一种平台化副车架和车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆用零件技术领域，具体涉及一种平台化副车架和车辆。


背景技术：

2.随着消费者对于车辆个性化的需求日益提高，车辆的造型变化越来越多，使得车辆的零部件的通用化要求不断变高，在汽车车型的开发过程中，由于副车架作为车辆底盘的重要部分，因为其需要连接车辆的动力总成、前后车桥及悬挂等诸多零件，使得其开发成本和周期都很高，现有市面上并没有一款能够很好的实现不同整车配置的平台化共用的副车架，无法节省副车架零部件的开发费和开发周期。


技术实现要素：

3.本技术提供一种平台化副车架和车辆，以解决无法实现不同整车配置的平台化共用副车架的技术问题。
4.本技术提供一种平台化副车架，能够支撑车辆的动力总成，包括由横梁和纵梁构成的框架，所述框架上设置有用于支撑所述动力总成的多个悬置安装孔，所述平台化副车架被配置为根据所述动力总成的尺寸和/或产生的载荷选择性地使用其中部分数量的悬置安装孔或全部数量的悬置安装孔。
5.可选的，在本技术一些实施例中，所述横梁包括第一横梁与第二横梁，所述纵梁包括第一纵梁与第二纵梁，所述第一纵梁与所述第二纵梁的一端连接至所述第一横梁上，所述第二横梁两端分别与所述第一纵梁与所述第二纵梁连接；所述多个悬置安装孔包括设置在所述第二横梁上的第一悬置安装孔和第二悬置安装孔。
6.可选的，在本技术一些实施例中，所述多个悬置安装孔还包括设置在所述第一纵梁靠近第一横梁的一端处或设置在所述第一纵梁与第一横梁的连接处的第三悬置安装孔，以及设置在所述第二纵梁靠近第一横梁的一端处或所设置在所述第二纵梁与第一横梁的连接处的第四悬置安装孔。
7.可选的，在本技术一些实施例中，所述第二横梁将所述第一纵梁分为靠近第一横梁的第一纵梁前段和第一纵梁后段，所述第二横梁将所述第二纵梁分为靠近第一横梁的第二纵梁前段和第二纵梁后段，其中所述第一纵梁前段与所述第二纵梁前段向上弯曲。
8.可选的，在本技术一些实施例中，所述第一悬置安装孔和所述第二悬置安装孔完全被所述框架包裹设置；和/或所述第三悬置安装孔和第四悬置安装孔完全被所述框架包裹设置。
9.可选的，在本技术一些实施例中，所述框架被配置为可选择性地与所述车辆的主动转向机连接，所述第二横梁上设置有能够与所述主动转向机可拆卸连接的安装点。
10.可选的，在本技术一些实施例中，所述安装点包括三个凸台，所述凸台呈三角式布置。
11.可选的，在本技术一些实施例中，所述凸台包括第一凸台、第二凸台和第三凸台，所述第一凸台设置在所述第一悬置安装孔和第二悬置安装孔之间，所述第二凸台和所述第三凸台分别设置在所述第一悬置安装孔和第二悬置安装孔下方，其中所述第一凸台包括螺纹孔，所述第二凸台和所述第三凸台均包括通孔。
12.可选的，在本技术一些实施例中，所述第一纵梁和第二纵梁还设置有能够与支架可选择性地连接的支架安装点，所述支架能够用于安装所述车辆的悬架前束连杆。
13.可选的，在本技术一些实施例中，所述副车架被配置为包括至少两种工况状态：当所述第二横梁与所述主动转向机处于装配状态时，两个所述前束连杆分别与所述主动转向机两端连接；当所述第二横梁与所述主动转向机处于未装配状态时，两个所述前束连杆分别通过所述支架与所述副车架连接。
14.可选的，在本技术一些实施例中，所述支架设置有腰形孔，所述腰形孔两端设置有凸出部，所述前束连杆能够通过所述腰形孔与所述支架固定。
15.可选的，在本技术一些实施例中，所述框架为铝材一体铸造而成。
16.可选的，在本技术一些实施例中，所述第一横梁两端分别设置有第一车身安装孔和第二车身安装孔，所述第一纵梁和所述第二纵梁远离所述第一横梁的一端分别设置有第三车身安装孔和第四车身安装孔，所述平台化副车架与车辆通过所述第一车身安装孔、第二车身安装孔、第三车身安装孔和第四车身安装孔连接。
17.可选的，在本技术一些实施例中，所述框架上设置有至少一个线束卡槽以固定线束。
18.相应的，本技术还提供一种车辆，包括上述的一种平台化副车架。
