一种溃缩吸能结构及转向管柱总成的制作方法

本申请涉及汽车吸能溃缩，特别是涉及一种溃缩吸能结构及转向管柱总成。

背景技术：

1、随着汽车的发展，用户对车辆的行驶安全性提出越来越高的要求。在发生正面碰撞时，转向系统对人体的伤害主要来自于方向盘，以及位于方向盘与转向器之间的转向管柱，由于驾驶员具有惯性，因此在碰撞后，驾驶员的身体会继续向前移动，导致其胸或头等部位撞击方向盘而受到冲击伤害。

2、目前，现有的转向管柱为了减少对驾驶人员的伤害，通常设置有溃缩吸能结构，在汽车发生碰撞后，驾驶员头部或胸部首先接触到方向盘，当方向盘受到的碰撞力达到一定值，转向管柱溃缩吸能结构发生溃缩折叠，从而在转向柱内部结构产生内部形变以吸收能量，进而减小对驾驶员胸和头部的受到的碰撞力和碰撞伤害，保障驾驶人员的安全。

3、然而，现有溃缩吸能结构在溃缩吸能过程中普遍存在初始碰撞力远高于稳态力这一现象，这对转向管柱吸能溃缩的触发力的设计阈值增大难度。如果触发力设置的过大，容易导致碰撞时对驾驶员造成较大冲击损伤后，转向管柱才会开始溃缩，增加受伤风险；如果触发力设置的过小，在日常使用中又有可能意外触发，降低驾驶员的驾驶体验感，使得溃缩吸能结构难以应用在商用车等大型车辆上。

技术实现思路

1、基于此，有必要针对现有的转向管柱吸能溃缩触发力的阈值难以设置的问题，提供一种溃缩吸能结构及转向柱管总成。

2、一种溃缩吸能结构，包括：

3、第一转向柱；以及

4、膨胀管，所述膨胀管包括径缩部和滑行部，所述径缩部设置于所述滑行部与所述第一转向柱之间，所述径缩部与所述第一转向柱固定连接；

5、第二转向柱，所述第二转向柱设置有端头部，所述滑行部套设于所述端头部上，当发生碰撞时，所述端头部沿所述第一转向柱的轴线方向在所述滑行部内滑动，所述径缩部内径小于所述端头部的外径；

6、翻转管，所述翻转管一端设置有翻折部，所述翻折部与所述第二转向柱固定连接，所述翻转管另一端与所述第一转向柱固定连接。

7、在其中一个实施例中，所述膨胀管还包括过渡部，所述过渡部为空心圆台结构，所述径缩部和所述滑行部通过所述过渡部连接。

8、在其中一个实施例中，所述翻转管内径大于所述滑行部外径。

9、在其中一个实施例中，所述翻转管外径小于等于所述第一转向柱外径。

10、在其中一个实施例中，所述第二转向部包括：

11、抵接部，所述抵接部与所述翻折部固定连接；

12、本体部，所述本体部与转向器连接；

13、中间部，所述中间部一端与所述抵接部连接，所述中间部另一端与所述本体部连接。

14、本申请还提供了一种转向管柱总成，包括：

15、上述的溃缩吸能结构；以及

16、外壳体，所述外壳体与所述第一转向柱转动连接；

17、支架，所述支架与所述外壳体固定连接，所述支架用于将所述外壳体固定在车体上。

18、在其中一个实施例中，所述支架包括：

19、架本体，所述架本体与所述外壳体固定连接；

20、固定板，所述固定板一端所述车体固定连接，所述固定板另一端与所述架本体固定连接。

21、在其中一个实施例中，所述支架还包括剪切板，所述剪切板可断裂的方式将所述架本体与所述固定板固定连接。

22、在其中一个实施例中，所述架本体包括：

23、第一压紧片，所述第一压紧片设置有调节手柄；

24、第二压紧片，所述第二压紧片设置有调节螺栓；

25、连接板，所述第一压紧片与所述第二压紧片通过所述连接板固定连接，所述调节手柄与所述调节螺栓转动连接，所述调节手柄与所述调节螺栓用于调节所述第一压紧片与所述第二压紧片之间的距离。

