车辆及其车辆转向系统的制作方法

车辆及其车辆转向系统的制作方法
【专利摘要】本发明提供了一种车辆及其车辆转向系统，车辆转向系统包括：行驶控制油缸，行驶控制油缸包括缸体，缸体包括相互隔离的第一腔体和第二腔体，第一腔体内设置有第一活塞和与第一活塞相连的第一活塞杆，第一活塞将第一腔体分割成第一有杆腔和第一无杆腔；第二腔体内设置有第二活塞和与第二活塞连接的第二活塞杆，第二活塞将第二腔体分割成第二有杆腔和第二无杆腔，第一活塞杆和第二活塞杆分别从缸体的轴向两端伸出；其中，第一活塞杆与车辆的转向车轴铰接，第二活塞杆与车辆的车轮转向架铰接，通过控制第一活塞杆和第二活塞杆的伸缩量使车辆处于转向状态或直行状态。本发明的车辆转向系统克服了现有技术中的车辆转向系统容易引起控制过程紊乱的问题。
【专利说明】车辆及其车辆转向系统

【技术领域】
[0001] 本发明涉及工程车辆领域，更具体地，涉及一种车辆及其车辆转向系统。

【背景技术】
[0002] 目前，工程车辆正朝着重载的方向发展，随着车身的增长及转向车轴数的增加，必 须依靠多桥转向来满足车辆的灵活性。
[0003] 现有技术中的多轴车辆在行驶时，普遍存在转向回正力差的问题，使得驾驶员在 直线行驶时需要经常修正方向，易驾驶疲劳，严重影响车辆高速行驶时的乘驾性及安全性； 另外，为了提高多轴车辆高速行驶时的稳定性，普遍采用高速行驶时将后桥锁定在中位的 方式，而如何有效将后桥锁定，则成为研究热点。
[0004] 德国利勃海尔公司在其专利（DE 102 45 618 A1)中提出一种方案：在转向车轴 上安装一个除转向油缸之外的中位锁定油缸，在转向车轴需要转向时，通过液压阀使中位 锁定油缸处于浮动状态；在需要锁定转向车轴时，通过液压阀使转向油缸处于浮动状态，此 时通过中位锁定油缸将转向车轴锁定于中位。该方案通过切换中位锁定油缸和转向油缸分 别浮动的方式，可以实现转向车轴的正常转向功能和中位锁定功能。
[0005] 然而，现有技术中的该方案控制系统较为复杂，其可靠性会受到影响：由于中位锁 定油缸和转向油缸在动作上是相互矛盾的，不能够同时起作用，一旦两个油缸同时作用或 同时处于浮动状态将会引起故障，将使得转向系统紊乱；并且，在转向车轴上既安装转向油 缸又安装中位锁定油缸，会使得转向车轴上的空间布置较为拥挤。


【发明内容】

[0006] 本发明旨在提供一种车辆及其车辆转向系统，以解决现有技术的车辆转向系统因 需交替地将转向油缸和中位锁定油缸切换为浮动状态而容易引起控制过程紊乱的问题。
[0007] 为解决上述技术问题，根据本发明的一个方面，提供了一种车辆转向系统，包括： 行驶控制油缸，行驶控制油缸包括缸体，缸体包括相互隔离的第一腔体和第二腔体，第一腔 体内设置有第一活塞和与第一活塞相连的第一活塞杆，第一活塞将第一腔体分割成第一有 杆腔和第一无杆腔；第二腔体内设置有第二活塞和与第二活塞连接的第二活塞杆，第二活 塞将第二腔体分割成第二有杆腔和第二无杆腔，第一活塞杆和第二活塞杆分别从缸体的轴 向两端伸出；其中，第一活塞杆与车辆的转向车轴铰接，第二活塞杆与车辆的车轮转向架铰 接，通过控制第一活塞杆和第二活塞杆的伸缩量使车辆处于转向状态或直行状态。
[0008] 进一步地，车辆转向系统还包括：控制阀组；中位锁定油源，中位锁定油源通过控 制阀组与第一有杆腔和第二无杆腔连通；转向压力油源，转向压力油源通过控制阀组与第 一有杆腔和第二有杆腔连通，或转向压力油源通过控制阀组与第一无杆腔和第二无杆腔连 通；回油箱，第一有杆腔、第一无杆腔、第二有杆腔和第二无杆腔均通过控制阀组与回油箱 连通。