19.本技术的有益效果在于：通过提供一种具有四个悬置安装孔的悬置副车架，能够适配更多的动力总成，可以根据不同的动力总成的尺寸情况选择悬置安装孔，提高副车架对于不同动力总成的适配度；通过在第一纵梁和第二纵梁上设置支架，能够很好的解决当副车架不安装主动转向机时的前束连杆的安装问题，提高平台化副车架利用效率，提高副车架对于不同配置车型的适配度，同时能够降低支架结构，使得支架能够通过多种生产工艺制造；通过将第一纵梁前段和第二纵梁前段设置为向上弯起，能够给传动轴留出更多空间，提高副车架对于不同传动轴的适配度；通过将第一悬置安装孔和第二悬置安装孔设置在第一横梁与第一纵梁和第二纵梁的连接处，能够进一步扩大悬置安装孔的布置面积，提高副车架对不同动力总成的适配度；通过将凸台设置为三角形结构，能够很好的固定主动转向机，使得主动转向机更稳定的工作；通过将第一凸台设置在第三悬置安装孔和第四悬置安装孔中，能够最大化利用第二横梁的同时，方便后续的安装拆卸，提高效率；通过将第一横梁，第二横梁，第一纵梁和第二纵梁一体式设计，无任何焊接工艺，减少了设计工装数量，同时保证了装配尺寸的稳定性。
附图说明
20.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1是本技术提供的一种平台化副车架的立体图；图2是本技术提供的一种平台化副车架的俯视图；图3是本技术提供的一种平台化副车架安装主动转向机的示意图；图4是本技术提供的一种平台化副车架未安装主动转向机的示意图；图5是本技术提供的一种平台化副车架的悬置结构的示意图；图6是本技术提供的一种平台化副车架的支架的立体图；图7是本技术提供的一种平台化副车架的支架的俯视图。
22.附图标记：100，副车架本体；110，第一横梁；120，第二横梁；121，凸台；1211，第一凸台；1212，第二凸台；1213，第三凸台；130，第一纵梁；131，第一纵梁前段；132，第一纵梁后段；140，第二纵梁；141，第二纵梁前段；142，第二纵梁后段；151，第一悬置安装孔；152，第二悬置安装孔；153，第三悬置安装孔；154，第四悬置安装孔；200，支架；210，第一支架；220，第二支架；230；支架安装点；300，主动转向机；400，前束连杆；410，第一前束连杆；420，第二前束连杆；500，悬置结构；600，连接架。
具体实施方式
23.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。此外，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本技术，并不用于限制本技术。
24.在下文术语中，术语“x向”、“前”、“后”将关于车身的纵向方向使用，汽车前进方向为前，后退方向为后；术语“y向”、“内”、“外”将关于车身的横向方向使用，靠近汽车中心为内，远离汽车中心为外；术语“z向”、“上”、“下”将关于车身的竖直方向使用，汽车上部为上，汽车下部为下。
25.需要说明的是，以下实施例的描述顺序不作为对本技术实施例优选顺序的限定。且在以下实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
26.实施例1请参阅图1-2，图5，图中示出了一种平台化副车架，包括副车架本体100，副车架本体100包括由第一横梁110，第二横梁120组成的横梁和第一纵梁130及第二纵梁140组成的纵梁，横梁和纵梁制成一个矩形状框架，第一纵梁130与第二纵梁140分别设置在第一横梁110靠近两端的位置，第二横梁120的两端分别设置在第一纵梁130和第二纵梁140的中部靠后的位置，第二横梁120将第一纵梁130分为第一纵梁前段131、第一纵梁后段132，第二横梁120将第二纵梁140分为第二纵梁前段141、第二纵梁后段142，第一纵梁130和第二纵梁140为水平向内凹陷的内凹结构。
27.第一纵梁前段131靠近第一横梁110的位置和第二纵梁前段141靠近第一横梁110的位置分别设置有第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154，第二横梁120上设置有全包式第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152，即第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152的孔框均被第二横梁120完全包裹，通过将第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152设置为全包式，相比于半包裹式，具有更好的连接强度和刚度。第三悬置安装孔153、第四悬置安装孔154、第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152主要用于和支撑电机（图中未示出）的悬置结构500连接，相比于其他方案，本方案在第二横梁120上增设了一个悬置安装孔，能够实现对更多型号的电机的适配，提高整个副车架的适配性。
