专利名称：内燃机的冷却装置及内燃机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于内燃机的冷却装置，这种冷却装置适用于汽车的内燃机。
在上述发动机中，存在这样一种情况，即，在汽缸盖冷却水通道与汽缸体冷却水通道之间的连接部分的冷却水中会产生气体(气穴)，尤其在补充冷却水时。在这种情况中，作用在气体上的浮力会阻止气体沿着从上侧的汽缸盖冷却水通道流向下侧的汽缸体冷却水通道的冷却水流动方向移动。从而，不能把位于连接部分中的气体排出发动机。
此外，还降低了那个区域的冷却性能，并有可能造成热量损失。
在公开文献JP-A-5-256131中公开了一种用于消除气穴的技术。在这篇公开文献中，提供了一种用于内燃机的冷却装置，在这种冷却装置中，把冷却水从一水泵并行地引入到一汽缸盖冷却水通道和一汽缸体冷却水通道，然后把冷却水并行地从所说的汽缸盖冷却水通道和所说的汽缸体冷却水通道进行输送。在可能会产生气穴的汽缸的一部分中设置一条冷却水流通道，用于使冷却水从汽缸体流向汽缸盖，并且在该冷却水流通道的一个位置处安装一摇针装置(jiggle pin assembly)，从而，如果因产生气穴而使这个部分被加热到不正常的高温，那么，该摇动针装置就被打开，使得一部分冷却水从汽缸体流向汽缸盖，以便消除气穴。
然而，存在危险，即汽缸体有可能被过分冷却，从而会增大汽缸和活塞之间的磨擦。此外，在可能会产生气穴的部分中设置用于使冷却水从汽缸体流向汽缸盖的冷却水流通道，并且在冷却水流通道的位置设置摇针装置，从而使汽缸内的冷却结构变得很复杂，而且使内燃机的冷却装置的制造方法变得很复杂。
根据本发明的一个方面，提供了一种用于内燃机的冷却装置，该冷却装置包括一汽缸盖冷却水通道，设置在一汽缸盖中；一第一供给通道，该第一供给通道的一端与一水泵的排放侧相连接，另一端与所说的汽缸盖冷却水通道相连接；一汽缸体冷却水通道，设置在所说汽缸盖下面的一汽缸体中；一连接部分，用于连接所说的汽缸盖冷却水通道和所说的汽缸体冷却水通道；一外部流动通道，该外部流动通道的一端与所说的汽缸盖冷却水通道和汽缸体冷却水通道中的每一条通道相连，另一端与所说水泵的一吸入侧相连；一第二供给通道，该第二供给通道的一端与所说水泵的排放侧相连，另一端与所说的汽缸体冷却水通道相连；一流出调节器，设置在所说的汽缸体冷却水通道与所说的外部流动通道之间，其中，通过关闭所说的流出调节器，使冷却水经所说的汽缸体冷却水通道和所说的连接部分从所说的第二供给通道流向所说的汽缸盖冷却水通道。
采用这种结构，通过关闭所说的流出调节器，就能使从所说的汽缸盖冷却水通道经所说的连接部分到所说的汽缸体冷却水通道的冷却水的流动几乎被停止，从而使从水泵通过第二供给通道流向汽缸体冷却水通道的冷却水经所说的连接部分通过汽缸体冷却水通道向上流动到汽缸盖冷却水通道，并使这些冷却水在汽缸盖冷却水通道中与那些从水泵通过第一供给通道流向汽缸盖冷却水通道的冷却水汇合，并把冷却水从汽缸盖冷却水通道输送到发动机外侧的外部流动通道。
通过这种方式，由于冷却水从汽缸体冷却水通道向上流动，因此，即使在汽缸盖冷却水通道和汽缸体冷却水通道之间的连接部分附近产生气穴，也可以把气体与冷却水一起通过汽缸盖冷却水通道排放到发动机外侧的外部流动通道。
图1是根据本发明的一实施例的用于汽车的内燃机的冷却装置的方框图，表示出了正常操作时间的状况。图2是冷却装置的方框图，表示出了把气体从汽缸体冷却水通道排出时的状况。