[0009] 进一步地，控制阀组包括：第一切换阀，第一切换阀包括第一油口、第二油口、第三 油口和第四油口，第一切换阀还包括第一工作油口和第二工作油口；在第一切换阀的第一 位置时，第一工作油口与第三油口连通，第二工作油口与第四油口连通；在第一切换阀的 第二位置时，第一工作油口与第一油口连通，第二工作油口与第二油口连通；其中，第一油 口与转向压力油源或回油箱可选择地连接，第二油口与回油箱或转向压力油源可选择地连 接，第三油口与回油箱连接，第四油口与中位锁定油源连接；第一工作油口与第二有杆腔连 接，且第一工作油口还与第一有杆腔或第一无杆腔可选择地连通；第二工作油口与第二无 杆腔连接，且第二工作油口还与第一有杆腔或第一无杆腔可选择地连通。
[0010] 进一步地，第一切换阀为液压控制阀，且第一切换阀的控制油口与转向压力油源 连通。
[0011] 进一步地，控制阀组还包括：第二切换阀，第二切换阀包括第一阀口和第二阀口， 第二切换阀还包括第一工作阀口和第二工作阀口；在第二切换阀的第一位置时，第一工作 阀口与第二阀口连通，第二工作阀口与第一阀口连通；在第二切换阀的第二位置时，第一工 作阀口与第一阀口连通，第二工作阀口与第二阀口连通；其中，第一切换阀的第一工作油口 与第一阀口连接，第一切换阀的第二工作油口与第二阀口连接；第一工作阀口与第一有杆 腔连接，第二工作阀口与第一无杆腔连接。
[0012] 进一步地，第二切换阀为液压控制阀，且第二切换阀的控制阀口与转向压力油源 连通。
[0013] 进一步地，第一切换阀位于其第一位置时，第二切换阀也位于其第一位置，第一切 换阀位于其第二位置时，第二切换阀也位于其第二位置。
[0014] 进一步地，控制阀组还包括：第三切换阀，第三切换阀包括第一通油口、第二通油 口、第一工作通油口和第二工作通油口；在第三切换阀的第一位置时，第一通油口与第二通 油口连通；在第三切换阀的第二位置时，第一通油口与第二工作通油口连通，第二通油口与 第一工作通油口连通；在第三切换阀的第三位置时，第一通油口与第一工作通油口连通，第 二通油口与第二工作通油口连通；其中，第一通油口与转向压力油源连接，第二通油口与回 油箱连接；第一工作通油口与第一切换阀的第一油口连通，第二工作通油口与第一切换阀 的第二油口连通。
[0015] 进一步地，控制阀组还包括：梭阀，梭阀的第一进油口与第二工作通油口连通，梭 阀的第二进油口与第一工作通油口连通，且梭阀的出油口与第一切换阀的控制油口和/或 第二切换阀的控制阀口连通。
[0016] 进一步地，车辆转向系统还包括：压力控制阀，压力控制阀设置在中位锁定油源与 控制阀组之间的液压管路上。
[0017] 进一步地，压力控制阀为溢流阀。
[0018] 根据本发明的另一个方面，提供了一种车辆，包括转向车轴和车轮转向架，车辆还 包括上述的车辆转向系统，且车辆转向系统的行驶控制油缸安装在转向车轴与车轮转向架 之间。
[0019] 进一步地，转向车轴上设置有铰接支架，且铰接支架的一端与转向车轴固定连接， 铰接支架的另一端与行驶控制油缸的第一活塞杆铰接。
[0020] 在本申请中，车辆转向系统包括行驶控制油缸，该行驶控制油缸的缸体包括第一 腔体和第二腔体，其第一腔体内设置有第一活塞杆和第二腔体内设置有第二活塞杆，且第 一活塞杆与车辆的转向车轴铰接，第二活塞杆车辆的车轮转向车架铰接。这样，当第一有杆 腔和第二无杆腔同时进高压油，且第一无杆腔和第二有杆腔同时接回油时，此时由于高压 油的持续作用，第一活塞杆完全缩回到第一腔体内，第二活塞杆完全伸出第二腔体，行驶控 制油缸的整体长度处于固定状态，此状态即为车辆的直行状态；当第一有杆腔和第二有杆 腔同时进高压油，且第一无杆腔和第一有杆腔同时接回油时，第一活塞杆往第一腔体内缩 回，第二活塞杆往第二腔体内缩回，此时车辆处于左转或右转状态；同理，当第一有杆腔和 第二有杆腔同时接回油，第二无杆腔和第二无杆腔同时接高压油时，第一活塞杆会往第一 腔体外伸出，第二活塞杆会往第二腔体外伸出，此时车辆处于右转或左转状态。