28.也即，在使用悬置结构500时，可以把四个悬置安装孔全部使用，根据电机的型号进行选择，可以只选择其中的三个悬置安装孔，也可以全部都选择。
29.需要说明的是，第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154可以被第一纵梁130和第二纵梁140完全包裹，即全包式设置，也可以半包式设置，即第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154只被第一纵梁130和第二纵梁140包裹了部分。
30.需要说明的是，在现有技术中，在第二横梁120上仅设置一个悬置安装孔，其和本技术的在第二横梁120上设置第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154区别巨大，当其仅仅设计有三个悬置安装孔时，其能容纳的电机带宽远远小于本技术所能容纳的电机带宽；本技术可以根据电机带宽选择性的采用其中的三个悬置安装孔或四个悬置安装孔，从而本发明的副车架可以适配不同整车的动力配置。
31.需要说明的是，本技术能够将第一悬置安装孔151、第二悬置安装孔152、第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154均设置为全包式安装孔，也可以将其中一个或某几个设置为半包式安装孔。在整个副车架的设计过程中，对于选择全包式悬置安装孔还是半包式悬置安装孔需要在早期就进行确认，进而确定副车架的横梁和纵梁上的空间布置。而因为全包式悬置安装孔需要放到副车架横梁和纵梁的结构中，所以对与副车架的横梁和纵梁的结构布置要求更高，而半包式悬置安装孔由于对副车架横梁和纵梁的结构影响较小，在进行副车架的设计时相对而言不用过多考虑悬置安装孔对副车架的影响，二者相对独立。
32.也即，在副车架的设计过程中，全包式悬置安装孔式的副车架在设计完成后可以通过焊接等方式进行加装半包式悬置安装孔，而在初期副车架设计时选用了半包式悬置安装孔的副车架无法加装全包式悬置安装孔，从半包式悬置安装孔到全包式悬置安装孔并不能简单替换。
33.同时，由于半包式悬置安全孔的四周并没有全部被横梁或纵梁包裹，导致其刚度较全包式悬置安装孔较小，无法实现像全包式悬置安装孔一样的刚度。因此，本技术通过将
悬置安装孔设置为全包式，相比于半包裹式，具有更好的连接强度和刚度。
34.需要说明的是，第三悬置安装孔153、第四悬置安装孔154，第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152组成悬置安装孔，悬置安装孔使得平台化副车架能够支撑发电机，也能够支撑电动机，即能够支撑车辆的动力总成，当平台化副车架用于电动车时，悬置安装孔用于支撑电动机，当平台化副车架用于燃油车时，悬置安装孔主要用于支撑发电机，本发明不以此为限。
35.进一步的，悬置安装孔与动力总成通过悬置结构500连接，悬置结构500的主要作用是支撑动力总成、减少动总的震动对整车的影响、限制动总的抖动量。
36.进一步的，第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154分别向靠近第一横梁110一侧设置，通过扩大第三悬置安装孔153与第四悬置安装孔154、第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152的距离来尽可能适配更多的电机带宽。更进一步的，为了尽可能的适配更多的电机型号，第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152分别向靠近第一纵梁130和第二纵梁140一侧设置以加大两个悬置安装孔的距离以适配更多的电机带宽。
37.作为一个优选的可替换实施例，第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154分别设置于第一纵梁130和第二纵梁140与第一横梁110的连接处，使得第一纵梁130和第二纵梁140“插入”第一横梁110中，第三悬置安装孔和第四悬置安装孔设置在第一纵梁130和第二纵梁140的端部，使得第三悬置安装孔和第四悬置安装孔看起来是“嵌入到第一横梁110的本体中”，实现进一步的扩大第三悬置安装孔、第四悬置安装孔和第一悬置安装孔、第二悬置安装孔间的距离，实现对更多电机带宽的适配。