如图1和图2所示，汽缸盖1设有一汽缸盖冷却水通道3，用于使冷却水流经该汽缸盖1，以便对该汽缸盖1进行冷却；汽缸体2，设置在汽缸盖1下面，该汽缸体2设有一汽缸体冷却水通道4，用于使冷却水流经该汽缸体2，以便对该汽缸体2进行冷却。汽缸体冷却水通道4和汽缸盖冷却水通道3利用位于汽缸盖1和汽缸体2之间连接表面处的一连接部分23相连，以便允许冷却水流入和流出。在冷却水通道是所谓的开放板型(open deck type)的实施例中，所说的连接部分23是汽缸盖冷却水通道3与汽缸体冷却水通道4相连接的部分。如果冷却水通道是所谓的闭合板型(closed deck type)的情形中，那么，所说的连接部分23是一用于连通汽缸盖冷却水通道3和汽缸体冷却水通道4的连通通道。
作为第一供给通道的冷却水入口管18在汽缸盖冷却水通道3的上游侧与发动机的外侧相连，并且该冷却水入口管18的上游侧与水泵7的排放侧相连。冷却水入口管18在所说的连接部分的上游侧被分支，且通向汽缸盖冷却水通道3，并形成一冷却水供给通道20。作为第二供给通道的冷却水供给通道20，其一端与水泵7的排放侧相连，另一端与汽缸体冷却水通道4的入口侧相连。在这个实施例中，第一供给通道和第二供给通道是部分重合的，从而简化了流动通道。
冷却水入口管18的流动通道的截面积大于冷却水供给通道20的截面积，因此，从冷却水入口管18流向汽缸盖冷却水通道3的冷却水流量要大于从冷却水供给管20流向汽缸体冷却水通道4的冷却水流量。
冷却水管13的一端与汽缸盖冷却水通道3下游侧的发动机外侧相连，冷却水管14的一端与汽缸体冷却水通道4下游侧的发动机外侧相连。冷却水管13和冷却水管14的另一端(下游侧)分别通过冷却水管30和31与一散热器5相连。一水箱26经溢流管25与散热器5的上部相连。当气体被包含在流入散热器5的冷却水中时，这些气体就会形成气泡，并向散热器的上部移动，然后通过溢流管25被排放到水箱26。
一温度调节器6经冷却水管27和28与冷却水管13和14的另一端相连。与散热器5的出口相连的一冷却水管15也与该温度调节器6相连。连接汽缸盖冷却水通道3和散热器5的冷却水管13在一冷却水管27的上游侧被分支，其中的冷却水管27与冷却水管13的另一端相连，并经过一加热器8与一冷却水管16相连，冷却水管16被连接在温度调节器6的下游侧，该冷却水管16与水泵7的吸入侧相连。
在正常操作期间，当冷却水的温度为一预定值或更低时，温度调节器6就被打开，从而使流到发动机外面的冷却水经冷却水管13和14、冷却水管27和28以及冷却水管16返回到水泵7，并且无需散热器5的介入。即使在发动机启动时，冷却水也会按照经过冷却水管13、冷却水管27和冷却水管16的顺序返回到水泵7，且无需散热器5的介入。
另一方面，在正常操作期间，当冷却水的温度超过预定值时，温度调节器就被关闭，从而使冷却水按照经过冷却水管13和14、冷却水管30和31、散热器5、冷却水管15、冷却水管16的顺序经过了散热器5返回到水泵7。并且在发动机启动时，按照经过冷却水管13、冷却水管30、散热器5、冷却水管15、冷却水管16的顺序经过了散热器5返回到水泵7。通过这种方式，利用散热器5的作用就可以降低冷却水的温度。