[0021] 可见，本发明的车辆转向系统中的行驶控制油缸集成了转向功能与中位锁定功 能，克服了现有技术中的车辆转向系统因需交替地将转向油缸和中位锁定油缸切换为浮动 状态而容易引起控制过程紊乱的问题，且该车辆转向系统的结构简单、紧凑，占用空间较 小，可保证车辆的可靠行驶。

【专利附图】

【附图说明】
[0022] 构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实 施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
[0023] 图1示意性示出了本发明中的车辆转向系统在使车辆处于直行状态时的示意图；
[0024] 图2示意性示出了本发明中的车辆转向系统在使车辆处于转向时的示意图；
[0025] 图3示意性示出了车辆转向系统中的第一切换阀的结构示意图；
[0026] 图4示意性示出了车辆转向系统中的第二切换阀的结构示意图；
[0027] 图5示意性示出了车辆转向系统中的第三切换阀的结构示意图；
[0028] 图6示意性示出了车辆转向系统中的梭阀的结构示意图；
[0029] 图7示意性示出了一个实施例中的车辆转向系统的压力控制阀的结构示意图；以 及
[0030] 图8示意性示出了另一个实施例中的车辆转向系统的压力控制阀的结构示意图。
[0031] 图中附图标记：1〇、行驶控制油缸；11、第一活塞杆；12、第二活塞杆；13、第一有杆 腔；14、第一无杆腔；15、第二有杆腔；16、第二无杆腔；20、中位锁定油源；30、转向压力油 源；40、回油箱；50、第一切换阀；51、第一油口；52、第二油口；53、第三油口；54、第四油口； 55、第一工作油口；56、第二工作油口；57、控制油口；60、第二切换阀；61、第一阀口；62、第 二阀口；63、第一工作阀口；64、第二工作阀口；65、控制阀口；70、第三切换阀；71、第一通油 口；72、第二通油口；73、第一工作通油口；74、第二工作通油口；80、梭阀；81、第一进油口； 82、第二进油口；83、出油口；90、压力控制阀；110、转向车轴；120、车轮转向架；130、铰接支 架。

【具体实施方式】
[0032] 以下结合附图对本发明的实施例进行详细说明，但是本发明可以由权利要求限定 和覆盖的多种不同方式实施。
[0033] 根据本发明的一个方面，提供了一种车辆转向系统，如图1至图7所示，包括：行驶 控制油缸10,行驶控制油缸10包括缸体，缸体包括相互隔离的第一腔体和第二腔体，第一 腔体内设置有第一活塞和与第一活塞相连的第一活塞杆11，第一活塞将第一腔体分割成第 一有杆腔13和第一无杆腔14 ;第二腔体内设置有第二活塞和与第二活塞连接的第二活塞 杆12,第二活塞将第二腔体分割成第二有杆腔15和第二无杆腔16,第一活塞杆11和第二 活塞杆12分别从缸体的轴向两端伸出；其中，第一活塞杆11与车辆的转向车轴110铰接， 第二活塞杆12与车辆的车轮转向架120铰接，通过控制第一活塞杆11和第二活塞杆12的 伸缩量使车辆处于转向状态或直行状态。
