一种起落架舱门的制作方法

本实用新型涉及飞行器起落架舱门结构设计，尤其涉及一种起落架舱门。

背景技术：

近年来国内航空工业发展迅速，更加向精密化方向发展。

为了满足日益增加的气动外形和结构减重要求，起落架整流罩外形相对以往有了较大收缩。因而造成机轮陷入起落架舱门内形面，起落架舱门内形面上存在压窝。压窝处蒙皮形状复杂。

技术实现要素：

本实用新型提供一种起落架舱门，可以缓解带压窝金属蒙皮压力成型过程中可能出现的裂纹等缺陷。

本实用新型提供一种起落架舱门，包括：复合材料层合蒙皮100和金属蒙皮400；

所述复合材料层合蒙皮100设置在所述起落架舱门内表面的压窝处；所述金属蒙皮400设置在所述起落架舱门内表面的除压窝外的地方。

可选的，所述金属蒙皮400在所述起落架舱门内表面的压窝处设置有矩形开口401，所述复合材料层合蒙皮100设置在所述矩形开口401处。

可选的，起落架舱门还包括：航向支持结构200和横向支持结构300；

所述航向支持结构200和所述横向支持结构300设置在所述起落架舱门内，所述复合材料层合蒙皮100固定在所述航向支持结构200和所述横向支持结构300上。

可选的，起落架舱门还包括：紧固件500；

所述复合材料层合蒙皮100通过所述紧固件500固定在所述航向支持结构200和所述横向支持结构300上。

可选的，起落架舱门还包括：胶布盖600；

所述金属蒙皮400上还设置有用于装配维修的圆形开口402，所述胶布盖600覆盖所述圆形开口402。

可选的，所述复合材料层合蒙皮100由内至外依次包括：玻璃纤维增强树脂隔绝层101、碳纤维增强树脂基础层102、碳纤维增强树脂加强层103、碳纤维增强树脂基础层104、碳纤维增强树脂加强层105、碳纤维增强树脂基础层106和玻璃纤维增强树脂隔绝层107。

可选的，所述航向支持结构200和所述横向支持结构300由金属材料机械切削加工而成。

可选的，所述金属蒙皮400由金属经钣金成型工艺制成。

本实用新型公开的起落架舱门可以发挥复合材料整体成型工艺性好的优势，克服了带压窝金属蒙皮压力成型过程中可能出现的裂纹等缺陷，提高生产效率，便于检测和修补，特别适用于结构高度受限机轮陷入舱门结构中的使用场景。

附图说明

图1为本实用新型一种起落架舱门的轴测图；

图2为本实用新型一种起落架舱门的俯视图；

图3为图2的i-i剖视图；

图4为图3的ii详图；

图5为本实用新型一种起落架舱门的复合材料层合蒙皮轴测图；

图6为本实用新型一种起落架舱门的复合材料层合蒙皮俯视图；

图7为图6的iv-iv剖视图；

图8为本实用新型一种起落架舱门的复合材料层合蒙皮加强铺层外形图；

图9为图2的iii-iii剖视图；

附图标记说明：

10—机轮；

20—起落架舱门；

100—复材层合蒙皮；

101—玻璃纤维增强树脂隔绝层；

102—碳纤维增强树脂基础层；

103—碳纤维增强树脂加强层；

104—碳纤维增强树脂基础层；

105—碳纤维增强树脂加强层；

106—碳纤维增强树脂基础层；

107—玻璃纤维增强树脂隔绝层；

200—航向支持结构；

300—横向支持结构；

400—金属蒙皮；

401—矩形开口；

402—圆形开口；

500—埋头紧固件；

600—浸胶布盖。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型提供的起落架舱门进行说明。

图1为本实用新型一种起落架舱门的轴测图，图2为本实用新型一种起落架舱门的俯视图。如图1和2所示，

起落架舱门20包括：复合材料层合蒙皮100、航向支持结构200、横向支持结构300，金属蒙皮400，紧固件500和浸胶布盖600，其中：复合蒙皮100包含有玻璃纤维增强树脂隔绝层101和107，碳纤维增强树脂基础层102、104、106和加强层103、105，并具有与机轮10外形匹配的压窝。

航向支持结构200和横向支持结构300由金属材料机械切削加工而成，也具有与机轮10外形匹配的压窝。

金属蒙皮400由金属经钣金成型工艺制成，带有与复合材料蒙皮100匹配的大型矩形开口401和因维护需要开设的带凸缘加强圆形开口402。浸胶布盖600呈圆形，比开口402尺寸略大，以胶粘结在经处理后的金属蒙皮400上。