38.再进一步的，为了提高第一横梁110和第一纵梁130与第二纵梁140的连接强度，第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154下设置有加强结构，能够进一步加强第一横梁110和第一纵梁130与第二纵梁140的连接强度。
39.更进一步的，第一纵梁前段131和第二纵梁前段141为向上凸起的弯曲结构，能够空出更多的布置空间放置传动轴（图中未示出），由此能够实现对尽可能多的传动轴的适配。
40.本技术通过将第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154尽可能的安装在靠近第一横梁110的位置，在扩大悬置安装孔的距离以适配更多电机的同时，将第一纵梁前段131和第二纵梁前段132的结构尽可能“释放”，降低第一纵梁前段131和第二纵梁前段132的结构承载力，进而能够改造第一纵梁前段131和第二纵梁前段132的结构，进而令第一纵梁前段131和第二纵梁前段141能够被作为向上凸起的弯曲结构，为第一纵梁前段131和第二纵梁前段141下方放置的传动轴让置更多的空间，实现对尽可能多的传动轴的适配。
41.如在第一纵梁前段131和第二纵梁前段141的中间部位设置有第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154，因为悬置安装孔的存在，为了满足悬置安装孔所对应的安装强度，其无法向上弯曲，当执意向上弯曲时，会发生其第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154有全包式变为半包式，由此会大幅降低第三悬置安装孔153和第四悬置安装孔154的刚度。
42.进一步的，副车架本体100由第一横梁110，第二横梁120，第一纵梁130及第二纵梁140一体化铸造而成，副车架本体100采用铝材制造，使得整个车架本体100不需要通过焊接工艺制造，相对于其它方案的铁制副车架，本技术方案的重量更轻，零件也更少，也不需要复杂的焊接工艺，不用担心因为焊接带来的车架变形的问题，提高了总成装配尺寸的精度，
同时避免了长时间使用后的锈蚀现象的发生。
43.进一步的，第一横梁110两端分别设置有第一车身安装孔和第二车身安装孔，第一纵梁130和第二纵梁140远离第一横梁110的端点设置有第三车身安装孔和第四车身安装孔，副车架本体100通过第一车身安装孔，第二车身安装孔，第三车身安装孔和第四车身安装孔与车身通过衬套压入工艺连接而成，实现车身与副车架的固定。
44.进一步的，第一纵梁130和第二纵梁140上设置有多个连接架600，用于将副车架与多连杆悬架结构的连杆安装连接。
45.进一步的，框架上设置有至少一个线束卡槽以固定线束。
46.实施例2本实施例和实施例1的区别在于，本实施例提供了一种能够适配安装有主动转向机300或不安装主动转向机300的平台化副车架。
47.请参阅图3-4，第二横梁120上设置有凸台121，第二横梁120通过凸台121与主动转向机300可拆连接，主动转向机300两端与两个前束连杆400连接，前束连杆400包括第一前束连杆410和第二前束连杆420，前束连杆400为可以调整车辆四轮定位中前束值（汽车左右两个车轮前端之间的距离与后端之间的距离差，车辆前轮前束值是指车辆两个前轮的前端与后端的差值，一般不大于8mm）的连杆，前束连杆400的作用为当转向轮在偶然遇到外力(如碰到石块)作用发生偏转时，在外力消失后能立即自动回到直线行驶的位置，前束连杆400一端与主动转向机300连接，另外一端与车辆的车轮连接。
48.请参阅图4-7，支架200包括第一支架210和第二支架220，第一支架210和第二支架220分别与第一纵梁130和第二纵梁140上的支架安装点230可拆连接。
49.当副车架本体100上安装主动转向机300时，前束连杆400一端与主动转向机300连接，前束连杆400另一端与车辆的车轮连接；当副车架本体100上没有安装主动转向机300时，前束连杆400一端与车辆的车轮连接，前束连杆400的另一端与支架200的两个支架连接。
50.由此，通过设置支架200，可以很好的实现副车架对于不同车型的适配，当副车架上安装有主动转向机300时，主动转向机300与第二横梁120连接，前束连杆400一端与主动转向机300连接，另一端与车辆的车轮连接；当副车架上没有安装主动转向机300时，前束连杆400一端与支架200连接，前束连杆400的另一端与车辆的车轮连接。
