢轴和减震器连接位置之间的位置关系。在本实施方式中，减震器支撑部被构造成可从支架自由地拆卸，这使得仅通过制备作为替换件的具有不同支撑位置的减震器支撑部就能够容易地调节减震器的杠杆比。
[0060][7]在摆臂支撑结构中，支架(4)具有用于支撑连杆机构(7)的连杆支撑部(44)，该连杆机构(7)用于调节减振器(6)的杠杆比。
[0061]枢轴、减震器和连杆机构均由支架支撑，由此能够精确地设定枢轴、减震器连接位置和连杆机构连接位置之间的位置关系。
[0062][8]摆臂支撑结构包括用于相对于支架(4)弹性地支撑摆臂(5)的减震器(6)，多个紧固构件配置在远离沿固定方向(DF)看去被减震器(6)挡住的区域的位置处。
[0063]即使减震器被安装到支架，用于将支架固定到箱的紧固构件也在固定方向上露出。因此，在摆臂支撑结构中，不管安装支架和减震器的顺序如何，都能够将支架固定到箱，使得提高了装配作业性能。
[0064][9]摆臂支撑结构包括:箱(3)，其用于收纳动力单元；支架(4)，其用于通过枢轴(10 )可上下自由枢转地支撑摆臂(5 )，摆臂支撑车轴；以及主框架(2 )，其从头管框架(I)向后延伸并且支撑箱(3)，支架(4)和主框架(2)是分别单独形成的，并且支架(4)可拆卸地固定到箱(3)。
[0065]由于支架与箱是分别单独形成的，所以可以防止从支架供给的应力集中在箱的枢轴的周围。因此，与摆臂由箱直接支撑的情况相比，可以防止箱的刚性变得过大。此外，支架和主框架是分别单独形成的，由此能够提高设计的自由度。例如，与主框架形成有枢轴的情况相比，能够减小支架的尺寸，并且能够减小车辆的重量和尺寸。
[0066]在本实施方式的摆臂支撑结构中，能够采用如下的变型。
[0067]能够将本发明用于摆臂相对于形成在支架中的枢轴在上下方向上枢转位移的结构。例如，利用在前车轴的后方固定到箱的支架，相对于支架的枢轴在上下方向上枢转移位的摆臂可以支撑前车轴。在这种情况下，支架从前方向后方被固定到曲轴箱。
[0068]尽管摆臂可以绕着枢轴可成角地移位，但是也可以使用其它结构。例如，可以采用摆臂几乎与上下方向平行地枢转的结构。具体地，设定在上下方向上间隔开的两个枢轴，通过各枢轴形成用于形成平行连杆的多个臂，并且通过多个臂可以支撑车轴。
[0069]尽管本实施方式具有支架被固定到曲轴箱的传动箱的结构，但是只有支架被固定到用于收纳作为驱动车轮的驱动源的动力单元的箱是必须的。例如，支架可以被固定到气缸体。如果曲轴箱和动力传递箱(power transmission case)是分别单独形成的,则支架可以被固定到动力传递箱。如果不提供动力传递，则支架可以固定到收纳有内燃机的箱。在本发明中也包括一体形成主框架和支架的结构。此外，在本发明中也包括具有不是内燃机的驱动源的机动两轮车。例如，在机动两轮车是电动的的情况下，如果动力单元箱包括马达箱或电池箱，则在本发明中也包括支架固定到这些箱的情况。
[0070]减震器的两端可以分别连接到臂支架和摆臂。此外，减震器不用必须连接到臂支架。类似地，不用必须使用连杆构件。螺栓的位置和数量并不限于本实施方式，并且在本发明中也包括使用不同螺栓的情况。尽管固定方向被设定为从后方向前方的方向，也可以将固定方向设定为相对于水平方向倾斜的上下方向，或者设定为相对于沿前后方向延伸的竖直面倾斜的左右方向。
[0071 ] 减震器支架可以一体成型。这使得可以更可靠地防止枢轴和减震器之间的位置关系的位移。
[0072]主框架可以具有其它形状。除了管框架，主框架可以通过模制来形成。
【权利要求】
1.一种机动两轮车用的摆臂支撑结构，其包括: 收纳动力单元的箱；以及 用于通过枢轴能上下自由枢转地支撑摆臂的支架，所述摆臂支撑车轴， 其中，所述支架从与所述枢轴交叉的固定方向能拆卸地固定到所述箱。
2.根据权利要求1所述的机动两轮车用的摆臂支撑结构，其特征在于，所述机动两轮车用的摆臂支撑结构包括从头管框架向后延伸并且支撑所述箱的主框架， 其中，所述主框架和所述支架是分别单独形成的。
3.根据权利要求1所述的机动两轮车用的摆臂支撑结构，其特征在于，所述机动两轮车用的摆臂支撑结构包括用于将所述支架固定到所述箱的多个紧固构件， 其中，当利用所述多个紧固构件将所述支架固定到所述箱时，间隔开地配置所述多个紧固构件，并且所述多个紧固构件沿所述固定方向将所述支架压靠到所述箱。
4.根据权利要求1所述的机动两轮车用的摆臂支撑结构，其特征在于， 所述支架包括用于能自由角度移位地支撑所述枢轴的枢转孔，并且， 在所述支架中，基于模制产品形成用于形成所述枢转孔的部分和用于形成与所述箱接触的面的部分。
5.根据权利要求1所述的机动两轮车用的摆臂支撑结构，其特征在于， 所述箱具有主体部和用于固定所述支架的固定部，并且 所述固定部以沿所述固定方向从所述主体部突出的方式形成。
6.根据权利要求1所述的机动两轮车用的摆臂支撑结构，其特征在于，所述机动两轮车用的摆臂支撑结构包括用于相对于所述支架弹性地支撑所述摆臂的减震器， 其中，所述支架具有用于支撑所述减震器的减震器支撑部。
7.根据权利要求6所述的机动两轮车用的摆臂支撑结构，其特征在于， 所述支架具有用于支撑连杆机构的连杆支撑部，所述连杆机构用于调节所述减震器的杠杆比。
8.根据权利要求3所述的机动两轮车用的摆臂支撑结构，其特征在于，所述机动两轮车用的摆臂支撑结构包括用于相对于所述支架弹性地支撑所述摆臂的减震器， 其中，所述多个紧固构件被配置在远离从所述固定方向看去被所述减震器挡住的区域的位置处。
9.一种机动两轮车用的摆臂支撑结构，其包括: 用于收纳动力单元的箱； 用于通过枢轴能上下自由枢转地支撑摆臂的支架，所述摆臂支撑车轴；以及 从头管框架向后延伸并且支撑所述箱的主框架， 其中，所述支架与所述主框架是分别 单独形成的，并且所述支架能拆卸地固定到所述箱。
【文档编号】B62K11/02GK103895778SQ201310728286
【公开日】2014年7月2日 申请日期:2013年12月25日 优先权日:2012年12月27日
【发明者】石井宏志, 佐伯大辅 申请人:川崎重工业株式会社