紧固件500为埋头钛合金抽芯铆钉，用于连接复合材料蒙皮100与航向支持结构200、横向支持结构300，以及连接复合材料蒙皮100和金属蒙皮400。

复合材料层合蒙皮100的区域外形与机轮外形存在预设距离。示例性的，航向和横向支持结构形成的封闭区域内都可设置有圆形开口402。复合材料层合蒙皮100以及金属蒙皮400与支持结构装配时可采用埋头紧固件。

图3为图2的i-i剖视图，图4为图3的ii详图。如图3和图4所示，压窝结构处外形与机轮间隙h不小于25mm。

图5为本实用新型一种起落架舱门的复合材料层合蒙皮轴测图，图6为本实用新型一种起落架舱门的复合材料层合蒙皮俯视图，图7为图6的iv-iv剖视图，如图6和7所示，复材层合蒙皮100外形如图6所示，铺层顺序参见图7。碳纤维增强树脂基基础层形状参见图5。可选的，玻璃纤维增强树脂隔绝层101相比玻璃纤维增强树脂隔绝层107厚度尽量小以降低重量，形状参见图5。

图8为本实用新型一种起落架舱门的复合材料层合蒙皮加强铺层外形图，如图8所示，碳纤维增强树脂基加强层用以加强机械连接区域，以满足复合材料机械连接要求，形状参见图8。

可选的，复合材料层合蒙皮100与金属蒙皮400交错区域宽度不小于4.5d(d为钛合金抽芯铆钉紧固件公称直径)+2mm。

图9为图2的iii-iii剖视图，如图9所示，金属蒙皮上圆形开口402直径不小于90mm，当埋头紧固件500连接失效时，通过圆形开口402将失效的紧固件取出，待装配完成后用浸胶布盖600将圆形开口402封堵，参见图9。

本实用新型公开的起落架舱门可以发挥复合材料整体成型工艺性好的优势，克服了带压窝金属蒙皮压力成型过程中可能出现的裂纹等缺陷，提高生产效率，便于检测和修补，特别适用于结构高度受限机轮陷入舱门结构中的使用场景。

技术特征：

1.一种起落架舱门，其特征在于，包括：复合材料层合蒙皮(100)和金属蒙皮(400)；

所述复合材料层合蒙皮(100)设置在所述起落架舱门内表面的压窝处；所述金属蒙皮(400)设置在所述起落架舱门内表面的除压窝外的地方。

2.根据权利要求1所述的起落架舱门，其特征在于，所述金属蒙皮(400)在所述起落架舱门内表面的压窝处设置有矩形开口(401)，所述复合材料层合蒙皮(100)设置在所述矩形开口(401)处。

3.根据权利要求1所述的起落架舱门，其特征在于，还包括：航向支持结构(200)和横向支持结构(300)；

所述航向支持结构(200)和所述横向支持结构(300)设置在所述起落架舱门内，所述复合材料层合蒙皮(100)固定在所述航向支持结构(200)和所述横向支持结构(300)上。

4.根据权利要求3所述的起落架舱门，其特征在于，还包括：紧固件(500)；

所述复合材料层合蒙皮(100)通过所述紧固件(500)固定在所述航向支持结构(200)和所述横向支持结构(300)上。

5.根据权利要求2所述的起落架舱门，其特征在于，还包括：胶布盖(600)；

所述金属蒙皮(400)上还设置有用于装配维修的圆形开口(402)，所述胶布盖(600)覆盖所述圆形开口(402)。

6.根据权利要求1所述的起落架舱门，其特征在于，所述复合材料层合蒙皮(100)由内至外依次包括：玻璃纤维增强树脂隔绝层(101)、碳纤维增强树脂基础层(102)、碳纤维增强树脂加强层(103)、碳纤维增强树脂基础层(104)、碳纤维增强树脂加强层(105)、碳纤维增强树脂基础层(106)和玻璃纤维增强树脂隔绝层(107)。

7.根据权利要求3所述的起落架舱门，其特征在于，所述航向支持结构(200)和所述横向支持结构(300)由金属材料机械切削加工而成。

8.根据权利要求1所述的起落架舱门，其特征在于，所述金属蒙皮(400)由金属经钣金成型工艺制成。

技术总结
本实用新型提供一种起落架舱门，包括：复合材料层合蒙皮(100)和金属蒙皮(400)；所述复合材料层合蒙皮(100)设置在所述起落架舱门内表面的压窝处；所述金属蒙皮(400)设置在所述起落架舱门内表面的除压窝外的地方。可以发挥复合材料整体成型工艺性好的优势，克服了带压窝金属蒙皮压力成型过程中可能出现的裂纹等缺陷，提高生产效率，便于检测和修补，特别适用于结构高度受限机轮陷入舱门结构中的使用场景。

技术研发人员：任远春;王宝峰;范庆志
受保护的技术使用者：中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所
技术研发日：2020.06.17
技术公布日：2021.05.07