51.应当理解，前束连杆400是车辆的必要组件，其必不可少，然而主动转向机300根据不同的车型存在选配的情况，基于此，副车架需要在不安装主动转向机300的车型中给予前束连杆400进行固定。
52.本技术通过将前束连杆400的固定点，即支架200设置在第一纵梁后段132和第二纵梁后段142，能够有效的避免支架200与前束连杆400连接时的方向转化问题，例如，当将支架200设置在第二横梁120上时，支架200的安装点为竖直方向（当选择水平方向时对于空间占用较大，不适宜），而前束连杆400和支架的连接方向为水平方向，导致在对支架200进行设计时需要考虑到支架200在水平和竖直两方面的受力情况，整个支架较为复杂；而通过本技术的方案，将支架200设置在第一纵梁后段132和第二纵梁后段142上时，因为均为水平方向，可以将支架设计的更加简单，材料选择更加灵活，在支架的制造上也更加灵活，可以选择铸铝工艺，也可以选择一体铝工艺或钣金工艺，对整个副车架的制造工艺限制更少，也
能满足不同用户的不同车型的制造要求，降低整个车架的开发难度。
53.此外，通过将前束连杆400的固定点，即支架200设置在第一纵梁后段132和第二纵梁后段142，能够具有更好的连接刚度，将支架200在整个运动过程中的受力情况分散，降低在某一个单一点处因为连接点过于集中而导致的受力集中带来的断裂风险，从而保证整个的副车架的使用寿命。
54.进一步的，凸台121包括第一凸台1211，第二凸台1212和第三凸台1213，凸台121呈三角式设计，第一凸台1211设置在第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152中间，凸台121与主动转向机300螺栓连接，螺栓选择为长度大于2d（d为螺栓的直径）的螺栓，凸台121向后凸起。
55.需要说明的是，本技术的三点式凸台安装与第一悬置安装孔151、第二悬置安装孔152在第二横梁120上的布置具有特定意义，首先，因为主动转向机300产生的的载荷既有左右方向，也有旋转方向，因此通过第二横梁120上的主动转向机300的安装点设置为三角形布置，会使得主动转向机300更加稳定工作；其次，通过在第二横梁120上将悬置安装孔与主动转向机300的安装点设置为三角式布置，且布置于第一悬置安装孔151和第二悬置安装孔152的下方和中间，不会挡住悬置安装孔，也不会担心操作人员在日后的维修装配过程中时，因为主动转向机会遮挡住部分悬置安装孔而带来的安装和拆卸流程繁琐、工序复杂等问题，方便维修人员日后进行拆卸维修。
56.再进一步的，第二凸台1212和第三凸台1213包括通孔，第一凸台1211为螺纹孔，通过这样设置，能够更好的实现对主动转向机300的连接固定。
57.进一步的，请参阅图6-7，支架200由钣金制成，支架200在前束连杆400的安装侧被设置为朝向前束连杆400的弧形结构，增加前束连杆400安装和拆卸中的空间。
58.进一步的，支架200与前束连杆400的安装孔为水平腰形孔，能够给前束连杆400提供调整空间；更进一步的，腰形孔的水平两侧设置有挡块，能够更好的确定前束连杆400的安装位置。
59.本技术还提供一种车辆，包括上述的一种平台化副车架。
60.以上对本技术的方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。
61.在整篇说明书中提到“一个实施例”、“实施例”或“具体实施例”意指与结合实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中，并且不一定在所有实施例中。因而，在整篇说明书中不同地方的短语“在一个实施例中”、“在实施例中”或“在具体实施例中”的各个表象不一定是指相同的实施例。此外，本发明的任何具体实施例的特定特征、结构或特性可以按任何合适的方式与一个或多个其他实施例结合。应当理解本文所述和所示的发明实施例的其他变型和修改可能是根据本文教导的，并将被视作本发明精神和范围的一部分。
62.还应当理解还可以以更分离或更整合的方式实施附图所示元件中的一个或多个，
或者甚至因为在某些情况下不能操作而被移除或因为可以根据特定应用是有用的而被提供。
63.另外，除非另外明确指明，附图中的任何标志箭头应当仅被视为示例性的，而并非限制。此外，除非另外指明，本文所用的术语“或”一般意在表示“和/或”。在术语因提供分离或组合能力是不清楚的而被预见的情况下，部件或步骤的组合也将视为已被指明。