[0034] 在本申请中，车辆转向系统包括行驶控制油缸10,该行驶控制油缸10的缸体包括 第一腔体和第二腔体，其第一腔体内设置有第一活塞杆11和第二腔体内设置有第二活塞 杆12,且第一活塞杆11与车辆的转向车轴110铰接，第二活塞杆12车辆的车轮转向架120 铰接。这样，如图1所示，当第一有杆腔13和第二无杆腔16同时进高压油，且第一无杆腔 14和第二有杆腔15同时接回油时，此时由于高压油的持续作用，第一活塞杆11完全缩回 到第一腔体内，第二活塞杆12完全伸出第二腔体，行驶控制油缸10的整体长度处于固定状 态，此状态即为车辆的直行状态；如图2所示，当第一有杆腔13和第二有杆腔15同时进高 压油，且第一无杆腔14和第一有杆腔13同时接回油时，第一活塞杆11往第一腔体内缩回， 第二活塞杆12往第二腔体内缩回，此时车辆处于左转或右转状态；同理，当第一有杆腔13 和第二有杆腔15同时接回油，第二无杆腔16和第二无杆腔16同时接高压油时，第一活塞 杆11会往第一腔体外伸出，第二活塞杆12会往第二腔体外伸出，此时车辆处于右转或左转 状态。
[0035] 可见，本发明的车辆转向系统中的行驶控制油缸集成了转向功能与中位锁定功 能，克服了现有技术中的车辆转向系统因需交替地将转向油缸和中位锁定油缸切换为浮动 状态而容易引起控制过程紊乱的问题，故该车辆转向系统的结构简单、紧凑，占用空间较 小，且可保证车辆的可靠行驶。优选地，在直行状态，行驶控制油缸10与转向车轴110平行 设置。这样，有利于车辆行驶方向的控制，还可以提高车辆的转向回正力。
[0036] 优选地，车辆转向系统还包括：控制阀组；中位锁定油源20,中位锁定油源20通过 控制阀组与第一有杆腔13和第二无杆腔16连通；转向压力油源30,转向压力油源30通过 控制阀组与第一有杆腔13和第二有杆腔15连通，或转向压力油源30通过控制阀组与第一 无杆腔14和第二无杆腔16连通；回油箱40,第一有杆腔13、第一无杆腔14、第二有杆腔15 和第二无杆腔16均通过控制阀组与回油箱40连通。通过对中位锁定油源20的压力进行控 制，可以使得其压力控制值和车速相关，即车速越高，压力值越高，对应的车轴回正力便越 大，使得车辆兼顾低速转向灵活性和高速行驶稳定性，符合车辆的驾驶习惯和安全性要求。
[0037] 优选地，如图1至3所不，控制阀组包括：第一切换阀50,第一切换阀50包括第一 油口 51、第二油口 52、第三油口 53和第四油口 54,第一切换阀50还包括第一工作油口 55 和第二工作油口 56 ;在第一切换阀50的第一位置时，第一工作油口 55与第三油口 53连通， 第二工作油口 56与第四油口 54连通；在第一切换阀50的第二位置时，第一工作油口 55与 第一油口 51连通，第二工作油口 56与第二油口 52连通；其中，第一油口 51与转向压力油 源30或回油箱40可选择地连接，第二油口 52与回油箱40或转向压力油源30可选择地连 接，第三油口 53与回油箱40连接，第四油口 54与中位锁定油源20连接；第一工作油口 55 与第二有杆腔15连接，且第一工作油口 55还与第一有杆腔13或第一无杆腔14可选择地 连通；第二工作油口 56与第二无杆腔16连接，且第二工作油口 56还与第一有杆腔13或第 一无杆腔14可选择地连通。
[0038] 在图1中，第一切换阀50在第一位置时，在图2中，第一切换阀50处于第二位置。 可以看出，第一切换阀50具有油源切换功能，当第一切换阀50处于第一位置时，中位锁定 油源20被连接入系统，当第二切换阀60处于第二位置时，转向压力油源30被连接入系统。 优选地，第一切换阀50为两位六通阀。