也就是说，当冷却水的温度为预定值或更低时，冷却水就在没有散热器5介入的情况下流动，但是，当冷却水的温度超过预定值时，通过启动温度调节器来转换冷却水的流动通道，从而使冷却水经散热器5流动。
连接在汽缸体冷却水通道4下游侧的冷却水管14设有一控制阀10，该控制阀10由一电磁阀组成，用于打开或关闭冷却水管14，该控制阀10由一阀控制器11来打开或关闭。由控制阀10和阀控制器11组成的流出调节机构对从汽缸体冷却水通道4流向冷却水管14的冷却水流出量进行调节。控制阀不需要一定是电磁阀，也可以是一种由电动机打开或关闭的阀。
在具有这种结构的用于汽车内燃机的冷却装置中，在发动机的正常操作期间，当温度高于预定值时，阀控制器11就打开控制阀10。从而，使从水泵7排出的冷却水的大部分通过冷却水入口管18流入汽缸盖冷却水通道3，并且使从水泵7排出的冷却水的一部分通过冷却水供给通道20流入汽缸体冷却水通道4，如图1所示。
由于冷却水入口管18的流动通道截面积足够地大于冷却水供给通道20的截面积，因此，从水泵7供给到汽缸盖冷却水通道3的冷却水流量要大于从水泵7供给到汽缸体冷却水通道4的冷却水的流量。
流入汽缸盖冷却水通道3的冷却水流经汽缸盖冷却水通道3，以便对汽缸盖1进行冷却，并通过冷却水管13流出发动机(第一冷却系统)，从而使冷却水流过温度调节器6或散热器5。由于汽缸体2被设置在汽缸盖1的下面，因此，从汽缸盖1向汽缸体2的向下作用的重力被施加在流过冷却水通道3的冷却水上。此外，由于流入汽缸盖冷却水通道3的冷却水流量大于流入汽缸体冷却水通道4内的冷却水流量，因此，汽缸盖冷却水通道3内的压力大于汽缸体冷却水通道4内的压力，从而流向汽缸盖冷却水通道3的冷却水的一部分经连接部分23向下流向汽缸体冷却水通道4，如图1中箭头所示，并通过汽缸体冷却水通道4流动，以便对汽缸体2进行冷却，并且经冷却水管14流出发动机(第二冷却系统)。
此外，从水泵7输送的冷却水的一部分通过冷却水供给通道20流入汽缸体冷却水通道4，并与来自汽缸盖冷却水通道3的冷却水汇合，然后通过汽缸体冷却水通道4和冷却水管14流出发动机(第三冷却系统)。从汽缸盖冷却水通道3流出发动机的冷却水与从汽缸体冷却水通道4流出发动机的冷却水经过由许多冷却水管构成的外部流动通道返回，其中的冷却水管的一端与汽缸盖冷却水通道3的出口侧和汽缸体冷却水通道4的出口侧相连，而另一端与水泵7的吸入侧相连。
如前所述，在正常操作期间，利用第一冷却系统、第二冷却系统和第三冷却系统可获得第一冷却状态。也就是说，冷却水从水泵7流入汽缸盖冷却水通道3，来自汽缸盖冷却水通道3的冷却水的一部分经连接部分23流向汽缸体冷却水通道4。在流过汽缸体冷却水通道4之后的温度较高的冷却水不流入汽缸盖冷却水通道3。从而促进了汽缸盖的冷却，并且能对汽缸盖中的吸入口周围进行有效地冷却，于是可提高吸气的容积效率，从而改善发动机的性能。
由于从水泵7经冷却水入口管18流入汽缸盖冷却水通道3的冷却水的量足够地大于从水泵7经冷却水供给通道20流入汽缸体冷却水通道4的冷却水的量，因此，可以促进汽缸盖1的冷却，从而改善发动机的性能。
此外，在流过汽缸盖冷却水通道3之后的温度较高的冷却水流入汽缸体冷却水通道4，从而避免了汽缸体2的过分冷却，于是可防止汽缸体2中的汽缸与活塞(图中未示出)之间磨擦的增大。
另一方面，在发动机启动时，如果冷却水的温度为预定值或更低，那么，阀控制器11就关闭控制阀10，以限制冷却水流过冷却水管14，从而使汽缸体冷却水通道4内的冷却水难以通过冷却水管14流向发动机外侧的外部流动通道。