26、在其中一个实施例中，所述连接板设置有滑轨，所述固定板设置有滑块，所述滑轨与所述滑块沿所述轴线方向滑动连接。

27、上述溃缩吸能结构，当触发力较低时，此时溃缩吸能结构可以通过翻转管的翻转变形吸收碰撞力和碰撞能量；当触发力较高时，一方面，溃缩吸能结构可以通过翻转管以及翻折部的翻转变形吸收小部分的能量，另一方面，翻转管经过翻转变形时，还可以带动设置在第二转向柱上的端头部在滑行部内沿轴线方向滑动以进行加速，通过端头部的冲击插入并损毁径缩部，利用径缩部的溃缩变形吸收大部分能量和冲击，不仅吸能效果良好，而且兼顾了溃缩触发稳定，初始碰撞力小也能够吸收较大能量的特点，解决了现有的转向管柱吸能溃缩触发力的阈值难以设置的问题，增加了驾驶员的驾驶体验和驾驶安全性，有助于应用在商用车及其它大型车辆上。

技术特征：

1.一种溃缩吸能结构，其特征在于，所述溃缩吸能结构(100)包括：

2.根据权利要求1所述的溃缩吸能结构，其特征在于，所述膨胀管(120)还包括过渡部(1230)，所述过渡部(1230)为空心圆台结构，所述径缩部(1210)和所述滑行部(1220)通过所述过渡部(1230)连接。

3.根据权利要求1所述的溃缩吸能结构，其特征在于，所述翻转管(140)内径大于所述滑行部(1220)外径。

4.根据权利要求2所述的溃缩吸能结构，其特征在于，所述翻转管(140)外径小于等于所述第一转向柱(110)外径。

5.根据权利要求1所述的溃缩吸能结构，其特征在于，所述第二转向柱(130)包括：

6.一种转向管柱总成，其特征在于，所述转向管柱总成包括：

7.根据权利要求6所述的转向管柱总成，其特征在于，所述支架(300)包括：

8.根据权利要求7所述的转向管柱总成，其特征在于，所述支架(300)还包括剪切板(330)，所述剪切板(330)可断裂的方式将所述架本体(310)与所述固定板(320)固定连接。

9.根据权利要求7所述的转向管柱总成，其特征在于，所述架本体(310)包括：

10.根据权利要求9所述的转向管柱总成，其特征在于，所述连接板(3110)设置有滑轨(3110a)，所述固定板(320)设置有滑块(3210)，所述滑轨(3110a)与所述滑块(3210)沿所述溃缩吸能结构(100)的轴线方向滑动连接。

技术总结
本申请涉及一种溃缩吸能结构，包括第一转向柱、膨胀管、第二转向柱以及翻转管，膨胀管包括径缩部和滑行部，径缩部与第一转向柱固定连接，第二转向柱设置有端头部，滑行部套设于端头部上，并与端头部沿轴线方向第一转向柱的轴线方向滑动连接，径缩部内径小于端头部的外径，翻转管一端设置有翻折部，翻折部与第二转向柱固定连接，翻转管另一端与第一转向柱固定连接。当触发力较低时，通过翻转管的翻转变形吸收碰撞力和碰撞能量；当触发力较高时，通过径缩部的溃缩变形吸收大部分能量和冲击，解决了现有的转向管柱吸能溃缩触发力的阈值难以设置的问题，增加了驾驶员的驾驶体验，有助于设置在商用车及其它大型车辆上。

技术研发人员：刘禹昕,李兴修,雷红亮,刘永传,赵晓瑛,王明久,郑燕冬
受保护的技术使用者：一汽解放汽车有限公司
技术研发日：
技术公布日：2024/1/13