[0039] 优选地，第一切换阀50为液压控制阀，且第一切换阀50的控制油口 57与转向压 力油源30连通。
[0040] 优选地，控制阀组还包括：第二切换阀60,第二切换阀60包括第一阀口 61和第二 阀口 62,第二切换阀60还包括第一工作阀口 63和第二工作阀口 64 ;在第二切换阀60的第 一位置时，第一工作阀口 63与第二阀口 62连通，第二工作阀口 64与第一阀口 61连通；在 第二切换阀60的第二位置时，第一工作阀口 63与第一阀口 61连通，第二工作阀口 64与第 二阀口 62连通；其中，第一切换阀50的第一工作油口 55与第一阀口 61连接，第一切换阀 50的第二工作油口 56与第二阀口 62连接；第一工作阀口 63与第一有杆腔13连接，第二 工作阀口 64与第一无杆腔14连接。
[0041] 可以看出，第二切换阀60可以实现对行驶控制油缸10的功能切换，当该第二切换 阀60处于第一位置时，行驶控制油缸10处于中位锁定状态，即使车辆处于直行状态，当该 第二切换阀60处于第二位置时，行驶控制油缸10处于转向控制状态，即车辆处于转向状 态。优选地，第二切换阀60为两位四通阀。
[0042] 优选地，第二切换阀60为液压控制阀，且第二切换阀60的控制阀口 65与转向压 力油源30连通。
[0043] 优选地，第一切换阀50位于其第一位置时，第二切换阀60也位于其第一位置，第 一切换阀50位于其第二位置时，第二切换阀60位于其第二位置。
[0044] 如图1所示，此时第一切换阀50位于其第一位置，第二切换阀60位于其第一位 置，此时，中位锁定油源20中的液压油通过第一切换阀50后一部分进入第二无杆腔16,另 一部分又通过第二切换阀60进入第一有杆腔13,且第一无杆腔14中的液压油依次通过第 二切换阀60和第一切换阀50后流入回油箱40内，第二有杆腔15中的液压油直接通过第 一切换阀50流入回油箱40内。这时，第一活塞杆11往第一腔体内缩回，第二活塞杆12往 第二腔体外伸出，由于液压油的持续作用，使得此时行驶控制油缸10的整体长度处于固定 状态，此时车辆处于直行状态。
[0045] 如图2所示，此时第一切换阀50处于其第二位置，第二切换阀60位于其第二位 置，此时，转向压力油源30中的液压油通过第一切换阀50后一部分直接进入第二有杆腔15 内，另一部分通过第二切换阀60进入第一有杆腔13内，且第一无杆腔14中的液压油依次 通过第二切换阀60和第一切换阀50后进入回油箱40内，第二无杆腔16中的液压油直接 通过第一切换阀50后进入回油箱40内。这时，第一活塞杆11往第一腔体内缩回，第二活 塞杆12往第二腔体内缩回，此时车辆处于左转或右转状态。
[0046] 优选地，控制阀组还包括：第三切换阀70,第三切换阀70包括第一通油口 71、第二 通油口 72、第一工作通油口 73和第二工作通油口 74 ;在第三切换阀70的第一位置时，第一 通油口 71与第二通油口 72连通；在第三切换阀70的第二位置时，第一通油口 71与第二工 作通油口 74连通，第二通油口 72与第一工作通油口 73连通；在第三切换阀70的第三位置 时，第一通油口 71与第一工作通油口 73连通，第二通油口 72与第二工作通油口 74连通； 其中，第一通油口 71与转向压力油源30连接，第二通油口 72与回油箱40连接；第一工作 通油口 73与第一切换阀50的第一油口 51连通，第二工作通油口 74与第一切换阀50的第 二油口 52连通。可以看出，第三切换阀70用于控制车辆选择向左转或向右转。如图2所 示，此时车辆处于左转状态。