从而使冷却水从汽缸盖冷却水通道3经连接部分23向汽缸体冷却水通道4的流动被停止，而从水泵7经冷却水供给通道20流向汽缸体冷却水通道4的冷却水从汽缸体冷却水通道4经连接部分23向上流动到汽缸盖冷却水通道3，并与那些从水泵7流向汽缸盖冷却水通道3的冷却水汇合，并通过汽缸盖冷却水通道3流出发动机(第四冷却系统)，然后通过冷却水通道13流向温度调节器6或散热器5，如图2中的箭头所示。通过这种方式，当控制阀10被关闭以限制冷却水通过汽缸体冷却水通道流出发动机时，从水泵7排出的冷却水流过汽缸盖冷却水通道3，从而利用使冷却水从冷却水管13流出发动机的第一冷却系统以及第四冷却系统就能获得第二冷却状态。
也就是说，在第二冷却状态中，从水泵7排出的一部分冷却水从汽缸体冷却水通道4向上流向汽缸盖冷却水通道3。因此，即使在汽缸盖冷却水通道3和汽缸体冷却水通道4之间连接部分23附近存在一些气穴，由于作用在气体上的浮力和冷却水的流动方向基本相同，因此，在这种情况下通过汽缸盖冷却水通道3把这些气体与冷却水一起排出发动机，并且不会受作用在气体本身上的浮力的阻碍。
于是，通过冷却水从汽缸体冷却水通道4经连接部分23流向汽缸盖冷却水通道3，就能把位于连接部分23附近的气体排出发动机，以一种简单的结构，在这种结构中，设置冷却水供给通道20来把汽缸体冷却水通道4连接到水泵7的排放侧，从汽缸体冷却水通道4流向冷却水通道14的冷却水由控制阀10来调节，该控制阀10被设置在与汽缸体冷却水通道4相连接的冷却水通道14中。
因此，可以防止因气穴的产生而使汽缸体2的温度升高，于是，便可以提高汽缸体2的冷却效果，并且可以防止发生热量损失。
在这个实施例中，使温度调节器6从开阀状态变换到闭阀状态的冷却水的温度与使控制阀10从闭阀状态变换到开阀状态的温度基本相等。当温度调节器6被打开时，从发动机排出的气体就位于温度调节器6或散热器5附近。当温度调节器6被关闭时，位于散热器5附近的气体就与冷却水一起流入散热器5，并从散热器5的上部经溢流管25排入水箱26内。
在上述实施例中，在发动机启动时，如果冷却水的温度为预定值或更低，那么，控制阀10就被关闭，从而关闭冷却水管14，以便排除气体。然而，也可以人工方式来操作阀控制器11，以便可以任意地关闭控制阀10。
在这种类型的冷却装置中，象本实施例一样，其中，从水泵7排出的冷却水被供给到汽缸盖冷却水通道3，这些冷却水从汽缸盖冷却水通道3经连接部分23流向汽缸体冷却水通道4，当装填冷却水时很有可能会产生气穴。当冷却水从汽缸盖冷却水通道3经连接部分23流向汽缸体冷却水通道4以便交换冷却水时，尤其在汽缸体冷却水通道3和汽缸体冷却水通道4之间的连接部分23附近，易于产生气穴。因此，在交换冷却水之后，以人工方式来操作阀控制器11，来关闭控制阀10，以便排除气体，于是便能把位于连接部分23附近的气体排出发动机。
通过任意设定控制阀10的打开/关闭状态，并适当地改变冷却水管14的流动通道的截面积，就可以调节从汽缸体2流过冷却水管14的流量。在这种情况下，根据发动机的工作状况来调节从汽缸体2流出的冷却水的流量(flow)，以便可以任意改变流过汽缸盖冷却水通道3和汽缸体冷却水通道4的冷却水的流量比(flow ratio)，从而能提高冷却水对发动机的冷却效果。