[0047] 如图1所示，第三切换阀70处于第一位置，此时，转向压力油源30与回油箱40连 通，转向压力油源30没有连接入系统，对车辆的行驶不起作用。如图2所示，第三切换阀70 处于第三位置时，转向压力油源30中的液压油通过第三切换阀70后从第一切换阀50的第 一油口 51流入第一切换阀50,且从第一切换阀50的第二油口 52流出的液压油通过第三切 换阀70后流入回油箱40。优选地，第三切换阀70为三位四通阀。
[0048] 优选地，如图1、图2和图6所示，控制阀组还包括：梭阀80,梭阀80的第一进油 口 81与第二工作通油口 74连通，梭阀80的第二进油口 82与第一工作通油口 73连通，且 梭阀80的出油口 83第一切换阀50的控制油口 57和/或第二切换阀60的控制阀口 65连 通。这样，当第三切换阀70处于第二位置时，梭阀80的第一进油口 81内可流过液压油，当 第三切换阀70处于第三位置时，梭阀80的第二进油口 82内可流过液压油，进而梭阀80内 都可流入液压油，进而可使从梭阀80的出油口 83流出的液压油对第一切换阀50和第二切 换阀60进行控制，是第一切换阀50和第二切换阀60均处于各自的第二位置。
[0049] 优选地，车辆转向系统还包括：压力控制阀90,压力控制阀90设置在中位锁定油 源20与控制阀组之间的液压管路上。压力控制阀90的压力值，可以实现中位锁定功能和 回正功能。通过利用压力控制阀90可以对中位锁定油源20的压力进行控制，以实现不同 的功能，如当其压力为较高值时，可以将转向车轴110锁定于中位，当其压力为较低值时， 则体现为转向车轴110具有一定的回正力并向中位靠拢。
[0050] 优选地，压力控制阀90为溢流阀。压力控制阀90可以有多种控制方式：如图1所 示的弹簧调定方式，此方式一般将压力设定为较高值，保留对车轴的中位锁定功能，而没有 回正功能；又如图7和图8所示的液控或者电控的方式，通过压力控制阀90可以对中位锁 定油源20的压力进行控制，以实现不同的功能：如其压力为较高值，则可以将车轴锁定于 中位；如其压力值较低，则体现为车轴具有一定的回正力冰箱中位靠拢。对于压力控制阀 90的控制，比较优选的方案是采用图8中的电比例控制方式：其压力控制值可以和车速相 关，即车速越高，压力值越高，对应的车轴回正力越大，这也符合车辆的驾驶习惯和安全性 要求。
[0051] 在本申请中，行驶控制油缸10的结构可以有多种方式，如：行驶控制油缸10包括 缸体和卡设在缸体内的隔板，且隔板将缸体的容纳腔分割成第一腔体和第二腔体。又如：行 驶控制油缸10包括相对设置的第一缸体和第二缸体，且第一腔体设置在第一缸体内，第二 腔体设置在第二缸体内。
[0052] 根据本发明的另一个方面，提供了一种车辆，包括转向车轴110和车轮转向架 120,车辆还包括上述的车辆转向系统，且车辆转向系统的行驶控制油缸10安装在转向车 轴110与车轮转向架120之间。
[0053] 在本申请中，车辆的转向功能和中位锁定功能采用液控的方式切换，可以保证车 辆长距离行驶的可靠性。
[0054] 优选地，转向车轴110上设置有铰接支架130,且铰接支架130的一端与转向车轴 110固定连接，铰接支架130的另一端与行驶控制油缸10的第一活塞杆11铰接。
[0055] 以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技 术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修 改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