此外，可以由一温度调节器来构成控制阀10，以便根据从发动机流出的出口温度，即通过冷却水管14的冷却水的温度，来打开或关闭冷却水管14。在这种情况下，当流过冷却水管14的冷却水的温度低于预定值时，温度调节器就关闭冷却水管14，从而利用一个相对简单的结构就能把连接部分23附近的气穴排出发动机。温度调节器的开关温度可以被设定成等于或低于设置在外部流动通道中的温度调节器6的开关温度，或被设定成高于温度调节器6的开关温度。
作为一个变型实施例，可以在冷却水供给通道20中设置一个作为流入(inflow)调节器的关闭阀，用于关闭从水泵7向汽缸体冷却水通道4的供给。当由控制阀10关闭或抑制从冷却水管14的冷却水的流动时，关闭阀可以被打开，从而把冷却水从水泵7经冷却水供给通道20供给到汽缸体冷却水通道4。在这种情况下，冷却水入口管18的通道截面积不一定必须大于冷却水供给通道20的截面积，从而使利在设计上具有更大的自由度。
控制阀10不一定必须被设置在冷却水管14中，而是也可以被设置在汽缸体冷却水通道4的下游端，以便限制冷却水从汽缸体2流出发动机。关闭阀不一定必须被设置在冷却水供给通道20中，而是可以被设置在汽缸体冷却水通道4的上游端。
此外，汽缸体2也不一定必须被设置在汽缸盖1的正下方，而是也可以被设置在汽缸盖1的斜下方。当冷却水从汽缸体冷却水通道4流向汽缸盖冷却水通道3时，只要作用在位于连接部分23附近的气体上的浮力不会作用在会阻碍冷却水中气体移动的方向上，就能获得与上面实施例相同的效果。
使控制阀10从关闭状态变换到打开状态的冷却水的温度不一定必须被设定成几乎等于使温度调节器从开阀状态变换到闭阀状态的冷却水的温度，而是可以被设定成低于或高于使温度调节器从开阀状态变换到闭阀状态的冷却水的温度。
下面将描述这样一种情况，即在这种情况中，使控制阀10从闭阀状态变换到开阀状态的冷却水的温度被设定成高于使温度调节器6从开阀状态变换到闭阀状态的冷却水的温度。在此将省去对那些与上面实施例相同的结构的详细描述。
在这种情况下，当温度调节器6处于开阀状态时，就形成第二外部流动通道，该第二外部流动通道的一端与作为第一冷却水流动通道的冷却水管13以及作为第二冷却水流动通道的冷却水管14的另外的端部(下游侧)相连。该第二外部流动通道的另一端绕过散热器5周围，并与水泵7的吸入侧相连。更具体地说，第二外部流动通道是由与冷却水管13和14的另外的端部相连的冷却水管27和28、温度调节器6、以及冷却水管16组成，其中的冷却水管16的一端与温度调节器6的下游侧相连，另一端与水泵7的吸入侧相连。
另一方面，当温度调节器6从开阀状态变换到闭阀状态时，冷却水的流动通道就从第二外部流动通道变换到第一外部流动通道，其中该第一外部流动通道的一端与冷却水管13以及冷却水管14的另外的端部相连，另一端则经散热器5与水泵7的吸入侧相连。更具体地说，第一外部流动通道是由与冷却水管13和14的另外的端部相连的冷却水管30和31、散热器5、冷却水管15、温度调节器6以及冷却水管16组成。
如上所述，第一外部流动通道和第二外部流动通道由温度调节器6来变换，该温度调节器6被用作一通道变换装置。在这个实施例中，第一外部流动通道和第二外部流动通道在冷却水通道16中重合，从而简化了流动通道。
当控制阀10从闭阀状态变换到开阀状态以便执行正常工作时的冷却水的温度(第二预定值)可以被设定成高于当温度调节器6从开阀状态变换到闭阀状态以便从第二外部流动通道完全变换到第一外部流动通道时的冷却水温度(第一预定值)。在这种情况下，当使控制阀10处于闭阀状态以便允许含有气体的冷却水从连接部分23周围流向冷却水管13时，就在一段时间内形成了第一外部流动通道。从而，使冷却水流入设置在第一外部流动通道中的散热器5，于是可确保使冷却水中所含的气体从散热器5的上部经溢流管25被排到水箱26。如上所述，在本发明中，第二供给通道的一端与水泵的排放侧相连，另一端与汽缸体冷却水通道相连，并且在汽缸体冷却水通道和外部流动通道之间设置流出调节器，其中，通过关闭所说的流出调节器，使冷却水从第二供给通道通过汽缸体冷却水通道并经连接部分流到汽缸盖冷却水通道。从而，利用一个很简单的结构就能把连接部分附近的气穴与冷却水一起从汽缸盖冷却水通道排放到发动机外。
权利要求
1.一种用于内燃机的冷却装置，该冷却装置包括一汽缸盖冷却水通道，设置在一汽缸盖中；一第一供给通道，该第一供给通道的一端与一水泵的排放侧相连，另一端与所说的汽缸盖冷却水通道相连；一汽缸体冷却水通道，设置在所说汽缸盖下面的一汽缸体中；一连接部分，用于连接所说的汽缸盖冷却水通道和所说的汽缸体冷却水通道；一外部流动通道，该外部流动通道的一端与所说的汽缸盖冷却水通道和汽缸体冷却水通道中的每一条通道相连，另一端与所说水泵的吸入侧相连；一第二供给通道，该第二供给通道的一端与所说水泵的排放侧相连，另一端与所说的汽缸体冷却水通道相连；一流出调节器，设置在所说的汽缸体冷却水通道与所说的外部流动通道之间，其中，通过关闭所说的流出调节器，使冷却水经所说的汽缸体冷却水通道和所说的连接部分从所说的第二供给通道流向所说的汽缸盖冷却水通道。
2.根据权利要求1所述的用于内燃机的冷却装置，其特征在于，第一供给通道的流量大于第二供给通道的流量。
3.根据权利要求1所述的用于内燃机的冷却装置，其特征在于，第二供给通道设有一流入调节器，该流入调节器能调节冷却水从第二供给通道向汽缸体冷却水通道的流入。
4.根据权利要求1所述的用于内燃机的冷却装置，其特征在于，所说的流出调节器包括一控制阀，该控制阀被设置在汽缸体冷却水通道和外部流动通道之间；一控制器，用于控制所说的控制阀，使控制阀打开或关闭。
5.根据权利要求4所述的用于内燃机的冷却装置，其特征在于，当冷却水的温度等于或低于一预定值时，所说的控制器对控制阀进行控制，以便限制冷却水从汽缸体冷却水通道向外部流动通道的流出。
6.根据权利要求4所述的用于内燃机的冷却装置，其特征在于，通过操纵控制器，就能任意地打开或关闭所说的控制阀。
7.根据权利要求1所述的用于内燃机的冷却装置，其特征在于，所说的流出调节器是由一温度调节器构成的。
8.一种用于内燃机的冷却装置，该冷却装置包括一汽缸盖冷却水通道，设置在一汽缸盖中；一第一供给通道，该第一供给通道的一端与一水泵的排放侧相连，另一端与所说的汽缸盖冷却水通道相连；一第一冷却水流出通道，其一端与所说的汽缸盖冷却水通道相连；一汽缸体冷却水通道，设置在所说汽缸盖下面的一汽缸体中；一第二冷却水流出通道，其一端与所说的汽缸体冷却水通道相连；一连接部分，用于连接所说的汽缸盖冷却水通道和所说的汽缸体冷却水通道；一第一外部水道，其一端与所说的第一冷却水流出通道以及所说的第二冷却水流出通道的另外的端部相连，另一端经过一散热器与所说水泵的吸入侧相连；一第二外部水道，其一端与所说的第一冷却水流出通道以及所说的第二冷却水流出通道的