【权利要求】
1. 一种车辆转向系统，其特征在于，包括： 行驶控制油缸（10)，所述行驶控制油缸（10)包括缸体，所述缸体包括相互隔离的第 一腔体和第二腔体，所述第一腔体内设置有第一活塞和与所述第一活塞相连的第一活塞杆 (11)，所述第一活塞将所述第一腔体分割成第一有杆腔（13)和第一无杆腔（14);所述第二 腔体内设置有第二活塞和与所述第二活塞连接的第二活塞杆（12)，所述第二活塞将所述第 二腔体分割成第二有杆腔（15)和第二无杆腔（16)，所述第一活塞杆（11)和所述第二活塞 杆（12)分别从所述缸体的轴向两端伸出； 其中，所述第一活塞杆（11)与车辆的转向车轴（110)铰接，所述第二活塞杆（12)与所 述车辆的车轮转向架（120)铰接，通过控制所述第一活塞杆（11)和所述第二活塞杆（12) 的伸缩量使所述车辆处于转向状态或直行状态。
2. 根据权利要求1所述的车辆转向系统，其特征在于，所述车辆转向系统还包括： 控制阀组； 中位锁定油源（20)，所述中位锁定油源（20)通过所述控制阀组与所述第一有杆腔 (13)和所述第二无杆腔（16)连通； 转向压力油源（30)，所述转向压力油源（30)通过所述控制阀组与所述第一有杆腔 (13)和所述第二有杆腔（15)连通，或所述转向压力油源（30)通过所述控制阀组与所述第 一无杆腔（14)和所述第二无杆腔（16)连通； 回油箱（40)，所述第一有杆腔（13)、所述第一无杆腔（14)、所述第二有杆腔（15)和所 述第二无杆腔（16)均通过所述控制阀组与所述回油箱（40)连通。
3. 根据权利要求2所述的车辆转向系统，其特征在于，所述控制阀组包括： 第一切换阀（50)，所述第一切换阀（50)包括第一油口（51)、第二油口（52)、第三油 口（53)和第四油口（54)，所述第一切换阀（50)还包括第一工作油口（55)和第二工作油 口（56);在所述第一切换阀（50)的第一位置时，所述第一工作油口（55)与所述第三油口 (53)连通，所述第二工作油口（56)与所述第四油口（54)连通；在所述第一切换阀（50)的 第二位置时，所述第一工作油口（55)与所述第一油口（51)连通，所述第二工作油口（56) 与所述第二油口（52)连通； 其中，所述第一油口（51)与所述转向压力油源（30)或所述回油箱（40)可选择地连 接，所述第二油口（52)与所述回油箱（40)或所述转向压力油源（30)可选择地连接，所述 第三油口（53)与所述回油箱（40)连接，所述第四油口（54)与所述中位锁定油源（20)连 接；所述第一工作油口（55)与所述第二有杆腔（15)连接，且所述第一工作油口（55)还与 所述第一有杆腔（13)或所述第一无杆腔（14)可选择地连通；所述第二工作油口（56)与所 述第二无杆腔（16)连接，且所述第二工作油口（56)还与所述第一有杆腔（13)或第一无杆 腔（14)可选择地连通。
4. 根据权利要求3所述的车辆转向系统，其特征在于，所述第一切换阀（50)为液压控 制阀，且所述第一切换阀（50)的控制油口（57)与所述转向压力油源（30)连通。