另外的端部相连，另一端绕过所说的散热器并与所说水泵的吸入侧相连；一水箱，与所说冷却装置的上部相连；一通道变换装置，用于当冷却水的温度高于或等于第一预定值时，把冷却水的流动通道从第二外部水道变换到第一外部水道；一第二供给通道，其一端与所说水泵的排放侧相连，另一端与汽缸体冷却水通道相连；一流出调节器，设置在所说的汽缸体冷却水通道与所说的第二冷却水流出通道之间；其中，通过关闭所说的流出调节器，直到冷却水的温度高于或等于第二预定值，该第二预定值大于所说的第一预定值，从而使冷却水从所说的第二供给通道经汽缸体冷却水通道和连接部分流向所说的汽缸盖冷却水通道。
9.一种用于内燃机的冷却装置，该冷却装置具有第一冷却状态，在该第一冷却状态中，冷却水通过第一冷却系统、第二冷却系统、以及第三冷却系统流动，在所说的第一冷却系统中，从水泵排出的冷却水通过汽缸盖冷却水通道流出发动机，在所说的第二冷却系统中，通过所说的汽缸盖冷却水通道的一部分冷却水经连接部分流入朝下设置的汽缸体冷却水通道，并流出发动机，在所说的第三冷却系统中，从所说水泵排出的冷却水通过所说的汽缸体冷却水通道流出发动机；该冷却装置还具有第二冷却状态，在该第二冷却状态中，冷却水通过所说的第一冷却系统以及一第四冷却系统流动，在所说的第四冷却系统中，从所说水泵排出的冷却水流入所说的汽缸体冷却水通道，并经过所说的连接部分流入所说的汽缸盖冷却水通道，然后流出发动机，其中，通过停止所说的第三冷却系统的启动，把所说的第一冷却状态完全变换到所说的第二冷却状态。
10.根据权利要求9所述的用于内燃机的冷却装置，其特征在于，从所说水泵直接流到所说汽缸盖冷却水通道的冷却水的流量大于从所说水泵直接流到所说汽缸体冷却水通道的冷却水的流量。
11.一种内燃机，包括一汽缸盖，该汽缸盖具有一汽缸盖冷却水通道；一汽缸体，该汽缸体被设置在所说汽缸盖的下面，该汽缸体具有一汽缸体冷却水通道；一水泵；一第一供给通道，该第一供给通道的一端与所说水泵的排放侧相连，另一端与所说汽缸盖冷却水通道相连；一连接部分，用于连接所说的汽缸盖冷却水通道和所说的汽缸体冷却水通道；一外部流动通道，该外部流动通道的一端与所说的汽缸盖冷却水通道和所说的汽缸体冷却水通道中的每一条相连，另一端与所说水泵的吸入侧相连；一第二供给通道，该第二供给通道的一端与所说水泵的排放侧相连，另一端与所说汽缸体冷却水通道相连；一流出调节器，设置在所说汽缸体冷却水通道和所说的外部流动通道之间；其中，通过关闭所说的流出调节器，就可使冷却水从所说第二供给通道经所说的汽缸体冷却水通道和所说的连接部分流向所说的汽缸盖冷却水通道。
全文摘要
一种冷却装置，包括一汽缸盖冷却水通道，设置在一汽缸盖中；一第一供给通道，其一端与一水泵相连，另一端与汽缸盖冷却水通道相连；一汽缸体冷却水通道，设置在一汽缸体中；一连接部分，用于连接汽缸盖冷却水通道和汽缸体冷却水通道；一外部流动通道，其一端与汽缸盖冷却水通道和汽缸体冷却水通道中的每一条相连，另一端与水泵相连。这种冷却装置还包括一第二供给通道，其一端与水泵相连，另一端与汽缸体冷却水通道相连；一流出调节器，其设置在汽缸体冷却水通道和外部流动通道之间。
文档编号F01P7/14GK1414225SQ0214607
公开日2003年4月30日 申请日期2002年10月25日 优先权日2001年10月26日
发明者久保雅彦, 石田哲朗 申请人:三菱自动车工业株式会社