5. 根据权利要求3所述的车辆转向系统，其特征在于，所述控制阀组还包括： 第二切换阀￠0)，所述第二切换阀￠0)包括第一阀口 ￠1)和第二阀口（62)，所述第 二切换阀（60)还包括第一工作阀口（63)和第二工作阀口（64);在所述第二切换阀（60)的 第一位置时，所述第一工作阀口（63)与所述第二阀口（62)连通，所述第二工作阀口（64) 与所述第一阀口（61)连通；在所述第二切换阀（60)的第二位置时，所述第一工作阀口 (63)与所述第一阀口（61)连通，所述第二工作阀口（64)与所述第二阀口（62)连通； 其中，所述第一切换阀（50)的第一工作油口（55)与所述第一阀口（61)连接，所述第 一切换阀（50)的第二工作油口（56)与所述第二阀口（62)连接；所述第一工作阀口（63) 与所述第一有杆腔（13)连接，所述第二工作阀口 ￠4)与所述第一无杆腔（14)连接。
6. 根据权利要求5所述的车辆转向系统，其特征在于，所述第二切换阀（60)为液压控 制阀，且所述第二切换阀（60)的控制阀口（65)与所述转向压力油源（30)连通。
7. 根据权利要求5所述的车辆转向系统，其特征在于，所述第一切换阀（50)位于其第 一位置时，所述第二切换阀（60)也位于其第一位置，所述第一切换阀（50)位于其第二位置 时，所述第二切换阀（60)也位于其第二位置。
8. 根据权利要求5所述的车辆转向系统，其特征在于，所述控制阀组还包括： 第三切换阀（70)，所述第三切换阀（70)包括第一通油口（71)、第二通油口（72)、第一 工作通油口（73)和第二工作通油口（74);在所述第三切换阀（70)的第一位置时，所述第 一通油口（71)与所述第二通油口（72)连通；在所述第三切换阀（70)的第二位置时，所述 第一通油口（71)与所述第二工作通油口（74)连通，所述第二通油口（72)与所述第一工作 通油口（73)连通；在所述第三切换阀（70)的第三位置时，所述第一通油口（71)与所述第 一工作通油口（73)连通，所述第二通油口（72)与所述第二工作通油口（74)连通； 其中，所述第一通油口（71)与所述转向压力油源（30)连接，所述第二通油口（72)与 所述回油箱（40)连接；所述第一工作通油口（73)与所述第一切换阀（50)的第一油口（51) 连通，所述第二工作通油口（74)与所述第一切换阀（50)的第二油口（52)连通。
9. 根据权利要求8所述的车辆转向系统，其特征在于，所述控制阀组还包括： 梭阀（80)，所述梭阀（80)的第一进油口（81)与所述第二工作通油口（74)连通，所述 梭阀（80)的第二进油口（82)与所述第一工作通油口（73)连通，且所述梭阀（80)的出油 口（83)与所述第一切换阀（50)的控制油口（57)和/或所述第二切换阀（60)的控制阀口 (65)连通。
10. 根据权利要求2所述的车辆转向系统，其特征在于，所述车辆转向系统还包括： 压力控制阀（90)，所述压力控制阀（90)设置在所述中位锁定油源（20)与所述控制阀 组之间的液压管路上。
11. 根据权利要求10所述的车辆转向系统，其特征在于，所述压力控制阀（90)为溢流 阀。
12. -种车辆，包括转向车轴（110)和车轮转向架（120)，其特征在于，所述车辆还包 括权利要求1至11中的任一项所述的车辆转向系统，且所述车辆转向系统的行驶控制油缸 (10)安装在所述转向车轴（110)与所述车轮转向架（120)之间。
13. 根据权利要求12所述的车辆转向系统，其特征在于，所述转向车轴（110)上设置有 铰接支架（130)，且所述铰接支架（130)的一端与所述转向车轴（110)固定连接，所述铰接 支架（130)的另一端与所述行驶控制油缸（10)的第一活塞杆（11)铰接。
【文档编号】B62D7/14GK104085446SQ201410369115
【公开日】2014年10月8日 申请日期:2014年7月30日 优先权日:2014年7月30日
【发明者】郭堃 申请人:中联重科股份有限公司